به گزارش «فرهیختگان»، برای من هم که از ابعاد و جزئیات ماجرای هواپیماهای شخصی و این‌طور چیزها اطلاعات چندانی ندارم، نزدیک‌ترین تصویر و تعریف، همان چیزی است که گاهی در رسانه‌ها و بعضی فیلم‌ها و کارتون‌ها می‌بینیم. یک انسان ثروتمند شیک‌پوش که با اتومبیل آخرین مدلش تا پای هواپیمای شخصی‌اش می‌آید، بعد سوار هواپیمای خودش می‌شود که فضای داخلی لوکس و عجیبی دارد و هروقت و هر لحظه به هرجایی که دلش می‌خواهد، سفر می‌کند. یعنی دقیقا تصویری اشرافی و سرمایه‌دارانه که البته خیلی از ماهیت و واقعیت این مساله دور نیست، اما سوای این، نکات قابل‌تامل و بااهمیت دیگری هم وجود دارد که بهتر است به آنها هم توجه کنیم و در رابطه با آنها هم اطلاعاتی داشته باشیم. ماجرای هواپیماهای شخصی و تاکسی هوایی و مسائلی از این دست هرچند برای ما جدید به نظر می‌رسد و سخن گفتن از آن حسابی تعجب‌برانگیز است، اما بسیاری از کشورهای دیگر دنیا خصوصا کشورهای توسعه‌یافته سال‌های سال است که از چنین مساله‌ای بهره‌برداری کرده‌اند و هواپیماها توسط اشخاص و سازمان‌ها استفاده‌های خاصی دارند و امکانات ویژه‌ای را به مردم می‌دهند. برای همین شاید باید گفت باوجود اینکه تا به‌حال از چنین چیزی در کشور بهره‌برداری کافی و مقبولی انجام نشده است اما ناگزیریم در این مسیر و به این سمت‌وسو حرکت کنیم؛ با این قید که واقعیتی که ایجاد می‌شود شبیه آن تصویری که در ابتدای گزارش ترسیم کردم، نباشد و فقط عده‌ای محدود امکان استفاده از این امکان را با تکیه بر سرمایه و ثروت نداشته باشند!
همه‌چیز از اظهارات وزیر راه شروع شد!
اصلا چه شد که در رابطه با این مساله تصمیم به نوشتن گزارش گرفتیم؟ بهتر است ابتدا به سخنان چند روز پیش محمد اسلامی، وزیر راه‌وشهرسازی در رابطه با تاکسی هوایی اشاره کنیم. اسلامی درباره تاکسی‌های هوایی و راه‌اندازی این حمل‌ونقل جدید هوایی در کشور گفت: «بسیاری از فرودگاه‌ها در شهرهای مختلف هستند که استعداد راه‌اندازی تاکسی هوایی را دارند و مردم می‌توانند با استفاده از هواپیماهای شخصی خود و با ثبت‌نام در این طرح از این پروژه استفاده کنند. سازوکارهای لازم فراهم شده و مردم می‌توانند از فرودگاه‌هایی که برای هوانوردی عمومی ایجاد شده‌اند، استفاده کنند. فعلا در فرودگاه شهرستان لار این حرکت آغاز شده و در شهر خرم‌آباد هم فعالیت‌ها کلید خورده است، هر فرودگاهی در شهرهای کوچک و متوسط این ظرفیت را داشته باشند، می‌توانند از این پروژه استفاده کنند.
