۱۳۹۹-۰۹-۲۹ - ۰۸:۳۹
۰
به گزارش «فرهیختگان»، احتمالا همه متوجه این مدل حکمرانی در ایران شده باشید که اگر قرار باشد کاری انجام نشود، راهکار اصلی برای انجام ندادن آن، تعدد دستگاه‌ها و نهادهای مسئول است. مصداقش همین ماجرای آلودگی هوا در پایتخت و البته کلانشهرها! قانون می‌نویسند، کارویژه تعریف می‌کنند و پای 16-15 نهاد و سازمان را هم وسط می‌کشند، سر آخر خروجی چه می‌شود؟ همین که می‌بینید. رکوردشکنی در افزایش آلودگی هوا در سال‌های متمادی. یعنی کار ما رسانه‌ای‌ها هم شده همین که هرسال در این ایام، میزان آلودگی هوا را با سال و سال‌های گذشته مقایسه کنیم و بنویسیم که بله، امسال هم رکورد سال گذشته، دو سال گذشته و 10 سال گذشته را در میزان آلودگی هوا شکسته‌ایم و سرآخر هم همان مکررات همیشگی را تکرار کنیم و از نقش سازمان‌ها و نهادها بنویسم و تهش هم حواله‌مان کنند به دعا و نذر و نیاز که ان‌شاءالله باد بیاید و باران ببارد مشکل حل می‌شود. همین‌قدر خنده‌دار، همین‌قدر غم‌انگیز! کسی هم ککش نمی‌گزد، نه توسعه‌ای در حمل‌ونقل عمومی اتفاق می‌افتد، نه اتوبوس‌های شهری به فیلتر دوده مجهز می‌شوند، نه صنایع آلاینده از اطراف تهران برچیده و منتقل می‌شوند، نه خبری از موتورسیکلت‌های برقی یا حداقل انژکتوری می‌شود، نه مسیرهای دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی آنطور که باید توسعه می‌یابند، نه طرح‌ها و محدودیت‌ها درست و درمان اجرایی می‌شوند و خلاصه اینکه دورهم در این شرایط بغرنج کرونایی، دود می‌خوریم و به حال این نوع مواجهه و مدیریت تاسف می‌خوریم. آن 16-15 نهاد و سازمان هم یکی در میان انتقادات و مطالبات را گردن همدیگر می‌اندازند تا آن سناریوی نمی‌خواهیم کاری کنیم، به بهترین شکل و با کمترین هزینه برای مدیران و مسئولان اجرایی شود.
حال بد آب و هوای تهران
وضعیت، وخیم‌تر از چیزی است که فکرش را هم کنیم. ناوگان حمل‌ونقل عمومی سال‌هاست به‌روز نشده و اتوبوس‌های فرسوده و از رده خارج‌شده همچنان در شهر جولان می‌دهند، موتورسیکلت‌ها روزبه‌روز بیشتر می‌شوند و کاربری‌شان هم بیش از وسیله‌ای برای تردد شخصی و رسیدن به خانه یا محل کار است، کیفیت بنزین مصرفی ماشین‌های شخصی و تاکسی‌ها هم که هزار حرف حدیث پشتش دارد، طرح‌های ترافیکی هم که بازدارندگی لازم را ندارند و تهش اینکه بچه‌پولدارها، پولش را می‌دهند و دوردور می‌کنند، صنایع آلاینده هم که بیخ گوش شهر همچنان دود می‌کنند و نیمچه باد باقی‌مانده در هوای تهران هم همان دودها را به داخل شهر می‌کشند، معبر تنفسی شهر و مجرای ورودی باد از غرب هم که به لطف مافیای ساختمان‌سازی و شهرک‌سازی، چنان مسدود شده است که حتی هوای معمولی هم از آن به سختی می‌گذرد، مبلمان شهری را هم که هرچه درباره‌اش بنویسم کم است، سازه‌محوری، اتوبان و بزرگراه و تونل‌محوری، به جای توسعه مسیرهای کوتاه و دوچرخه‌ای و... اتمسفر کلانشهر تهران را به‌هم ریخته است و خلاصه اینکه هیچ‌چیز سرجایش نیست و درست پیش نمی‌رود و در چنین شرایطی هرکسی هم که هشداری بدهد از وضعیت آلودگی هوا در پایتخت، گوش کسی بدهکار نیست و شاید بتوان گفت کاری هم از کسی برنمی‌آید! پیرو همین ماجرا و تکرار تمام حرف‌هایی که سال‌هاست برای آلودگی هوای تهران پشت هم ردیف می‌کنیم، ابتدا با محمد درویش فعال و پژوهشگر محیط‌زیست و بعد هم با امیر خراسانی جامعه‌شناس شهری گفت‌وگویی انجام دادیم که در ادامه می‌خوانید.
