توحید ورستان، دانشجوی دکتری اقتصاد انرژی‌: در هفته‌های اخیر درخواست پیوستن ایران به گروه بریکس یکی از مباحث مهم در اقتصاد بین‌الملل بوده است. براساس ‌برخی از اظهارات مقامات و کارشناسان، گسترش این گروه آغازی برای دوقطبی‌شدن اقتصاد بین‌الملل است، به‌ویژه آنکه کشورهای بزرگی مانند چین، روسیه و هند در این ائتلاف حضور دارند. در این میان ایران با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک خود اهمیت ویژه‌ای برای کشورهای محوری گروه بریکس دارد. درواقع ایران محل همگرایی سه کشور روسیه، چین و هند است، هرچند این معنای همپوشانی صددرصدی منافع آنها در تهران نیست. مثلا شاید کریدور شمال-جنوب به‌نفع منافع چین نباشد اما ایران بخش مهمی از پروژه بزرگ «ابتکار کمربند و جاده» چین است. بنابراین، پیوستن ایران به گروه بریکس می‌تواند نتیجه برد-برد داشته باشد و به‌نوعی ایران با توجه موقعیت خود می‌تواند با این کشورها در چهارچوب منافع ملی همکاری کند. یکی از این موارد کریدور بین‌المللی شمال-جنوب است که در ماه‌های اخیر بر ضرورت راه‌اندازی آن تاکید شده است.
اهمیت اقتصادی INSTC: با احیای تجارت جهانی در دوره‌ پساکرونا و با افزایش سرسام‌آور قیمت‌ حمل کانتینر از آسیا به اروپا و لجستیک جهانی، پروژه‌های اتصال کشورها به یکدیگر شتاب بیشتری به خود می‌گیرند. یکی از این پروژه‌ها کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال جنوب (INSTC) است که هند را از طریق روسیه و ایران به فنلاند متصل می‌کند. اولین قطاری که از طریق INSTC در 21 ژوئن2021 از هلسینکی حرکت کرد، دوبرابر سریع‌تر از مسیر سنتی از طریق کانال سوئز به مقصد خود رسید و نشان داد INSTC کوتاه‌تر و رقابتی‌تر است.پس از سقوط اتحاد جماهیر شوروی، هند و روسیه در تلاش برای بازپس‌گیری موقعیت خود به‌عنوان قدرت‌های بزرگ، INSTC را در سال 2000 به‌عنوان یک ابتکار بلندپروازانه برای اتصال اوراسیا آغاز کردند. روسیه و هند نیز ایران را به‌دلیل موقعیت جغرافیایی آن که خلیج‌فارس را از طریق تنگه‌هرمز به خشکی اوراسیا متصل می‌کند، درگیر کرده‌اند. در سال 2012 عضویت در INSTC گسترش یافت و شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس، تاجیکستان، قرقیزستان، عمان، سوریه، ترکیه، اوکراین و بلغارستان شد.علاوه بر این، بسیاری از کشورها از سراسر جهان مانند فنلاند، استونی، لتونی و پاکستان علاقه خود را برای پیوستن به آن ابراز کرده‌اند. کشورهای دیگر مانند ترکمنستان، ممکن است اعضای رسمی نباشند، اما احتمالا با آن مرتبط هستند. برخی دیگر مانند میانمار، تایلند، کامبوج، لائوس و ویتنام قرار است از طریق پروژه کریدور هند–میانمار-تایلند و کریدور اقتصادی شرق - غرب با امکان گسترش آتی INSTC به آسیای جنوب‌شرقی مرتبط باشند.کریدور شمال-جنوب یک شبکه چندمنظوره به‌طول ۷۲۰۰ کیلومتر است که از مسیرهای ریلی، جاده‌ای و دریایی تشکیل شده است که هدف آن تقویت تجارت بین کشورهای عضو با کاهش هزینه‌ها و زمان سفر برای حمل‌ونقل بار است. برآورد می‌شودINSTC هزینه حمل‌ونقل بین هند و روسیه را حدود 30 درصد و زمان حمل‌و‌نقل را از 40 روز در مقایسه با مسیر سنتی سوئز که بیش‌ازحد گران‌تر است، به بیش از نصف کاهش دهد.درواقع این کریدور حمل‌ونقلی برای اتصال اقیانوس هند، آسیای مرکزی و خلیج‌فارس طراحی شده و سپس از طریق قفقاز جنوبی و روسیه به اروپای شمالی و تا اسکاندیناوی می‌رسد. همچنین این پتانسیل را دارد که به‌تدریج مناطق بالتیک، شمال اروپا و حتی مناطق قطبی را در بر بگیرد.