این یک فرصت است برای سرمایه‌گذاران، محققان و کسانی که بهدنبال استفاده از این ظرفیت و فرصت هستند. البته به‌شرطی که سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در آنجا حضور پیدا کند.» البته این بند آخر سخنان اسلامی لرزه به تن آدم می‌اندازد و ما خیلی تجربیات خوبی از ورود بخش خصوصی به هیچ عرصه‌ای نداریم با این همه اما آنچه از این سخنان بازتاب یافت و موردتوجه عموم بود، طنازی‌هایی بود که حول سخنان وزیر راه صورت گرفت و سر آخر هم اسلامی مجبور به ارائه توضیحات بیشتر شد! الحق والانصاف هم در این وضعیت اقتصادی و معیشتی و وضعیت زندگی مردم اینکه یکدفعه خبری مبنی‌بر مسافرکشی هوایی با هواپیمای شخصی توسط مردم منتشر شود و وزیر مملکت از آن صحبت کند، عجیب بود و خنده‌دار، اما خب اتفاقی بود که افتاد و جریانی که ایجاد شد! واکنش‌های گسترده رسانه‌ای و مجازی باعث شد اسلامی در تکمیل سخنانش این‌طور توضیح بدهد که: «برداشت‌های شخصی نادرستی از صحبت‌های اخیر من درباره تاکسی‌های هوایی مطرح شد و آن این بود که در این شرایط اقتصادی مردم هواپیمای شخصی بخرند و از آن استفاده کنند یا اینکه مردم هواپیمای شخصی دارند! هواپیماهای کوچک که به آن هواپیماهای سبک و فوق‌سبک می‌گویند در حوزه تاکسی هوایی می‌توانند فعالیت کنند. در این میان برخی فرودگاه‌های کوچک که در آنها پروازی وجود ندارد، این ظرفیت را دارند که با توجه به داشتن متقاضی برای هوانوردی عمومی، خدمات مناسبی در این زمینه ارائه کنند و نکته اینجاست که در این فرآیند در شهرهای بزرگ برخی مانند جراح‌ها و دیگر متخصصان، افراد و شرکت‌ها نیازمند چنین خدماتی هستند. این هواپیماهای سبک و فوق‌سبک هم می‌توانند در این زمینه فعال شده و از شهری کوچک به شهر دیگری پرواز کنند. این مساله پیچیده و خارق‌العاده‌ای نیست و هم‌اکنون نیز وجود دارد و می‌تواند تقویت شود. در این زمینه به نقل از من اظهارات نادرستی مطرح شده است. واقعیت این بود که در پاسخ به سوالی مبنی‌بر اینکه آیا مردم و افراد نیز می‌توانند از این سرویس و هواپیماها استفاده کنند، اعلام کردم که منع قانونی در این زمینه وجود ندارد و «افراد» و «شرکت‌ها» تنها باید تقاضای خود را به سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان مرجع تصمیم‌گیر ارائه کنند که این‌طور برداشت شد که مخاطب این مساله عموم مردم هستند. شرکت‌ها و موسساتی در اکثر استان‌ها متقاضی استفاده از هواپیماهای سبک و فوق‌سبک هستند تا در شرایط خاص و اضطرار از این ظرفیت استفاده کنند؛ به‌عنوان مثال در فرودگاه لار در شهرستان لارستان بهدنبال تقویت تاکسی‌های هوایی هستند.»
پولدارها به هواپیماهای فوق‌سبک تک‌موتوره قناعت کرده‌اند!
پیرو همین مساله و رفع ابهامات و پاسخ به سوالات در رابطه با ماجرای هواپیماهای شخصی و تاکسی‌های هوایی، ابتدا بد نیست هم اطلاعات و آماری از وضعیت این هواپیماها در کشور داشته باشیم و هم اینکه کلا ببینیم ماجرا از چه قرار است و ما چند چندیم! یادم هست حدود دو سال پیش و البته حتی قبل‌تر از آن اخباری مبنی‌بر راه‌اندازی قریب‌الوقوع تاکسی هوایی در کشور مخابره می‌شد و یکی درمیان برخی مسئولان از این مساله سخن می‌گفتند. اتفاقی که تا همین امروز هم در حد همان گمانه‌ها و اخبار باقی مانده است.
با این همه همان ایام مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن ایرلاین‌ها در رابطه با هواپیماهای شخصی و تاکسی هوایی گفته بود: «سه مالک هواپیماهای فوق‌سبک شخصی درخواست راه‌اندازی تاکسی‌های هوایی در ایران را داده‌اند که این درخواست‌ها درحال بررسی است. این موضوع درحالی رخ می‌دهد که ایرانی‌ها برخلاف بسیاری از کشورهای جهان هواپیماهای شخصی ندارند و پولدارها به هواپیماهای فوق‌سبک تک‌موتوره قناعت کرده‌اند. هواپیماهای شخصی در ایران از سال ٨٢ وارد کشور شده‌اند و حالا چیزی حدود ١٧٠ هواپیمای یک‌موتوره فوق‌سبک در ایران مالکان شخصی دارند. هواپیماهایی که قیمت‌شان بیش از یک‌میلیارد تومان است و تا ارتفاع کمی می‌توانند پرواز کنند. جت‌های شخصی در ایران طرفداران زیادی ندارند و البته بهتر است که بگوییم تنها چیزی حدود ١٧٠ ایرانی مالک هواپیماهای شخصی هستند.»
