«فرهیختگان» از فعالیت‌های مرتبط با صنعت خودرو در دانشگاه علم و صنعت گزارش می‌دهد
به گزارش «فرهیختگان»، صنعت خودروی کشور همیشه یکی از پرحاشیه‌ترین و مورد انتقادترین صنعت داخلی محسوب شده است، صنعتی که علی‌رغم پیشرفت‌های زیادی که امروزه در دنیا نسبت به آن صورت گرفته، اما از ضعیف‌ترین تکنولوژی‌ها برخوردار است و جالب‌تر اینکه فعالان این حوزه تا به امروزتمایل چندانی برای استفاده از ظرفیت دانشگاه‌ها نداشته و ترجیح می‌دهند همچنان از همان فناوری‌هایی که بعضا از دور مسابقات تکنولوژی هم خارج شده‌اند، در محصولات تولیدی خود بهره ببرند و نیازهایشان را با واردات از خارج تامین کنند. در این میان دانشگاه‌ها هر از چند گاهی خبرهای مختلفی را از ساخت خودرو در داخل فضای آکادمیک‌شان منتشر می‌کنند؛ خودروهایی که اکثرا با انرژی برق به‌حرکت در می‌آیند و تا حد زیادی هم در لبه تکنولوژی حرکت می‌کنند، اما نه‌تنها تا امروز هیچ‌کدام از آنها به تولید انبوه نرسیده‌اند، بلکه حتی صنعت خودروسازی حاضر به استفاده از تکنولوژی‌های به کار رفته در آنها هم نیستند. در این گزارش سراغ اساتید دانشگاه علم و صنعت به‌عنوان یکی از دانشگاه‌های مهم در این حوزه رفتیم تا برایمان از وضعیت فعالیت‌های پژوهشی مرتبط با حوزه خودرو و تعامل با بخش‌های مختلف خودروسازی بگویند که در ادامه می‌خوانید.
مدیر ارتباط با صنعت دانشکده خودروی دانشگاه علم وصنعت:
فعالیت‌های تحقیقاتی برای ساخت مجموعه باتری لیتیوم خودرویی آغاز شده است
مسعود مسیح‌طهرانی، مدیر ارتباط با صنعت دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران گفت: «امروزه چهار گرایش تخصصی فعال در حوزه صنعت خودرو در این دانشکده وجود دارد و درحال راه‌اندازی دو گرایش تخصصی دیگر هستیم. در این رویکرد مسائل صنعت خودرو به چهار شاخه اصلی سیستم‌های دینامیکی، قوای محرکه، سازه‌وبدنه و برق خودرو تقسیم‌بندی می‌شود. در هرکدام اساتید جوان و باتجربه‌ای حضور دارند که به‌صورت شبانه‌روزی درحال انجام فعالیت‌های تحقیقاتی، صنعتی و ارتباط با قطعه‌سازان در حوزه تخصصی خود هستند.
او با تاکید بر اینکه از چندسال پیش پروژه طراحی و ساخت نمونه پلتفرم ملی انجام شده و با تجربه آن خودروی یاس طراحی شده است، افزود: «امسال قطب تحقیقات فناوری باتری لیتیوم در دانشگاه علم و صنعت ایران ایجاد شده تا بتوانیم روی چالش اصلی خودروهای برقی، که همان باتری‌های این نوع خودروها هست، تمرکز کنیم. در قطب باتری لیتیوم علاوه‌بر اساتید دانشکده مهندسی خودرو، اساتیدی از دانشکده‌های شیمی، مهندسی شیمی، فناوری‌های نوین، مهندسی مواد و... هم حضور دارند و هرکدام با توجه به تخصص‌شان در حوزه‌های مختلف باتری لیتیوم از سطح سلول، مواد اولیه تا سطح برد مدیریت، جعبه باتری و خنک‌کاری درحال انجام فعالیت تحقیقات صنعتی هستند تا بتوانیم یکی از چالش‌های اصلی صنعت خودرو برقی که همان حوزه باتری را شامل می‌شود، پوشش دهیم.»
