توسعه ترانزیت‌محور؛ مفاهیم و مصادیق

  به گزارش «فرهیختگان»،  سیدمحسن طباطبایی‌مزدآبادی، دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران طی یادداشتی در روزنامه «فرهیختگان» نوشت: توسعه ترانزیت‌محور نوعی توسعه شهر است که در آن ترکیبی از مسکن، اشتغال، اوقات فراغت و سایر فعالیت‌های اجتماعی فرهنگی در پیوند با هم و درکنار هم قرار می‌گیرند. TOD متشکل از یک منطقه تجاری با چگالی و تراکم بالا با فاصله‌ای قابل پیاده‌روی از ایستگاه‌های مترو، اتوبوس، تاکسی و خطوط‌ویژه دوچرخه‌سواری است. توسعه ترانزیت‌محور بر پایه به‌حداکثر رساندن دسترسی به مراکز تجاری و کسب‌وکار استوار است، هسته اصلی TOD در فاصله حدود 400متری از ایستگاه بزرگ حمل‌ونقل قرار دارد. اتصال عابرپیاده، دوچرخه‌سوار و خیابان به‌خوبی در شبکه‌ای متخلخل در توسعه ترانزیت‌محور انجام می‌گیرند و خیابان‌ها دوستدار پیاده هستند. به‌عنوان یک قاعده در این رویکرد اشتغال در حوالی ایستگاه‌های حمل‌ونقل متمرکز است. درواقع توسعه ترانزیت‌گرا یک استراتژی برنامه‌ریزی متمرکز بر ساخت محله‌های فشرده با کاربری مختلط و با دسترسی به حمل‌ونقل عمومی با کیفیت بالا و گزینه‌های متنوع تحرک و جابه‌جایی است که خود کلید شهرنشینی پایدار است. امروزه در بسیاری از کشورهای اروپایی و آمریکای‌شمالی و مناطقی از آسیا TOD به‌طور موفقیت‌آمیزی توسط بازیگران دولتی و خصوصی برای کاهش ازدحام و پراکندگی به‌کار گرفته شده است. توسعه ترانزیت‌محور می‌تواند سلامت عمومی را بهبود بخشد. جامعه‌ای با سیستم حمل‌ونقل عمومی قوی و قابل اعتماد می‌تواند وابستگی به خودرو را به‌‌طرز چشمگیری کاهش دهد.

تحقیقات نشان می‌دهد حمل‌ونقل، مسئول 28درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای در جهان است و شهرهایی که به حمل‌ونقل عمومی و TOD متکی هستند به‌طور قابل‌توجهی انتشار کمتری دارند. TOD می‌تواند به تقویت اقتصاد محلی کمک کند. بهبود حمل‌ونقل عمومی می‌تواند هزینه‌های حمل‌ونقل با وسایل نقلیه و زمان تلف‌شده را کاهش دهد؛ با کاهش زمان و هزینه مردم می‌توانند وقت و پول خود را در رستوران‌ها، مغازه‌ها، موزه‌ها و مراکز تفریحی صرف کنند. توسعه ترانزیت‌محور به اقشار کم‌درآمد نیز کمک می‌کند هزینه کمتری را صرف جابه‌جایی کنند. در شهرهای آمریکا به‌طور متوسط خانوارها 19درصد از درآمد خود را خرج حمل‌ونقل می‌کنند اما خانوارهایی که به خدمات ترانزیت خود دسترسی دارند تنها 9درصد در این زمینه هزینه می‌کنند.

فرصت‌های مسکن در مجاورت حمل‌ونقل برای خانوارهای کم‌درآمد می‌تواند دسترسی به شغل، تحصیل و خدمات را بدون هزینه‌های بالای حمل‌ونقل فراهم کند. در زمینه تامین مالی TOD  باید گفت که این نوع توسعه به سرمایه‌گذاری قابل‌توجه در زیرساخت‌ها و امکانات نیاز دارد. تقویت شبکه ریلی و توسعه ترانزیت‌محور تعهداتی بلندمدت و زمانبر هستند که بسیاری از شهرداری‌ها به‌دلیل کمبود بودجه تمایلی به سرمایه‌گذاری در این موضوعات ندارند و ترجیح می‌دهند به موضوعات زودبازده ورود کنند. به‌همین خاطر بسیاری از شهرها به‌دنبال اتخاذ راه‌حل‌های نوآورانه برای تامین مالی زیرساخت‌هایTOD  مانند احداث پیاده‌راه‌ها، احداث خطوط دوچرخه، احداث پارک‌ها و فضای سبز، بهبود کیفیت خیابان‌ها و احداث پارکینگ هستند. در این خصوص مدل‌های نوآورانه می‌تواند واگذاری دائم یا موقت بخشی از املاک و مستغلات مجاور ایستگاه‌ها به بخش خصوصی در قبال احداث تاسیسات و زیرساخت‌های کمتر درآمدزا مانند پیاده‌راه و ایستگاه دوچرخه و... باشد. دولت‌های محلی همچنین می‌توانند از ابزار بدهی برای تامین مالی زیرساخت‌های TOD استفاده کنند. به این معنا که از طریق انتشار اوراق بدهی معاف از مالیات هزینه احداث زیرساخت‌ها را تامین کرده و سپس از طریق زیرساخت‌های درآمدزا مانند اجاره پارکینگ‌ها یا قیمت‌گذاری خیابان و بزرگراه آن را بازپرداخت کنند.

صندوق‌های تامین مالی یا صندوق‌های وام‌گردان نیز مدل دیگری در زمینه تامین مالی TOD  هستند که سرمایه اولیه آنها از طریق وام‌های کم‌بهره یا کمک و اعانه دولت یا بخش خصوصی یا فروش دارایی‌ها تامین می‌شود اما در یک چرخه نامحدود به‌صورت وام هزینه احداث زیرساخت‌ها را تامین می‌کنند. مساله تملک زمین برای TOD نیز موضوعی قابل بحث است، چراکه اغلب با کمبود زمین در این زمینه مواجه هستند. در این زمینه بانک‌های زمین یکی دیگر از ابزارهای توسعه ترانزیت‌محور هستند که اراضی بلااستفاده یا کم‌مصرف و به‌اصطلاحRedfields  را تصاحب کرده و آنها را به مکان‌هایی جذاب مانند پارک تبدیل می‌کنند و سپس از طریق افزایش مالیات بر املاک اطراف آنها، هزینه خرید این زمین‌ها را تامین می‌کنند.