روزنامه «فرهیختگان» در نسخه مورخ 24 دی‌ماه خود مطلبی را با سرتیتر «آمارها از افت عملکرد شاخص‌های فنی حمل و نقل ریلی خبر می‌دهد؛ سوزنبان مسیر راه‌آهن را تغییر می‌دهد؟» منتشر کرد. شرکت راه آهن ج. ا. ا در واکنش به آن مطلب، جوابیه مفصلی ارسال کرده که در ادامه متن کامل آن و پاسخ «فرهیختگان» به آن می‌آید. 
در این جوابیه آمده است:  
هرچند نقد سازنده و بیان کاستی‌های دستگاه‌های دولتی امری ممدوح بوده و شرط لازم هر اصلاح و پیشرفتی است اما استفاده غیرمنصفانه و جانبدارانه از ابزار رسانه برای تخریب وجهه یک دستگاه دولتی و نسبت کذب دادن به مسئولین آن بدون ارائه استنادات لازم، حتما یک کار غیرحرفه‌ای و غیر اخلاقی است. روزنامه فرهیختگان در نسخه مورخ 24 دی‌ماه خود مطلبی را با سرتیتر «آمارها از افت عملکرد شاخص‌های فنی حمل و نقل ریلی خبر می‌دهد؛ سوزنبان مسیر راه‌آهن را تغییر می‌دهد؟» منتشر نمود و در آن مطلب با استناد مطلق به گفته‌های یک انجمن صنفی و بعضی به اصطلاح کارشناسان و بدون توجه به پشت‌صحنه تخریب‌های این انجمن علیه راه آهن دولت سیزدهم، بصورت یک‌طرفه و غیرمنصفانه، گفته‌های مسئولان این انجمن‌ها را مبنا قرار داده و بدون اینکه نظر مسئولان راه‌آهن درباره ادعاهای انجمن و اشخاص مذکور را بشنود، نظرات آنان را به‌عنوان تیتر اول صفحه نخست روزنامه منتشر نمود! جهت تنویر افکار عمومی و پاسخ به برخی مطالب کذب یا غیرمنصفانه یا غیر فنی نگاشته‌شده ‌در مطلب مذکور، توضیحات ذیل ارائه می‌گردد:
1- روزنامه فرهیختگان در مقدمه مطلب خود پس از بیان آمار رشد 9.9 درصدی مسافران ریلی و کاهش یک درصدی تناژ بار ریلی در 7 ماهه اول 1402 نسبت به 1401 در عبارتی خلاف واقع گفته است که « از زمانی که مدیریت فعلی راه‌آهن بر سر کار آمده، همواره شنیده می‌شود که رکورد جابه‌جایی مسافر و بار در صنعت ریلی شکسته شده است این ادعا درحالی اســـت که کارشناســـان و فعالان صنعت ریلی می‌گویند به لحاظ فنی این ادعا کاملا محل ایراد بوده و کتمان واقعیت‌های صنعت ریلی است». 
این در حالیست که مدیریت راه‌آهن با اتکا به آمار متقن و فنی (که در ادامه توضیح داده می‌شود) اعلام نموده که رکورد 100ساله تاریخ راه‌آهن در حمل مسافر ریلی در دولت سیزدهم (سال 1401 و نیز 9 ماهه اول 1402) شکسته شده و پیش‌بینی می‌شود در انتهای امسال نیز با عبور از 32  میلیون مسافر مجددا رکورد تعداد مسافر ریلی تاریخ کشور شکسته خواهد شد اما درباره حمل بار داخلی ادعای شکستن رکورد مطرح نشده است. البته در دولت سیزدهم رکورد حمل بار بین‌المللی و ترانزیت ریلی نیز شکسته شده که بر کسی پوشیده نیست.
2- فرهیختگان در بخش بعدی که تیتر آن را «ادعای نادرست شکستن رکورد 100ساله» گذاشته نوشته است: «کارشناسان و فعالان صنعت ریلی می‌گویند رکوردشکنی در حمل مسافر ریلی در سال 1401 و همچنین نیمه اول امسال ادعای درستی نیست؛ چرا‌که شاخص کلیدی عملکرد حمل مسافر و بار، به جای «نفر» و «تن»، «نفر-کیلومتر» و «تن-کیلومتر» است.» 