از ریه مردم به‌عنوان انبار مازوت استفاده می‌کنیم!/ اگر پول نداریم چطور هزاران میلیارد هزینه طرح‌های انتقال و سدسازی می‌شود؟/ هیچ‌چیز خطرناک‌تر از جو بی‌تفاوتی که در مردم ایجاد شده، نیست/ از سال 1388 تا 1398، ایران تنها کشوری در منطقه خاورمیانه است که در آن میزان استفاده مردم از وسایل حمل‌ونقل عمومی کمتر شده
درویش در رابطه با معضل آلودگی هوا در پایتخت به «فرهیختگان» گفت: «آلایندگی ناشی از مازوت میزان مرگ‌ومیر ناشی از کرونا را تا 6 برابر افزایش می‌دهد؛ این حرف را رئیس سازمان محیط‌زیست، معاون رئیس‌جمهور بیان می‌کند. یک فرد عادی نیست. ایشان براساس پژوهش‌ها و گزارش‌هایی که انجام شده این حرف را بیان می‌کند. ستاد ملی کرونا که شعار شکست کرونا را دارد، چرا نسبت به این مساله بی‌تفاوت است؟ یا باید اعلام کند حرف کلانتری مستند علمی ندارد یا اگر دارد آن هم باید فشار بیاورد. الان ستاد ملی کرونا حرف آخر را می‌زند. می‌تواند به رئیس‌جمهور بگوید که به مجلس نروید برای اینکه لایحه بودجه را بدهید. از این قدرت استفاده کنند و اجازه ندهند این مازوت‌ها وارد نیروگاه‌ها شوند و چنین فاجعه‌ای را به بار بیاورند. نکته مهم‌تری که آقای کلانتری در حرف‌های خود بیان کرد این بود که چون ظرفیت پالایشگاه‌ها از مازوت پر شده و کسی خریدارشان نیست، مجبور هستیم تن بدهیم این مازوت‌ها را در شهرها بسوزانند. به جای اینکه تن به این بدهیم که انبارهایی را بسازیم برای اینکه مازوت‌های اضافه را آنجا نگهداری کنیم، از ریه‌های مردم خود به‌عنوان انبار استفاده می‌کنیم. این واقعا وحشتناک است. مرگ یک انسان، هزینه‌های درمانی که بر دوش ملت و دولت تحمیل می‌شود، تخت‌های بیمارستانی و خستگی نیروهای امدادی و مداوای هموطنانی که دچار کرونا شده‌اند، هزینه‌های اینها را حساب کنید آیا بیشتر از هزینه‌های تحمیل‌شده به پالایشگاه‌ها برای ساختن چند انبار ذخیره جدید برای مازوت نیست؟ واقعا این را به هر کسی بگویید که قدری حساب دودوتا چهار تا بداند از منظر اقتصادی، بهترین کار را این می‌داند که انبارهای ذخیره بیشتری بسازیم تا اینکه بخواهیم این را روی دوش ملت بگذاریم، افسردگی‌ها را بیشتر کنیم و چنین فضایی را ایجاد کنیم. الان دانشگاه‌ها تعطیل است، مدارس تعطیل است، تمام همایش‌ها تعطیل است، سینماها و تئاترها تعطیل است. تمام فعالیت‌ها مختل است. وقتی این چنین است و چنین هوای آلوده‌ای است، اگر تمام این فعالیت‌ها باشد باید تهران را خالی می‌کردیم و فاجعه بزرگ انسانی رخ می‌داد. یعنی آقایان این مسائل را نمی‌دانند؟ من این حرف را که پول وجود ندارد و چون پول وجود ندارد این وضعیت را داریم، قبول ندارم چون اگر پول وجود ندارد چگونه الان 30هزار میلیارد تومان برای اینکه طرح انتقال آب خزر انجام شود، تامین شد؟ چگونه 210هزار میلیارد تومان سرمایه وجود دارد و طرح انتقال آب به خراسان را اجرا می‌کنند؟ میلیاردها تومان هزینه‌هایی که انجام می‌شود و در ردیف بودجه امسال هم شاهد هستیم. پول هست و شرکت نفت و پالایشگاه‌ها که خود تولیدکننده پول هستند به‌راحتی می‌توانستند این مشکل را مدیریت کنند و اجازه ندهند این اتفاق رخ بدهد. نکته غم‌انگیزتر ماجرا این انفعال و بی‌تفاوتی حاکم بر همه ماست؛ از رسانه‌ها تا مجلس و مردم و... است. دود و آلودگی‌ها زندگی مردم را متاثر می‌کند. چرا هیچ صدایی در مجلس برای این ماجرا بلند نمی‌شود؟ واقعا تعجب می‌کنم برخی بحث‌هایی که در مجلس می‌شود اصلا شأنیت و اولویت ندارد نسبت به اتفاقاتی که با جان مردم بازی می‌کند و اینها نشان‌دهنده این است که خیلی‌ها اشتباهی در جاهایی قرار گرفتند که متاسفانه سزاوار آن نبودند. این جو بی‌تفاوتی که در جامعه ایجاد شده که برای مردم هیچ چیزی مهم نیست، از همه‌چیز خطرناک‌تر است. کلانتری می‌گوید نمی‌شود مردم را از خودروها جدا کرد.کلانتری به‌جای اینکه مثل شهردار تهران نمادین یک روز در هفته با دوچرخه به پردیسان بیاید تا مردم ببینند و عکس آن را منتشر کنند، حتی دستور داد مسیر سنگفرش جلوی ساختمان پردیسان را آسفالت کنند تا ایشان با خودروی شاسی‌بلند که می‌آید آب در دلش تکان نخورد. این مسائل ربطی به آمریکا و تحریم ندارد. اینها نشان‌دهنده این است که عزمی وجود ندارد. درباره مبلمان شهری بسیار عقب هستیم. در دوره‌ای که قالیباف شهرداری تهران را تحویل داد، میزان اتوبان‌ها و پل‌هایی که ساخته شده بود بیشتر از آن چیزی بود که باید در افق 1404 در تهران ساخته می‌شد. این هزینه هنگفتی که ما خرج اتوبان‌سازی، تونل‌سازی، پل‌سازی و دوطبقه‌ای کردن صدر کردیم، باید همان زمان خرج اصلاح مبلمان شهری از خودرومحوری به بوم‌محوری می‌کردیم، زمان قالیباف که 6 هزار و 800 میلیارد تومان هزینه کردند تا صدر را دوطبقه کنند، با 400 میلیارد تومان می‌توانستند تمام مسیرهای ویژه و ایمن برای دوچرخه‌سواری متصل را در تهران ایجاد کنند. آن زمان این کار را نکردند. الان شهرداری توانسته سالی 125میلیارد تومان بودجه برای توسعه مسیرهای ایمن دوچرخه‌سواری اختصاص دهد. برای اولین‌بار در این شهرداری شاهد برنامه پنج‌ساله دوچرخه هستیم. الان در همه دنیا به‌خاطر کرونا 85 درصد مسیرهای کرونایی به دوچرخه‌ها اضافه شد. این باید با حمایت ستاد ملی کرونا و سازمان محیط‌زیست و نیروی انتظامی اتفاق می‌افتاد ولی در اینجا اتفاق نیفتاد. اینجا همه‌چیز به محدودیت‌های محدودی که شهرداری دارد، ختم می‌شود. همزمان به‌شدت دوچرخه گران شد. دوچرخه‌های اشتراکی که بیدود آورده است و سال 95، 12میلیون تومان خریداری کرده است، الان حدود 70-60 میلیون تومان است و فقط در تهران و شیراز از آن استفاده می‌کنند. به‌جای اینکه 25میلیون تومان وام بدهند تا هر کسی خودرو بخرد، اگر از تولید باکیفیت صنعت دوچرخه‌سواری داخلی حمایت می‌کردند، این مسیرهای ایمنی که