به گفته اسعدی‌سامانی همان روزها سه دارنده هواپیمای شخصی درخواست راه‌اندازی ایرتاکسی را ارائه داده بودند و این مساله از سوی مسئولان درحال بررسی بود. دبیر انجمن ایرلاین‌ها ماه گذشته نیز با اشاره به ضرورت راه‌اندازی ایرتاکسی در فرودگاه‌های ایران اظهار کرد: «اگر بخواهیم صنعت هوانوردی کشور را توسعه بدهیم، یکی از راهکارهایش راه‌اندازی ایرتاکسی است. با توجه به اینکه در کشورمان فرودگاه‌های کوچک داریم و از آنها یا استفاده نمی‌شود یا به‌ندرت یک یا دو پرواز در آنها صورت می‌گیرد؛ می‌توان از ظرفیت این فرودگاه‌ها جهت تردد ایرتاکسی استفاده کرد. این فرودگاه‌ها قابلیت بهره‌برداری برای ایرتاکسی را دارند و درصورت برنامه‌ریزی صحیح، می‌توان این ظرفیت هوانوردی را در کشور ایجاد کرد. بیش از ۴۳ فرودگاه در کشور وجود دارد که صرفا از ۱۰درصد ظرفیت آنها استفاده می‌شود. اکنون فرصت سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی جهت راه‌اندازی ایرتاکسی وجود دارد و افراد حائز شرایط می‌توانند در این حوزه سرمایه‌گذاری کنند.»
تفاوت ایرلاین با ایرتاکسی
این که این ماجرا برای ما آورده‌ای دارد و اینکه اگر ایران هم تاکسی هوایی داشته باشد و هواپیماهای سبک وظیفه حمل مسافران بین شهرها را انجام بدهند و... اتفاق بدی نیست، البته با قیدی که بالاتر گفتیم و اینکه این مساله هم مثل هزار و یک ماجرای دیگر تبدیل به یک پروسه تجملاتی و منحصر بین سرمایه‌دارها نشود. با این همه و به‌منظور اطلاع بیشتر از کم‌وکیف این اتفاق که هنوز هم البته معلوم نیست کی اجرایی بشود و ما شاهد پرواز تاکسی‌های هوایی و هواپیماهای شخصی در آسمان کشور باشیم، با آرمان بیات عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی گفت‌وگویی انجام دادیم.
بیات در این رابطه ضمن اشاره به سخنان وزیر راه‌وشهرسازی به «فرهیختگان» گفت: «آقای وزیر درباره مالکیت صحبتی نکردند بلکه درباره بهره‌برداری آن صحبت کردند. متاسفانه افکار عمومی و رسانه چون برداشتی از این امر ندارند ذهنیت به‌سمت مالکیت رفت. بحث ما مالکیت هواپیمای شخصی نیست. هواپیمای شخصی شیوه‌نامه و آیین‌نامه‌ای برای خود دارد، مصوبه هیات‌دولت است و صحبت‌های امروز و دیروز نیست. مصوبه سال 1382 است. آنچه آقای وزیر عنوان کردند بهره‌برداری تجاری به‌صورت خصوصی و اختصاصی و شخصی با حفظ حریم خصوصی فرد است. یعنی شما دربستی می‌توانید هواپیمای 10-7 نفره را بگیرید و با خانواده خود از تهران به سمنان بروید. به‌جای اینکه بلیت ایرلاین بگیرید. ایرتاکسی این است. فرق ایرتاکسی با ایرلاین این است که در ایرلاین به‌صورت برنامه‌ریزی‌ای که از پیش انجام گرفته، پرواز می‌کنید و صندلی را در قالب بلیت خریداری می‌کنید ولی تابع برنامه ایرلاین هستید یعنی هر زمان ایرلاین به شهر مشهد برود شما می‌توانید بلیت خریداری کنید. اگر ایرلاین نرود شما هم نمی‌توانید بروید یا باید زمینی و با خطوط ریلی بروید. برخی مقاصد را داریم که اساسا ایرلاین در آن نمی‌رود یا ایرلاین می‌رود ولی زمان آن با زمان شما هماهنگ نیست. این امر به‌خصوص برای کسبوکارهایی که در کشور جریان دارد همانند برخی صنایع و یا پزشکان و یا جامعه دانشجویی که نمی‌توانند به‌صورت سریع بین دو نقطه جابه‌جا شوند و اساسا ایرلاین در آن نیست و جاده هم ریسک خود را دارد و هم از جهت زمانی و هم از جهت حوادثی که تحمیل می‌کند، این بخش را در اختیار آنها قرار داده است که مسافران و یا متقاضی بیاید از هر جایی که می‌خواهد به هر جایی که می‌خواهد در هر زمانی که می‌خواهد، نقل مکان کند. انتخاب با مشتری است و طبق سامانه‌ای که تعریف می‌شود، استفاده می‌کند. این اتفاق جدیدی در حمل‌ونقل هوایی ایران است که امروزه به‌عنوان حمل‌ونقل هوایی کوچک آن را می‌شناسیم. این هواپیما در مسیرهای کوتاه ایرتاکسی است یعنی مسیر تهران تا اراک است و در مسیر بلند ایرچارتر گفته می‌شود. هر دو در این قالب است. هر دو مبتنی‌بر تقاضاست یعنی بازار می‌گوید چه زمانی به کجا بروند.»