معاون پژوهشی بسیج اساتید دانشگاه‌های تهران بزرگ با بیان اینکه در حوزه صنعت خودرو نیز تفاهمنامه‌های همکاری تحقیقات صنعتی مختلفی منعقد شده و درحال تاسیس مرکز تخصصی عارضه‌یابی صنعت خودرو با هدف سرویس‌دهی به شرکت‌های اصلی خودروسازی و قطعه‌سازی هستیم، اظهار داشت: «با انجمن قطعه‌سازان نیز تفاهمنامهای برای تاسیس کلینیک تخصصی داریم تا مشکلات صنایع خودرو را به مجموعه دانشگاه‌ها و شرکت‌های دانش‌بنیان ارجاع دهیم. همچنین تلاش می‌کنیم فعالیت‌ها را متناسب با تخصص‌ها و مزیت‌های هرکدام از دانشکده‌ها، پژوهشکده‌ها و شرکت‌های دانش‌بنیان واسپاری کنیم. در اصل هدف ایجاد بانک اطلاعاتی فراگیر از همه فعالان صنعت خودرو است که نتایج آن به‌تدریج در آینده نزدیک رسانه‌ای می‌شود.»
نسخه به‌روزشده خودروی یاس رونمایی می‌شود
مسیح‌طهرانی با اشاره به خودروی یاس بیان داشت: «به‌احتمال زیاد امسال نیز از نسخه به‌روز شده این خودرو رونمایی می‌شود و بعد از آن مساله اصلی تامین سرمایه‌گذار برای تولید انبوه این خودرو خواهد بود. با این حال بزرگ‌ترین مشکل این خودرو، مانند بقیه انواع خودروهای برقی، همان بحث قیمت باتری است که تمرکز قطب باتری لیتیوم بر توسعه و ساخت این باتری است. در پلتفرم ملی مباحث طراحی و ساخت نمونه خودروهای بنزینی کاملا بومی انجام شده، در حوزه خودروی برقی نیز مشکلی برای ساخت موتور و گیربکس وجود ندارد، بلکه مساله همان ساخت باتری مورد نیاز این خودرو است که هزینه زیادی را به مشتری تحمیل می‌کند. اگر بتوانیم قطب باتری را فعال کرده و طراحی‌هایمان را به تولید انبوه برسانیم مابقی قسمت‌های خودروی یاس و در نگاه کلان‌تر انواع خودروهای برقی ساخت داخل به‌حداقل می‌رسد.»
مدیر ارتباط با صنعت دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران گفت: «از ابتدای دهه 90 که بحث پلتفرم ملی را شروع کردیم، فعالیت‌های مربوط به این پلتفرم کاملا متناسب با توان قطعه‌سازان داخلی دنبال شده و امروزه خودروی یاس کاملا داخلی‌سازی شده‌است. با این حال باید به این مساله اشاره کنم که مرحله اول هر فرآیند طراحی مهندسی، الگوبرداری و بهینه‌کاوی از طراحی‌های موجود جهانی و داخلی است و این معادل کپی‌کردن نیست، چراکه در هیچ‌جای فرآیند طراحی مهندسی، الگوبرداری نه‌تنها کار اشتباهی نیست، بلکه جزء مبانی کار طراحی محسوب می‌شود. به بیان دیگر تا زمانی که الگوبرداری درستی انجام نشود، نمی‌توان از فناوری جهانی و تجربیات داخلی بهره برد. به‌عبارت دیگر یک طراح و در نگاه بالاتر یک کشور نمی‌تواند خودش را در دانش تولیدشده با شعار خلاقیت و بومی‌سازی محروم کند.»
مسیح طهرانی اظهار داشت: «در ابتدای هر فرآیند طراحی، طرح‌های موجود مطالعه، تغییرات فناوری آن را رصد و آینده‌نگری می‌کنیم و بعد از آن به فرآیند تعیین هدف می‌رسیم. در مراحل بعدی طراحی مفهومی و بعد طراحی دقیق مطابق تعیین هدف و الگوبرداری انجام می‌شود.، به‌طور مثال اگر می‌خواهیم یک خودرویی که سطح متوسطی از قیمت را دارد طراحی کنیم و بسازیم باید امکانات موجود در این‌گونه خودروها را در دنیا رصد کرده تا درنهایت بتوانیم خودروی مناسب با این قیمت را تولید کنیم.»