از این روزنامه سوال می‌پرسیم که کدام مد حمل و نقلی (جاده‌ای، ریلی، دریایی یا هوایی) و در کجای دنیا مبنای آمار عملکرد حوزه مسافری خود را «نفر-کیلومتر» قرار می‌دهد که دوستان چنین انتظاری از راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران دارند؟! و سوال بعدی اینکه آیا مبنا قرار دادن «تعداد» مسافران بدعتی جدید در راه‌آهن دولت سیزدهم است یا سال‌هاست که در دولت‌های مختلف همین معیار برای عملکرد حوزه مسافری استفاده شده است؟ مزید استحضار اینکه معاون مسافری شرکت راه‌آهن بعنوان مرجع رسمی محاسبه آمار حوزه مسافری ریلی 7 سال است که در این مسئولیت بوده و در تمام این سال‌ها و در دولت‌های مختلف معیار سنجش عملکرد حوزه مسافری «تعداد» مسافر بوده است. لذا به نظر می‌رسد که فعالان ادعایی صنعت ریلی خواسته‌اند مبنای محاسبه را به میل خود به گونه‌ای تغییر دهند که بتوانند شکسته شدن رکورد تاریخ 100 ساله مسافری راه‌آهن در دولت سیزدهم و همچنین رکوردشکنی مجدد در سال 1402 را زیرسوال ببرند.
3- در بخش بعدی روزنامه فرهیختگان با تیتر «دوپینگ با مسافران حومه‌ای» به موضوع قطارهای حومه‌ای اشاره داشته و بر اساس همان معیار غیر فنی «نفر-کیلومتر» مدعی شده که افزایش آمار مسافران ریلی به علت توجه به حوزه قطارهای حومه‌ای است! 
هرچند راه‌آهن افتخار می‌کند که بتواند خدمت‌رسانی هرچه بیشتری به مردم عزیز حاشیه شهرهای بزرگ کشور داشته باشد و آنان را بوسیله قطارهای حومه‌ای ارزان قیمت و ایمن بین منزل تا محل کار یا تحصیل و... خود جابه‌جا نماید اما این نکته هم قابل توجه است که به لطف الهی در دولت سیزدهم مسافران ریلی هم در بخش بین شهری و هم در بخش حومه‌ای رشد داشته‌اند به نحوی که در سال 1401 نسبت به سال 1400 شاهد رشد 48 درصدی در مسافران حومه‌ای و رشد 43 درصدی در مسافران بین شهری بوده‌ایم. مجددا تاکید می‌شود که در همه گونه‌های حمل و نقلی و در همه جای دنیا معیار بررسی عملکرد حوزه مسافری «تعداد» مسافران یعنی تعداد بلیط‌های فروخته‌شده است و استفاده از معیار «نفر-کیلومتر» بعنوان شاخص اصلی سنجش آمار عملکرد حوزه مسافری در دنیا مرسوم نیست. مضافا اینکه راه‌آهن دولت سیزدهم از همان مبنایی برای گزارش عملکرد خود استفاده می‌کند که سال‌ها و دهه‌هاست که همین مبنا وجود دارد و بدعتی در این خصوص ایجاد نشده است. نمودارهای زیر عملکرد سالانه و همچنین 9 ماهه حمل مسافر ریلی در سال‌های مختلف را نشان می‌دهد.
4- در بخشی از متن از قول کارشناسانی که نامی از آنها در گزارش برده نمی‌شود به شاخصی فنی‌تر با عنوان نفر کیلومتر اشاره و گفته می‌شود: «اما فعالان بخش خصوصی و کارشناسان با استناد به داده‌های فنی‌تر، می‌گویند در دو سال اخیر عملکرد صنعت ریلی بدتر شده است. به گفته آنان، شاخص دقیق و جامع اندازه‌گیری عملکرد حمل مسافر و بار در حمل‌ونقل ریلی، به جای «نفر» و «تن»، «نفرکیلومتر» و «تن‌کیلومتر» است. این دو شاخص نشان می‌دهد وضعیت صنعت ریلی آن‌طوری نیست که مدیران شرکت راه‌آهن می‌گویند، بلکه افت عملکردی در اغلب شاخص‌ها کاملا محسوس است.»