اضافه شده کارایی داشت وضعیت خیلی بهتر بود. نسبت به سال گذشته تهران 130 کیلومتر مسیر ایمن دوچرخه‌سواری بیشتری ایجاد شده اما دوچرخه گران است. این گران‌شدن وحشتناک دوچرخه و وضعیت معیشت مردم نتوانست کاری کند. نیروی انتظامی با شهرداری همکاری نمی‌کند که اجازه ندهد در مسیرهای ایمن دوچرخه‌سواری موتورسیکلت‌ها تردد نکنند. همین مسیرها معبری برای موتورسیکلت شده است. اگر در بحث کمربند ایمنی موفق بودیم به‌خاطر سیا ساکتی نبود که تلویزیون پخش می‌کرد بلکه به‌خاطر جریمه‌های سختی بود که نیروی انتظامی اعمال می‌کرد. اگر دوبار نیروی انتظامی موتورسیکلتی که وارد مسیر ویژه دوچرخه‌سواری می‌شود را جریمه کند و رسانه‌ای شود هرگز چنین اتفاقی تکرار نمی‌شود. متاسفانه هرکسی در این شهر دنبال حکمرانی خود است و هیچ وحدت‌رویه‌ای هم اینجا وجود ندارد. این نکته را هم بیان کنم که از سال 1388 تا 1398، ایران تنها کشوری در منطقه آسیای جنوب‌شرقی و خاورمیانه است که میزان استفاده مردم از وسایل حمل‌ونقل عمومی یعنی اتوبوس و مینی‌بوس و تاکسی کمتر شده است. این نشان‌دهنده این است که اصولا سازمان شهرداری‌ها که زیر نظر وزارت کشور است، به مساله گسترش حمل‌ونقل عمومی، نوسازی ناوگان اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها، ون‌ها و تاکسی‌ها توجهی نکرده است. این یک فاجعه بزرگی است که از دولت آقای احمدی‌نژاد و زمان آقای قالیباف شروع شده و تا الان ادامه داشته است. در این 10سال این‌طور نبوده که تحت شدید تحریم باشیم و پول نداشته باشیم. اتفاقا در یک دوره‌هایی حسابی پول داشتیم ولی آن پول‌ها را صرف ساخت اتوبان و تونل کردیم به‌جای اینکه ناوگان اتوبوسرانی را به‌روز کنیم.»
در عبورومرور شهری، ژیان‌سوار با بنزسوار فرقی ندارد!/ سال‌هاست که ساماندهی موتورسیکلت‌ها بی‌نتیجه مانده است/ از کرباسچی تا قالیباف تهران را شهر اتومبیل‌ها کردند نه آدم‌ها/ مساله اصلی گفتمان توسعه و مدل پیاده‌سازی آن در کشورهاست/ دولت‌ها عمر کوتاهی دارند ولی تغییرات اقلیمی زمان‌بر هستند و دولت‌ها زیربار کار اثرگذار نمی‌روند/ توسعه پیچیدگی‌های زیادی دارد
در ادامه امیر خراسانی، جامعه‌شناس شهری دررابطه با معضل آلودگی هوای تهران و پیوند این ماجرا با مساله توسعه به «فرهیختگان» گفت: «یک بخش اثرگذار در ماجرای آلودگی هوای تهران مشکل حمل‌ونقل عمومی است که به آن توجه نمی‌شود. یک بخش دیگر مدیریت خودروهاست. در ایران ژیان داشته باشید، پیکان مدل 42داشته باشید، الگانس داشته باشید نه در بحث بنزین تفاوتی می‌کند نه در عوارض. نکته‌ای که در اینجا وجود دارد این است که درکنار گسترش حمل‌ونقل عمومی حتما باید جلوی خودروهای لوکس را بگیریم یعنی تردد آنها را محدودتر کنیم. خودروهای لوکس عموما خودروهای شخصی هستند و اگر این خودروهای شخصی تردد نداشته باشند مشکلی ایجاد نمی‌شود و فرد با تاکسی اینترنتی