همکاری دانشگاه علم و صنعت با هوافضای سپاه با محوریت باتری لیتیوم
مدیر ارتباط با صنعت دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران با اشاره به بازدید سردار حاجی‌زاده از این دانشکده خاطرنشان کرد: «این بازدید در راستای بومی‌سازی پلتفرم ملی چه در حوزه خودروی بنزینی و چه برقی و هم برای حمایت از توسعه قطب باتری لیتیوم بوده است تا بتوانیم بازیگران حوزه باتری را دور هم جمع کرده و از توان آنها در این زمینه استفاده کنیم. خوشبختانه این مقام مسئول هم در این زمینه قول مساعدت داده، چراکه صنعت هوافضا نیز به‌نوعی توسعه‌دهنده و مصرف‌کننده باتری لیتیوم به‌شمار می‌رود و فناوری‌های خوبی را هم در این زمینه توسعه داده‌اند. اما از آنجا که تیراژ باتری در صنعت هوافضا با صنعت خودرو قابل قیاس نیست، طبیعتا باید فرآیندهایی انجام شود تا نمونه‌های با تیراژ پایین آنها به نمونه‌های جذاب برای استفاده در تیراژ بالا و صنعت خودرو تبدیل شود.»
عضو هیات‌علمی دانشگاه علم‌وصنعت:
زیست‌بوم فناوری صنعت خودرو هنوز در کشور شکل نگرفته است
امیرحسن کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشگاه علم‌وصنعت در گفت‌وگو با «فرهیختگان» با بیان اینکه بعد از بازدید سردار حاجی‌زاده، فرمانده نیروی هوافضای سپاه از دانشگاه جلسات مختلفی برگزار شد، گفت: «دانشگاه علم‌وصنعت با ایران‌خودرو تفاهمنامهای منعقد کرده که براساس آن قراردادهای بزرگ و کوچک دیگری در حال امضا هستند و خوشبختانه ارتباطی برای رفع برخی از مشکلات فناورانه در داخل صنعت برقرار شده است. ازسوی دیگر جلساتی را هم در سازمان گسترش و نوسازی صنعت ایران در حوزه پلتفرم ملی مشترک با حضور ایران‌خودرو، سایپا و این دانشگاه برگزار کرده و خواهیم کرد که این جلسات در سه حوزه گروه فنی، ساختارسازی و مالی و اقتصادی شکل گرفته است.»
پیگیری پژوهشی خودروی برقی، ارزان‌قیمت و کم‌مصرف شروع شده است
او ادامه داد: «قطعا باید زنجیره‌ای از فرآیندها ایجاد شود تا درنهایت به محصولی مانند یک خودرو برسیم، اما واقعیت آن است که این بازدید باعث ایجاد برخی فرآیندها مانند همین حوزه پلتفرم ملی است که درکنار آن چند حوزه ازجمله خودروهای برقی، ارزان‌قیمت و کم‌مصرف درحال پیگیری است و این حوزه‌ها توسط همه ارگان‌های حاضر در این جلسات جلو می‌رود و کارهای مطالعاتی آنها درحال انجام است. البته دو خودروساز بزرگ کشور نیز به هرحال خودشان درحال انجام فعالیت‌هایی در این زمینه هستند که قطعا دانشگاه‌ها هم درکنار آنها حضور دارند.»
عضو هیات‌علمی دانشگاه علم‌وصنعت با بیان اینکه تحریم‌ها باعث می‌شود صنعت به‌سمت دانشگاه سوق پیدا کند، تصریح کرد: «امروزه هم به‌دلیل تشدید تحریم‌ها صنایع ازجمله خودروسازان به‌سراغ دانشگاه آمده‌اند، البته این بدان معنی نیست که طرح‌هایی مانند پلتفرم ملی به‌سرعت نتیجه بدهد، چراکه در صنعت خودرو در تمام دنیا وقتی طرحی ارائه می‌شود، مساله اصلی اقتصادی شدن آن طرح است. به‌عبارت دیگر از سال 1916 در دنیا خودروی برقی اختراع شد و حتی بسیاری از افراد پولدار امروزه حداقل یک اسباب‌بازی برقی که قابلیت جابه‌جایی داشته باشد را دارند، از این‌رو صرفا اینکه دانشگاهی خودروی برقی بسازد، به‌معنی انجام دادن یک کار عجیب نیست، بلکه مساله اصلی تولید اقتصادی چنین طرح‌هایی است.»