ای کاش نگارنده محترم حداقل یک بار از مرجع تخصصی حوزه ریلی یعنی راه‌آهن در این خصوص سوال می‌پرسیدند تا اینطور به اسم استفاده از شاخص‌های تخصصی که مطمئنا عموم جامعه از آن اطلاعی ندارند، ابزاری برای حمله به دولت ایجاد نشود. اما در پاسخ به نگارنده محترم برای بررسی شاخص تن کیلومتر و نفر کیلومتر بهتر است نگاهی به عملکرد چند سال اخیر بیندازیم تا ببینیم عبارت در دو سال اخیر عملکرد ریلی بدتر شده است اساسا مصداقی دارد؟ 
در سال‌های مختلف شاخص‌های «تن کیلومتر» و «نفر کیلومتر» به شفافی و در دوره‌های مشخص اعلام عمومی شده است. از آنجا که شبکه ریلی برای حمل بار و مسافر در ایران از بستر واحد استفاده می‌کند و خطوط باری از خطوط مسافری جدا نیستند، هرگاه به دلایلی مانند کرونا حمل مسافر تقریبا متوقف شود، حمل بار با سرعت افزایش پیدا می‌کند و هرگاه به دلایلی مانند قطعی برق و گاز صنایع، بار برای جابجایی کم باشد، حمل مسافر افزایش می‌یابد. پس نگاه صرف به «تن کیلومتر» و «نفر کیلومتر» نمی‌تواند میزان استفاده و رشد حمل بار و مسافر را در شبکه ریلی نشان دهد. آن چیزی که به صورت جامع‌تر عملکرد راه‌آهن را در شبکه ریلی نشان می‌دهد، «شاخص حمل» یعنی مجموع «نفرکیلومتر» و «تن کیلومتر» جابه‌جا شده است. در صورتی که شاخص حمل در دوره‌ای نزولی باشد می‌توان نتیجه گرفت که عملکرد راه‌آهن افت داشته است. اما چه‌طور ممکن است که اساسا شاخص حمل که نشان‌دهنده مجموع عملکرد حوزه باری و مسافری است در سال‌های 1400، 1401 افزایش داشته ولی در گزارشی که به نظر می‌رسد، کارشناسان نویسنده آن مقاصد دیگری را دنبال می‌کنند، دولت سیزدهم به دروغ‌گویی و ادعای نادرست در انتشار آمار متهم می‌شود! 
این افراد حتی در محاسبه میزان صرفه‌جویی سوخت حوزه ریلی در دو سال اخیر نیز فقط میزان حمل بار را مد نظر قرار می‌دهند و می‌گویند کاهش حمل بار موجب کاهش صرفه‌جویی مصرف سوخت شده است اما نمی‌گویند که در عین حال افزایش حمل مسافر نیز باعث ارتقای صرفه‌جویی مصرف سوخت کشور شده است. در واقع آنها از پرداختن به شاخص حمل یعنی مجموع عملکرد دولت سیزدهم در حوزه بار و مسافر ریلی فرار می‌کنند! در سال 1400 شاخص حمل ریلی حدود 7 درصد رشد و در سال 1401 حدود 5 درصد رشد داشته است.
5- روزنامه فرهیختگان در ادامه موضوع کاهش بهره‌وری حمل و نقل ریلی را مطرح نموده و نوشته: «در واقع طی دو سال گذشته شاخص بسیار مهم «بهره‌وری متوسط ماهیانه واگن‌های باری» که ملاک جذابیت سرمایه‌گذاری خصوصی در این بخش است، با رسیدن به 83 هزار تن کیلومتر، افت حدود 25 درصدی را نسبت به سال 1399 تجربه کرده است.»
در این بخش یک کتمان حقیقت و یک مغالطه صورت گرفته است. کتمان حقیقت مربوط به کتمان اثرگذاری کرونا بر میزان حمل بار و مسافر ریلی است. آیا مقایسه آمار حمل بار ریلی بین سال 1399 و 1400 و 1401 بدون در نظر گرفتن اثر بیماری کرونا علمی و منصفانه است؟ در سال 1399 که دوران اوج همه‌گیری بیماری کرونا بود، بصورت طبیعی شاهد افت شدید مسافرت‌ها از جمله مسافرت ریلی بودیم. در نتیجه با کاهش تقاضای سفر و خلوت شدن شبکه ریلی از قطارهای مسافری، هم عمده ظرفیت خطوط ریلی به حمل بار اختصاص یافت و هم لکوموتیوهایی که مشترکا در حوزه باری و مسافری استفاده می‌شوند به طور کامل به حمل بار اختصاص یافتند. در نتیجه شاهد یک جهش مشهود در حمل بار ریلی در سال 1399 بودیم. اما در سال 1400 و سال‌های بعدی با برچیده شدن بساط کرونا و افزایش شدید تقاضای مردم برای مسافرت با قطار، دو عامل جهش حمل بار در سال 99 یعنی خطوط ریلی و لکوموتیوها، مجددا به حوزه مسافری برگشتند و طبیعتا شاهد افزایش جا‌به‌جایی مسافر و کاهش حمل بار بودیم. اما کارشناسان و انجمن‌های مذکور هیچ وقت این بخش از واقعیت را برای مخاطب‌شان روایت نمی‌کنند. 