حمل‌ونقل هوایی کوچک هسته اصلی صنعت هوایی است
بیات ادامه داد: «بحث مهمی که الان وجود دارد، این است که این نوع حمل‌ونقل‌های هوایی کوچک هسته اصلی صنعت هوایی در دنیاست، نه ایرلاین‌ها! ایرلاین‌ها مکمل این بخش هستند و ایرلاین‌ها پشتیبان این بخش هستند. در همه‌جای دنیا این چنین است. ما این بخش را رها کردیم و به ایرلاین چسبیده‌ایم. مشکلاتی که امروز شاهد هستیم اعم از اینکه ناوگان ما خوابیده است، قطعه نمی‌توانیم تولید کنیم که توان آن را داریم ولی اقتصادی نیست که تولید کنیم چون بازار ندارد. اگر هواپیمای کوچک بود بازار ایجاد می‌شد و برای قطعات هواپیمای بزرگ هم توجیه اقتصادی داشت که تولید شود. ایرلاین‌ها مسیرهایی را پرواز می‌کنند که بهره‌وری ندارند ولی مجبور هستند بروند. تکلیف قانونی و دولت است. عرضه انجام می‌شود ولی صندلی‌ای عرضه می‌شود که اساسا مسافری حمل نمی‌کند. یعنی در حمل‌ونقل هوایی عرضه و تقاضا با هم برابر نیست، عرضه در هواپیمایی ایران کم است و تقاضا به‌شدت بالاست.
بخشی از این عرضه کم هدر می‌رود. یعنی هدفمند انجام نمی‌شود، در شبکه اصلی یا جریان اصلی پروازی ما این پروازها انجام نمی‌شود. بلکه فرعی می‌رود و باید این هواپیماهای کوچک به‌جای هواپیماهای بزرگ بروند. پس مویرگ را درست می‌کنیم. رگ را داریم، باید مویرگ را درست کنیم تا رگ هم درست کار کند. ما بهدنبال شبکه حمل‌ونقل مویرگی هستیم که به‌صورت حمل‌ونقل هوایی کوچک است.»