بسیاری از طرح‌های خودرویی دانشگاهی به نتیجه نهایی نمی‌رسد
کاکایی اظهار داشت: «در گذشته بسیاری از طرح‌ها به نتیجه نمی‌رسید، چراکه اصلا صنعت نیازی در این زمینه احساس نمی‌کرد و حتی در مواردی که این نیاز احساس می‌شد، باز مقوله اقتصادی بودن ملاک قرار می‌گرفت، به همین دلیل امروزه در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران جلسات مختلفی در حوزه خودرو با حضور دانشگاه برگزار می‌شود، چراکه از لحاظ فناوری چنین فعالیت‌هایی آورده اقتصادی دارند، اما بازهم مساله اصلی سرمایه‌گذاری و طبیعتا سوددهی چنین طرح‌هایی است. متاسفانه امروزه ساختار صنعت خودروسازی کشور به‌گونه‌ای است که چنین فعالیت‌هایی به هیچ عنوان سودآور نیست.»
فعالیت‌های تحقیقاتی علم‌وصنعتی‌ها در حوزه رنگ، سازه بدنه، موتور و سیستم تعلیق
او با اشاره به فعالیت‌های پژوهشی دانشگاه علم‌وصنعت در حوزه خودرو ادامه داد: «خوشبختانه دانشگاه ما در زمینه‌های مختلف بسیار فعال است و تیم‌هایی از اساتید در حوزه‌های مختلف ازجمله سازه بدنه، سیستم تعلیق و فرمان، موتور، رنگ و لجستیک و مدیریتی صنعت فعالیت‌های خوبی درحال انجام است، اما در طرح پلتفرم ملی همچنان درحال بررسی طرح‌های قابل‌اجرا از حیث اقتصادی هستیم و اینکه بازیگران این میدان را مشخص کنیم.»
عضو هیات‌علمی دانشگاه علم‌وصنعت با بیان اینکه صنعت خودرو تنها منوط به فعالیت خودروسازان نیست، افزود: «به‌طور مثال در ساخت بدنه خودرو از ورق سبک استفاده می‌شود که بعضا از کشور آلمان وارد می‌شود و برای تولید آن در داخل کشور صنعت فولاد باید وارد عمل شود، یا اگر موتور خاصی هم طراحی می‌شود، اما قطعه‌ای مانند یک واشر ساده را هم نتوانیم در داخل تولید کنیم، عملا آن موتور به مرحله تولید انبوه نمی‌رسد. به‌عبارت صحیح‌تر صنعت خودرو شامل خودروساز، 500 تا 600 قطعه‌ساز و شرکت‌های دیگر جنبی مانند مراکز آزمون است که متاسفانه در این زمینه بسیار کمبود داریم و نیازمند سرمایه‌گذاری زیادی است.»
کاکایی بیان داشت: «قطعا ما به‌عنوان مرکز دانشگاهی فعالیت‌هایی را انجام داده و می‌دهیم و حتی توانسته‌ایم طراحی‌های بخصوصی را هم انجام دهیم، اما برای اجرای آن نیازمند یک مسیر طولانی هستیم. در کشور ما هم این مسیر بسیار پرپیچ‌وخم بوده و حتی برخی از مولفه‌ها اصلا وجود خارجی ندارد. مساله دیگر هم این است که بعضا سرمایه‌گذاری در برخی حوزه‌های موردنیاز حوزه خودرو اصلا صرفه اقتصادی ندارد؛ اما باوجود چنین شرایطی باز فعالیت‌های صنعتی در حوزه خودرو در کشور ما انجام می‌شود، هرچند سرعت آن بسیار کند است.»
هنوز زیست‌بوم فناوری صنعت خودرو در کشور شکل نگرفته است
او به کنفرانس خودروی دانشگاه علم‌وصنعت اشاره و تصریح کرد: «در این کنفرانس، کارگروهی به اسم اکوسیستم نوآوری داریم که مفهوم بسیار پیچیده‌ای را شامل می‌شود. اگر سیلیکون‌ولی را مدنظر قرار دهیم، باید بگوییم در آنجا تنها چند شرکت مانند مایکروسافت یا گوگل در آن حضور داشته باشد، بلکه فضای شهری آن منطقه هم به‌گونه‌ای است که فناوری‌های متناسب با حوزه کامپیوتر تراوش می‌کند و به این مجموعه زیست‌بوم می‌گویند، اما ما چنین زیست‌بومی را در ایران برای حوزه خودرو نداریم، با این‌حال بحث اصلی این است که چه ارگانی باید این زیست‌بوم را ایجاد کند و عده‌ای هم تصور می‌کنند خودروساز باید این مهم را محقق کند، درحالی‌که اصلا این مهم شدنی نیست و باید بخش‌های مختلف مرتبط با این صنعت همگی پای کار بیایند.»