و  اما بخش مغالطه‌آمیز این بخش از نوشته فرهیختگان موضوع بهره‌وری واگن‌های باری است. فرهیختگان به نقل از آمارهای یک انجمن صنفی می‌نویسد در سال 1401 نسبت به 1400، علی‌رغم رشد 5.7 درصدی تعداد واگن‌های شبکه ریلی، میزان حمل بار (تن-کیلومتر) 8.1 درصد کاهش یافته و در نتیجه بهره‌وری کل واگن‌ها کاهش یافته است و الی آخر. این مغالطه فنی و زیرکانه شاید توسط عموم قابل خدشه نباشد اما اهالی فن می‌دانند که اولا به گواهی آمار برای اولین بار تولید سالانه واگن باری در دولت سیزدهم از 1000 عدد بالاتر رفت و اساسا با مشوق‌های راه‌آهن در این دولت، سرمایه‌گذار بخش خصوصی به سمت سرمایه‌گذاری در این حوزه هدایت شد به نحوی که رکورد تولید واگن باری نو در هر دو سال 1400 و 1401 و با رشدهای بسیار قابل توجه شکسته شد. نمودار زیر به خوبی نشان‌دهنده این واقعیت انکار‌ناپذیر است. 
ثانیا وقتی سفارش‌گذاری بخش خصوصی و تولید واگن بیش از ظرفیت پاسخگویی خطوط ریلی و نیز ناوگان کشش باشد، کاهش سیر واگن‌ها و کاهش شاخص بهره‌وری کل طبیعی است. بعبارت دیگر وقتی تعداد واگن باری افزایش پیدا کند اما تعداد لکوموتیو ثابت مانده باشد و همچنین اگرخطوط ریلی دارای ترافیک سنگین بوده و امکان سیر بیشتر واگن‌های باری در شبکه نباشد، طبیعتا سیر بخشی از واگن‌های باری کاهش پیدا خواهد کرد. البته ممکن است پرسیده شود که چرا ظرفیت خطوط ریلی یا ناوگان کشش به قدر کافی و متناسب رشد نکرده تا امکان استفاده حداکثری از واگن‌ها فراهم شود؟ این پرسش درست، پاسخ تلخی دارد. پاسخ آنکه وقتی برخی مسئولان در دهه گذشته الزامات توسعه خطوط و ناوگان کشش را فراهم ننموده‌اند چگونه از صنعت ریلی انتظار توسعه ناوگان و شبکه را داشته باشیم؟ ماده 12 قانون رفع موانع تولید، تسهیلات تبصره 18 و ظرفیت بند الف ماده 57 قانون برنامه ششم توسعه و... همه منابعی بوده‌اند که بایستی طبق قانون به حوزه ریلی واگذار می‌شد تا این حوزه بتواند متناسب با نیازهای کشور در این سال‌ها رشد کند اما دریغ و افسوس که بروکراسی پیچیده و به اصطلاح برخی افراد خودتحریمی مانع از تزریق این منابع به حوزه ریلی شده است. البته زنده کردن این فرصت‌های قانونی به جد در دستور کار و پیگیری راه‌آهن دولت سیزدهم است و مثلا در موضوع ماده 12 گام‌های بسیار خوبی حاصل شده و نتایج آن به حول و قوه الهی از ماه‌های آینده قابل مشاهده خواهد بود.