نگاه به حمل‌ونقل هوایی کوچک صرفا تجاری نیست
عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی افزود: «افکار عمومی از این مسائل اطلاع ندارد و فکر می‌کنند اشرافی‌گرایی و لوکس‌گرایی است. یکی از خدمات این مساله این است که شهرهای کوچک را به شهرهای بزرگ‌تر وصل کند. یعنی به‌جای اینکه پرواز تهران-جهرم برقرار کنیم، می‌توانیم جهرم را از طریق شیراز به تهران وصل کنیم. یعنی هواپیمای کوچک جهرم به شیراز می‌گذاریم و از آنجا به تهران منتقل می‌شود و تمام مسیرهایی که از شیراز در کشور می‌رود مسافر جهرم می‌تواند از آن استفاده کند. این یعنی مسافر جهرم از طریق شیراز به کشور وصل می‌شود، بنابراین دسترسی پیدا می‌کند و سرمایه‌گذار می‌تواند وارد جهرم شود و هر روز هم این اتفاق بیفتد. این شبکه کانون و پیرامون می‌شود. کانون شیراز می‌شود و پیرامون جهرم، لار، داراب و... می‌شود. در سطح مملکت فراوان از این فرودگاه‌ها داریم که به‌دلیل اینکه روش حمل‌ونقل هوایی ما غلط و مسیر آن اشتباه است، مغفول مانده بود. در طول سنوات گذشته حمل‌ونقل هوایی ما فقط ایرلاین شده بود، مثل این است که در حمل‌ونقل جاده‌ای وسایل‌نقلیه فقط اتوبوس شود. ون، تاکسی، مینی‌بوس و... را تا امروز نداشتیم. این مساله آسیبی در سنوات گذشته وارد کرد که امروز گرفتاری آن را در کشور شاهد هستیم. ضمن اینکه اثرات اقتصادی نداریم، توسعه منطقه‌ای نداریم، به مناطق محروم نمی‌توانیم رسیدگی کنیم، فرودگاه‌ها از بین رفته است و اقتصاد فرودگاهی ما تحت چالش قرار گرفته است. بیکاری فراوان در صنعت هواپیمایی کشور داریم که خلبان‌ها و فنی‌ها بیکار هستند. خیلی مشکلات از این جهت ایجاد شده که علت آن نپرداختن به همین امر کوچک است. پس دنبال هواپیماهای کمتر از 19 صندلی هستیم. یک نوع کسب‌وکار آن ایرتاکسی است. یک نوع کسب‌وکار دیگر هم ایرسرویس است که هواپیما شخصی سرویس می‌دهد و بدین معنی نیست که فقط من هواپیمای شخصی بگیرم. شرکت‌های حقوقی هم می‌توانند هواپیمای شخصی بگیرند. فرض کنید شرکت ملی نفت ایران یا شرکت نفت فلان قاره هواپیمایی برای خود خریده است که مدیران خود را در کشور جابه‌جا کند. قرار نیست پول دربیاورد. این هواپیما تجاری نیست بلکه غیرتجاری است و فقط مدیران خود را جابه‌جا می‌کند یا دانشگاهی یک هواپیما خریده که اساتید را جابه‌جا می‌کند. نیت این نیست که تجاری باشد و پول از آن بسازد. این هواپیمای شخصی می‌شود. به‌واقع هواپیمای شخصی با بهره‌برداری اختصاصی است.»
نگاه به حمل‌ونقل هوایی کوچک صرفا تجاری نیست
عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی افزود: «افکار عمومی از این مسائل اطلاع ندارد و فکر می‌کنند اشرافی‌گرایی و لوکس‌گرایی است. یکی از خدمات این مساله این است که شهرهای کوچک را به شهرهای بزرگ‌تر وصل کند. یعنی به‌جای اینکه پرواز تهران-جهرم برقرار کنیم، می‌توانیم جهرم را از طریق شیراز به تهران وصل کنیم. یعنی هواپیمای کوچک جهرم به شیراز می‌گذاریم و از آنجا به تهران منتقل می‌شود و تمام مسیرهایی که از شیراز در کشور می‌رود مسافر جهرم می‌تواند از آن استفاده کند. این یعنی مسافر جهرم از طریق شیراز به کشور وصل می‌شود، بنابراین دسترسی پیدا می‌کند و سرمایه‌گذار می‌تواند وارد جهرم شود و هر روز هم این اتفاق بیفتد. این شبکه کانون و پیرامون می‌شود. کانون شیراز می‌شود و پیرامون جهرم، لار، داراب و... می‌شود. در سطح مملکت فراوان از این فرودگاه‌ها داریم که به‌دلیل اینکه روش حمل‌ونقل هوایی ما غلط و مسیر آن اشتباه است، مغفول مانده بود. در طول سنوات گذشته حمل‌ونقل هوایی ما فقط ایرلاین شده بود، مثل این است که در حمل‌ونقل جاده‌ای وسایل‌نقلیه فقط اتوبوس شود. ون، تاکسی، مینی‌بوس و... را تا امروز نداشتیم. این مساله آسیبی در سنوات گذشته وارد کرد که امروز گرفتاری آن را در کشور شاهد هستیم. ضمن اینکه اثرات اقتصادی نداریم، توسعه منطقه‌ای نداریم، به مناطق محروم نمی‌توانیم رسیدگی کنیم، فرودگاه‌ها از بین رفته است و اقتصاد فرودگاهی ما تحت چالش قرار گرفته است. بیکاری فراوان در صنعت هواپیمایی کشور داریم که خلبان‌ها و فنی‌ها بیکار هستند. خیلی مشکلات از این جهت ایجاد شده که علت آن نپرداختن به همین امر کوچک است. پس دنبال هواپیماهای کمتر از 19 صندلی هستیم. یک نوع کسب‌وکار آن ایرتاکسی است. یک نوع کسب‌وکار دیگر هم ایرسرویس است که هواپیما شخصی سرویس می‌دهد و بدین معنی نیست که فقط من هواپیمای شخصی بگیرم. شرکت‌های حقوقی هم می‌توانند هواپیمای شخصی بگیرند. فرض کنید شرکت ملی نفت ایران یا شرکت نفت فلان قاره هواپیمایی برای خود خریده است که مدیران خود را در کشور جابه‌جا کند. قرار نیست پول دربیاورد. این هواپیما تجاری نیست بلکه غیرتجاری است و فقط مدیران خود را جابه‌جا می‌کند یا دانشگاهی یک هواپیما خریده که اساتید را جابه‌جا می‌کند. نیت این نیست که تجاری باشد و پول از آن بسازد. این هواپیمای شخصی می‌شود. به‌واقع هواپیمای شخصی با بهره‌برداری اختصاصی است.»