رفت‌وآمد می‌کند. مهم این است سهمیه بنزین آنها را قطع کنند یا به‌نحوی تردد کنند که دوردورکردن با خودروهای لوکس در هر جایی نباشد. بحث دیگر ساماندهی موتورسیکلت‌هاست. طرح نیمه‌کاره فشلی یک زمانی مطرح شد که موتورسیکلت‌ها را جایگزین کنیم. این موتورسیکلت به زندگی بسیاری از اقشار پایین‌دست جامعه گره خورده است؛ چه برای رفت‌وآمد و چه برای کار کردن. درنتیجه این را باید جدی گرفت. بهینه‌سازی موتورسیکلت‌ها را باید جدی گرفت. حجم زیادی از آلودگی را موتورسیکلت‌ها دارند. نمی‌توان موتورسیکلت را از تهران حذف کرد. به‌دلیل همین وابستگی‌ای که به معاش دارد و خصلتی که درواقع برای طبقات پایین‌دست و تنها وسیله حمل‌ونقل آنهاست. علاوه‌بر اینها تهران را قالیباف تبدیل به شهر اتومبیل‌ها کرده است. از دوره کرباسچی شروع شد و در دوره قالیباف به اوج رسید. فضای پیاده را از تهران تا جای ممکن از تهران گرفت. فضای پیاده ما همچنان قدیمی است، همچنان انقلاب و ولیعصر خیابان‌های قدیمی مرکز شهر است. در غرب تهران فضای پیاده برای استفاده‌های کاربردی ندارید. فرد به دریاچه چیتگر می‌رود ولی با ماشین به آنجا می‌رود. برای استفاده‌های کاربردی طراحی فضای شهری تهران مناسب نیست. خیابان‌های بسیار پهن و بزرگ برای ماشین و اتوبان و دسترسی به آنها وجود دارد. مجتمع کورش را فرض کنید، راهی ندارید جز اینکه با اتومبیل شخصی بروید. درنتیجه فضاهای تجاری تهران در مال‌ها و پاساژها رفت به‌جای اینکه در راستای خیابان‌ها باشد. راسته‌های تجاری داشتیم، راسته‌های بازار داشتیم. اینها تجمیع و تبدیل به مال‌ها شدند و با این کار کاربرد اتومبیل یعنی اتومبیل‌سالاری در تهران به‌مراتب بیشتر شد چون فضای پیاده را گرفته بود. این به‌لحاظ سیاسی و اجتماعی هم مهم است. یعنی حذف خیابان از شهر اتفاق افتاد که خیابان تنها جایی است که از حیاط شهری کنش متقابل شکل می‌گیرد، می‌روید و می‌آیید. هنوز نمونه‌های برجسته‌ای در تهران داریم. مثلا مجیدیه، 16متری دوم، خیابانی درخشان است با اینکه خیابانی کوچک است. عملا حذف خیابان از شهر حذف مردم از شهر است، تبدیل مردم به اتومبیل است. برای این اتومبیل هم زیرساخت ساخته‌اند. بعد دوستان می‌گویند ما شهر را توسعه دادیم. این چه توسعه‌ای است؟ مفهوم توسعه را ساختن پل و اتوبان می‌دانند. با بودجه‌ای عجیب پل‌صدر را ساختند که هیچ توجیهی ندارد. این درجه از اتوبان‌کشی توجیهی ندارد. شهرک غرب مدل شهرهای کوچک آمریکاست که خیابان‌های بزرگ هستند و تراکم آنها باید پایین باشد، وقتی خیابان بزرگ احداث می‌کنید باید تراکم آن پایین باشد. فضای سبز باید بالا باشد و نوع سکونت عموما تک‌واحدی دوبلکس است. با دوچرخه و پیاده هم می‌توانید راه بروید، خلوت است ولی برای کلانشهری مثل اینجا ساخت چنین جایی حتما باید با فضای خدماتی بالا و مهیا کردن فضای پیاده، آن‌هم پیاده‌روی کاربردی باشد، مثلا بتوانیم