6- موضوع دیگر مورد اشاره در مطلب مذکور، نرسیدن به هدفگذاری برنامه ششم درباره بار و مسافر ریلی است. نگارنده به درستی مطرح نموده که طبق برنامه ششم توسعه قرار بود 20 درصدی از مسافر و 30 درصدی از بار کشور توسط شبکه ریلی حمل شود اما نه تنها به این هدف نرسیدیم بلکه نسبت به ابتدای برنامه ششم عقبگرد نیز داشته‌ایم. نکته حائز اهمیت درباره این نقد صحیح اینست که هدفگذاری مذکور ذیل بند ب ماده 57 قانون برنامه ششم توسعه صورت گرفته است اما این بند «ب»، بند «الف» نیز داشته که در واقع شرط لازم تحقق بند «ب» بود و متاسفانه فرهیختگان بصورت عمدی یا سهوی  اشاره‌ای به آن نکرده است. در بند «الف» ماده 57 برنامه ششم مقرر شده بود که 1 درصد از درآمد نفتی دولت به حوزه ریلی اختصاص یابد که رقمی حدود 1.8 میلیارد دلار می‌شد. اما در طول سال‌های برنامه ششم توسعه حتی 1 ریال از این مصوبه به حوزه ریلی تخصیص نیافت. لذا توسل به این موضوع برای زیر سوال بردن مدیریت راه‌آهن دولت سیزدهم در سال پایانی برنامه ششم کاملا مغرضانه و غیرمنصفانه است.
7- ممکن است برای مخاطبین جای سوال باشد که دولت سیزدهم چگونه برغم تنگناهای مالی و نیز محدودیت‌های ناوگان و خطوط ریلی توانسته است رکورد تاریخ راه‌آهن در حمل مسافر را بشکند. برای این رکوردشکنی اقدامات مختلفی صورت گرفته است. اول اینکه راه‌آهن با چرخشی کردن قطارها از توقف اضافی قطارها در ایستگاه‌های مبدا و مقصد کاسته به نحوی که بهره‌وری قطارها افزایش یافته و از سوی دیگر، قطارهای مسافری بر خلاف گذشته که بعضا حتی با 5 یا 6 واگن هم تشکیل می‌شدند، همگی به صورت کامل و با میانگین 10 واگن تشکیل می‌شوند. دوم اینکه راه‌آهن قطارهای در حال سیر در مسیرهای با مسافر کم و ضریب اشغال پائین (40 تا 50 درصد ضریب اشغال) را به مسیرهای پر‌تردد و مورد تقاضای بیشتر مردم جابجا کرده است. همچنین افزایش تقاضای سفر ریلی به دلیل قیمت مناسب و ایمنی و آسایش بالای قطار نسبت به سایر شقوق حمل و نقل باعث شده تا قطار گزینه اول مسافران باشد و ضریب اشغال واگن‌های مسافری به بیش از 95 درصد برسد. این اقدامات و دلایل باعث شد تا شکستن رکورد جابجایی مسافر ریلی میسر شود. 
در پایان ذکر این نکته ضروری است که راه‌آهن دولت سیزدهم حل ساختاری مشکلات بلندمدت همچون رفع ناترازی بودجه و شکاف درآمدها و هزینه‌ها، تقویت بخش خصوصی واقعی صنعت ریلی، پرداخت بدهی‌های گسترده  و چندین‌ساله داخلی و خارجی، ایجاد یا احیای برخی کریدورهای ترانزیتی در محورهای شمال-جنوب یا شرق-غرب، تحقق منابع قانونی حوزه ریلی همچون ماده 12 قانون رفع موانع تولید، جبران زیان شرکت‌های مسافری، انضباط بخشی و شفافیت مالی فی‌مابین راه‌آهن و بخش خصوصی، فراهم کردن الزامات سیر هرچه ایمن‌تر قطارها از جمله ممنوعیت سیر واگن‌های باری بدون سیستم ترمز مطمئن و بسیاری اقدامات ریز و درشت دیگر را وجهه همت خود قرار داده است که شرح مبسوط این اقدامات را به فرصتی دیگر موکول می‌کنیم.  به هر تقدیر در مطلب حاضر سعی شد تا حدی به ابهامات و بعضا اتهامات وارد‌شده به راه‌آهن دولت سیزدهم پاسخ داده شود هرچند از اصحاب محترم رسانه بویژه روزنامه وزین و ارزشمند فرهیختگان انتظار می‌رفت قبل از انتشار شبهه و جهت رعایت وزن علمی مطلب، نظر راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران را نیز جویا می‌شد و سپس به صورت منصفانه به تحلیل عملکرد راه‌آهن دولت سیزدهم می‌پرداخت.