عضو هیات‌علمی دانشگاه علم‌وصنعت گفت: «گاهی فعالان دانشگاهی در حوزه‌های مختلف تحقیق می‌کنند که نتایج خوبی را هم به‌همراه دارد، اما وقتی می‌خواهیم آن را اجرایی کنیم، متوجه می‌شویم که شدنی نیست و به همین دلیل است که بسیاری از طرح‌های دانشگاهی با مشکل مواجه می‌شوند. از سوی دیگر وقتی شرایط تحریم وجود ندارد، نیازهایمان را با واردات تامین می‌کنیم، اما وقتی شرایط تحریمی تشدید می‌شود، به یکباره یاد دانشگاه‌ها می‌افتیم و گاهی تصور می‌کنیم دانشگاهیان معادل فناوری‌های بسیار جدید هستند، درحالی‌که این نگاه هم اشتباه است، چراکه در برخی موارد نیاز نیست به‌دنبال بهترین فناوری‌ها باشیم، بلکه باید دنبال متناسب‌ترین فناوری‌ها بود.»
چرا طرح‌های خودرویی دانشگاه‌ها به نتیجه نمی‌رسد؟
کاکایی با تاکید بر اینکه زمانی صنایع به‌سراغ دانشگاهیان می‌آیند که می‌خواهند فعالیت آوانگاردی را انجام دهند، اظهار داشت: «نه‌تنها بسیاری از این فعالیت‌ها اصلا نیاز نیست، بلکه درصورت نیاز هم امکان انجام آنها وجود ندارد، به‌همین دلیل است که می‌بینیم نه طرح‌های خودرویی در دانشگاه‌ها به نتیجه می‌رسد و نه در صنعت تغییر ایجاد می‌شود. البته در 30 سال گذشته سیاستگذاران کشور توسعه صنعتی و رقابت در صنعت خودرو را معادل تعدد خودروسازان می‌دانستند، به همین دلیل امروزه حدود 30 خودروسازی در کشور داریم، اما وقتی این اتفاق می‌افتد، دیگر محصولات آنها به تیراژ بالای اقتصادی نمی‌رسد و طبیعتا هزینه‌ای هم برای انجام تحقیق و توسعه ندارند.»
فضای رقابتی در صنعت خودروسازی کشور برعکس دنیا شکل گرفت
او در همین زمینه افزود: «در دنیا وضعیت صنعت خودروسازی‌شان کاملا متفاوت کشور است؛ یعنی نهایتا دو یا سه شرکت خودروسازی دارند که جزء شرکت‌های قوی در دنیا هم هستند. در اصل صنعت در دنیا انحصاری است یا نهایتا دو یا سه شرکت قدَر در آنها حضور دارد، اما درمقابل بازارشان رقابتی است؛ موضوعی که در کشور ما کاملا برعکس است. یعنی صنعت رقابتی را در حوزه خودرو ایجاد کردیم، اما در بازار چنین رقابتی وجود ندارد و حقیقتا در این زمینه اشکال اساسی فلسفی داریم و نتیجه آن هم این می‌شود که صنعت خودروسازی ما هیچ‌گاه توان سرمایه‌گذاری برای تحقیق و توسعه را ندارد و به همین دلیل به دانشگاه که یکی از اجزای تحقیق هم محسوب می‌شود، پولی نمی‌رسد و هیچ‌گاه هم زیست‌بوم فناوری خودرو در کشور ما به‌طور درست شکل نمی‌گیرد.»
کاکایی با تاکید بر اینکه ساختار صنعت خودروی کشور دچار اشکال است، خاطرنشان کرد: «صنعت خودرو باید در حوزه سیاستگذاری و فناوری‌ها و تکنولوژی‌های مدیریتی از ظرفیت دانشگاه‌ها استفاده کند، چراکه ما امروزه بیشتر از آنکه نیاز به توسعه فناوری‌های سخت در این حوزه داشته باشیم، نیازمند توسعه فناوری‌های نرم و بحث‌های سیاستگذاری هستیم تا درنهایت چرخه زیست‌بوم این حوزه درست شود. اما درعمل سیاستگذاران، دانشگاهیان را قبول ندارند و همین مساله باعث بروز مشکلاتی شده است.»
* نویسنده: زهرا رمضانی، روزنامه‌نگار
مطالب پیشنهادی