پیاده به مدرسه برویم، پیاده به درمانگاه برویم، پیاده بتوانیم به پلیس+10 برویم. آنها تنها جایی که می‌توانند الان پیاده بروند سوپرمارکت است. رصدکردن این سخت نیست. برنامه‌هایی در دنیا وجود دارد که رصد می‌کند میزان تراکم و چگالی ترافیکی چقدر است. حتی می‌توانند مشخص کنند چه ماشین‌هایی هستند. این کار را انجام نمی‌دهند چون برای آنها اهمیتی ندارد. نکته آخر اینکه دولت اساسا مفهوم کوتاه‌مدتی است. یکی از معضلات نظریه توسعه در دنیا این است که دولت کوتاه‌مدت است یعنی 4ساله یا 6ساله یا 8ساله. علت این است که پدیده‌های اجتماعی و حتی پدیده‌های اقلیمی شما کوتاه‌مدت نیستند. یعنی 15-10سال طول می‌کشد تا این اتفاق بیفتد. آب را از اینجا به فلان مکان انتقال می‌دهم؛ اینجا خشک شود یا نه، بعدا فکر می‌کنم. درنهایت به دولت بعدی می‌رسد. درنتیجه دولت همیشه در بازه 4ساله یا نهایتا 8ساله فکر می‌کند. زمان تغییرات اقلیمی زمان بلندی است. این مساله ما نیست بلکه مساله دنیا هم هست. امروز گزارشی درآمد که تا 80سال آینده چه شهرهایی در دنیا زیر آب می‌روند. دولت‌ها اصلا به این توجهی نمی‌کنند. فیلیپین زیر آب می‌رود، کل کشور مالدیو زیر آب می‌رود، شهر ونیز و بخشی از آلمان و انگلستان و میامی زیر آب می‌روند. این ارزیابی برای 80سال آینده است. میلیون‌ها جمعیت آواره می‌شوند ولی هیچ دولتی به آن فکر نمی‌کند چون ساخت دولت، ساخت کوتاه‌مدتی است. این معضلی است که مسائل بلندمدت به آن دچار هستند. شما به این دولت بگویید یک کاری برای مسائل بلندمدت کند، می‌گوید این کار 10سال زمان می‌برد و در دولت من انجام‌شدنی نیست. چرا من انجام دهم؟ چرا در این حوزه سرمایه‌گذاری کنم؟ یک نگرشی وجود دارد که فکر می‌کنند توسعه به این معنی است که چه بکنند و چه بسازند. اصلا در شهرها و کشورهای توسعه‌یافته این‌طور نیست که به شهر به‌سادگی دست بزنید. سال‌ها کار می‌کنند تا قسمتی از شهر را دست بزنند. این‌طور نیست که ساختمان را بکوبند و دوباره بسازند. این کار سخت و زمانبری است و تصمیم‌گیری درباره آن خیلی پیچیدگی دارد. استدلال این است که هر شکلی از توسعه زندگی را به‌هم می‌ریزد. اتوبان نواب کلی مصیبت داشت، اتوبان امام‌علی 100برابر بدتر از آن مصیبت داشت. این نگاه سازه‌گرا هم کوتاه‌مدت و هم نگاه انتخاباتی است. اینکه سد بسازیم و رفسنجانی، امیرکبیر ایران شود درست نیست. در مسائلی از این‌دست در حیات شهری، در مسائل محیط‌زیست همانند انتقال آب و سد و... بسیار حساس است که در بازه‌های بسیار بلند ممکن است انجام شود و ممکن است انجام نشود. مثال من مثال توسعه است و نمی‌خواهم بحث انرژی کنم. می‌خواهم بیان کنم توسعه چه پیچیدگی‌هایی دارد.»
* نویسنده: ابوالقاسم رحمانی، دبیرگروه جامعه
اخبار مرتبط:
گفت‌وگوی «فرهیختگان» با محمد درویش درباره معضل آلودگی هوا در پایتخت
نظرات کاربران
یادداشت
آخرین اخبار