در ایران چنین هواپیماهایی را نداریم، هرچه هست از نوع فوق‌سبک و دونفره است
این کارشناس صنعت هوایی کشور در پاسخ به این سوال که آیا ما در ایران چنین هواپیماهایی با این قابلیت‌ها داریم یا خیر، گفت: «در این حوزه که من صحبت می‌کنم هیچ هواپیمایی نداریم. آنچه هست 170-160 هواپیمای فوق‌سبک است. هواپیمای فوق‌سبک در مثالی که بالاتر زدم که اتوبوس و مینی‌بوس و ون و... را با صنایع هوایی قیاس کردم، نقش دوچرخه را دارد. پس نمی‌توانیم دوچرخه را به همه‌چیز تعمیم دهیم. پس ما هواپیمای فوق‌سبک دونفره داریم که اساسا در این برنامه جزئی از برنامه است، نه اینکه کل برنامه باشد. مباحثی که ما باز می‌کنیم هواپیمای کوچک با 19 صندلی و هواپیماهای باری با توناژ 5/2 تن است. اگر این را داشتیم نقش وانت را بازی می‌کند و می‌توانستیم پروازهای متعددی از جیرفت به حاشیه خلیج‌فارس داشته باشیم که صادرات به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس اتفاق بیفتد. در آن زمان ارزآوری برای کشت و صنعت خود خواهیم داشت. الان این را نداریم. الان اگر این را داشتیم محصولات پستی کشور می‌توانست هوایی جابه‌جا شود. ما آمبولانس هوایی نداریم. کسی نمی‌پرسد خون در کشور چطور جابه‌جا می‌شود. با ایرلاین جابه‌جا می‌شود؟ خیر، باید با این هواپیماهای کوچک جابه‌جا شود. ما هواپیمای آتش‌نشان در مملکت خود نداریم. با این هواپیماهای کوچک کار آتش‌نشانی انجام می‌شود. پس درباره حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی صحبت می‌کنیم.»
همه‌جای دنیا این اتفاق می‌افتد
نگرانی‌هایی درباره اینکه راه‌اندازی این مساله به نفع سرمایه‌داری باشد و مردم عادی نتوانند از آن استفاده بکنند، وجود دارد. بیات در این‌باره گفت: «این روش دارد در دنیا اجرا می‌شود. در ایالات‌متحده و خیلی از کشورها این روش اجرا می‌شود. این هواپیما شخصی است که بین دو نقطه پرواز می‌کنید و برای خودتان است. از تهران به همدان می‌روید، اجازه ندارید کار تجاری انجام دهید. در قوانین و مقررات یا باید کار تجاری با آن انجام دهیم یا کارهای غیرتجاری. سه صندلی خالی دارید، به شما اجازه می‌دهد سه نفر را با خود ببرید. از آن سه نفر نمی‌توانید پول دربیاورید. از این نمی‌توانید تجارت کنید ولی اجازه دارید هزینه‌های پرواز را بین این سه صندلی تقسیم کنید یعنی سوخت آن 100 هزار شده است 30 هزارتومان برای فلانی و 30 هزارتومان برای فلانی است. اجازه دارید هزینه‌های سوخت و هزینه‌های ناوبری را تقسیم کنید، نه اینکه پول بیاورید و روی این سود کنید. مثلا با ماشین می‌خواهید به قزوین بروید، اعلام می‌کنید و اگر کسی بود، او را می‌برید. پولی هم از او می‌گیرید. این در هواپیمای شخصی هم وجود دارد و در دنیا شکل می‌گیرد.»
برای بعد از تحریم‌ها آماده می‌شویم!
عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی ادامه داد: «کاری که امروز در ایران می‌کنیم مربوط به زیرساخت است و به‌معنای بهره‌برداری نیست. ما جاده را آماده می‌کنیم و شاید 10 سال دیگر این حرف‌های من خود را نشان دهد. بالاخره باید از یک نقطه شروع می‌کردیم و رویه درمی‌آوردیم و قانون می‌نوشتیم و مقررات وضع می‌کردیم و فرودگاه‌ها را آماده می‌کردیم تا این کسب‌وکارهای کوچک شکل گیرد. اگر این شکل گیرد می‌تواند پشتوانه صنعت هواپیمایی ما باشد. این تغییر تاکتیک در شبکه هوایی است. وقتی برجام اجرا شد به یاد دارید چقدر از بوئینگ و ایرباس و... هواپیما به ما می‌فروختند. چرا هیچ‌یک اجرایی نشد؟ علت یک چیز بود که بلد نبودیم. رویه و زیرساخت آن را نداشتیم. دستورالعمل‌های مربوطه را نداشتیم. الان بستری آماده می‌کنیم که اگر روزی خدا خواست تحریم برداشته شد، آماده برای بهره‌برداری باشد و وقت و زمان از دست نرود. این هواپیماها به‌صورت مستقیم شامل تحریم نیستند، به‌صورت غیرمستقیم برخی شامل تحریم هستند ولی اثرپذیری تحریم اینها نسبت به هواپیمای ایرلاین کمتر است. موضوع تحریم نیست، موضوع بر سر چگونگی راه‌اندازی این کسب‌وکارهاست. تحریم هم روی این اثر می‌گذارد. تحریم برداشته شد کلی فرصت در دنیا داریم که بتوانیم هواپیما را نجات دهیم. هواپیما هم راحت می‌تواند وارد شود، باید بلد باشیم چه کار کنیم. باید جاده را داشته باشیم که حرکت کنیم، باید کسب‌وکار را از پیش تعیین کنیم که چه کسبوکارهایی می‌تواند روی آن کار شود ولی هیچ‌یک را نداریم.»
این هواپیماها چگونه سرویس می‌دهند؟
بیات در پایان و در پاسخ به اینکه استفاده از این هواپیماها آیا ضوابط خاصی دارد یا خیر، گفت: «الان که در ایران وجود ندارند ولی اگر اجرا شود عین ایرلاین است؛ هواپیما شخصی با مالکیت شخصی؛ یک‌سری شرکت‌های خدمات هوایی ایجاد می‌شود که دستورالعمل آن از سازمان هواپیمایی کشوری نهایی می‌شود و مقررات مربوطه آن نوشته می‌شود. یک شرکت‌هایی به نام ایرسرویس ایجاد می‌شوند همانند شرکت‌های ایرلاین که الان وجود دارند. هواپیما را خریداری کردید و هواپیمای شما ذیل مسئولیت این ایرسرویس می‌شود. هر جایی می‌خواهید بروید به این ایرسرویس تماس می‌گیرید و می‌گویید به اصفهان می‌روید. ایرسرویس وظیفه دارد هواپیمای شما را آماده کند، چک کند، سوخت را بزند، خلبان را آماده کند و شما به فرودگاه می‌آیید و از دسترسی مخصوصی که تعریف شده است سوار هواپیمای خود می‌شوید و در فرودگاه اصفهان پیاده می‌شوید. به‌جای اینکه با هواپیمای ایرلاین بروید با هواپیمای خود می‌روید. هواپیمای شخصی با بهره‌برداری اختصاصی است. این‌طور نیست که الان بخواهد سوئیچ را بیندازد و حرکت کند. چنین چیزی نیست. در هیچ‌جای دنیا این چنین نیست. یک نفر مسئولیت این هواپیما را برعهده دارد.»
* نویسنده: ابوالقاسم رحمانی، دبیرگروه جامعه