موانع و راه‌های پیش‌رو: البته عوامل فنی و ژئوپلیتیکی تاکنون مانع از تکمیل آن شده است. از نظر فنی، مساله اصلی سرعت آهسته توسعه زیرساخت‌های مورد‌نیاز است که عمدتا به دلیل عدم وجود یک نیروی محرک سیاسی یا مالی در پشت INSTC است. درحالی‌که طرح ابتکار کمربند و جاده (BRI) توسط چین به پیش برده شده و توسط موسسات مالی مختلف حمایت می‌شود، اما INSTC به‌صورت موقت و بدون هیچ‌گونه استراتژی بلندمدت پیش می‌رود و عمدتا توسط بانک‌های توسعه منطقه‌ای تامین مالی می‌شود. البته مسائل بروکراتیک و فنی مانند قوانین ناهماهنگ حمل‌ونقل، پوشش بیمه، امنیت حمل‌ونقل بار و موارد دیگر نیز وجود دارد.ازجمله موانع ژئوپلیتیکی این پروژه می‌توان به تحریم‌های سنگین آمریکا علیه ایران، تحریم‌های غرب علیه روسیه، درگیری‌های بین کشورهای عضو INSTC و سایر خطرات امنیتی، گسترش نفوذ چین در آسیای مرکزی و همچنین پروژه‌های ارتباطی منطقه‌ای رقیب مانند BRI چین و راه‌آهن پاکستان - افغانستان - ازبکستان اشاره کرد. با وجود این موانع، این پروژه دارای پتانسیل تبدیل‌شدن به یک کریدور حمل‌ونقل کلیدی و یک محرک توسعه اقتصادی است که پلتفرم همگرایی منطقه‌ای را ارائه می‌دهد. البته به باور کارشناسان، این تنها درصورتی می‌تواند اتفاق بیفتد که INSTC تجارت قوی داشته باشد و جریان کالا و سرمایه‌گذاری مربوطه را جذب کند. جدا از منافع اقتصادی، کشورهای عضو دارای منافع ژئوپلیتیکی و استراتژیک نیز در این کریدور هستند. به‌طوری‌که روسیه، هند و ایران می‌توانند از این کریدور برای نفوذ خود استفاده کنند و سایر کشورهای عضو می‌توانند از اتصال، بهبود روابط دوجانبه و تجارت بهره‌مند شوند.
منافع استراتژیک روسیه در INSTC: با آغاز جنگ اوکراین، مسکو تحت‌شدیدترین تحریم‌های غرب قرار گرفته، از همین‌روی این کشور به‌دنبال افزایش نفوذ خود در شرق و اوراسیاست و همان‌طور که اشاره می‌شود INSTC تا حدودی توانایی بالایی در تامین منافع روسیه دارد. INSTC یک ابزار مهم اقتصادی و استراتژیک است که روسیه را به منطقه خلیج‌فارس، اقیانوس هند و اروپا متصل می‌کند و درعین‌حال جایگزینی برای سایر ابتکارات ارتباطی اوراسیاست. این کریدور همچنین می‌تواند اتحادیه اقتصادی اوراسیا به رهبری روسیه را با تسهیل تجارت بین کشورهای عضو تقویت کند و به‌عنوان وسیله‌ای برای روسیه در مقابله با چین باشد. هرچند روسیه در BRI به رهبری چین حضور دارد، اما نقش ثانویه ایفا می‌کند. بنابراین کریدور شمال-جنوب برای روسیه ارزشمند است، چون به روسیه اجازه می‌دهد قدرت خود در منطقه و درمقابل چین را متعادل کند. درواقع، اگر INSTC بتواند بر مشکلات موجود خود غلبه کند، می‌تواند به‌عنوان یک رقیب ژئوپلیتیکی برای BRI چین ظاهر شود.
منافع استراتژیک هند در INSTC: این کریدور برای هند نیز اهمیت استراتژیک دارد، چون تجارت با روسیه، اروپا و همچنین افغانستان را تسهیل می‌کند و رقیب منطقه‌ای خود یعنی پاکستان را دور می‌زند. اما هدف اصلی دهلی از طریق INSTC  افزایش نفوذ ژئوپلیتیک خود در جمهوری‌های غنی از منابع آسیای مرکزی است که هند آن را منبع تامین انرژی و بازار بزرگی برای کالاهای هندی می‌داند.حضور فزاینده هند در آسیای مرکزی همچنین با نفوذ فزاینده چین از طریق پروژه‌های ارتباطی  BRI مانند کریدور ۷۰ میلیارد دلاری اقتصادی چین - پاکستان (CPEC) مرتبط است. بنابراین INSTC به هند کمک می‌کند تا منابع انرژی خود را فراتر از خلیج‌فارس متنوع و همچنین خود را به‌عنوان یک بازیگر مهم در اوراسیا تثبیت کند.
جایگاه ایران در INSTC:  همان‌طور که ذکر شد ایران نقش کلیدی در  INSTC و ارتقای منافع هند دارد. به همین دلیل، هند با سرمایه‌گذاری برای توسعه بندر چابهار که تنها بندر ایرانی با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند است، می‌تواند هند را به اوراسیا متصل کند.چابهار تنها ۷۰ کیلومتر با گوادر - بندر بزرگ تجاری پاکستان که بخشی از CPEC است، فاصله دارد. از آنجایی که هند سرمایه‌گذاری سنگین چین در گوادر را بخشی از سیاست «محاصره استراتژیک» چین علیه هند می‌داند، با سرمایه‌گذاری در چابهار، قصد دارد گوادر را از رقابت خارج و مسیر پاکستان که افغانستان و آسیای مرکزی را به اقیانوس هند متصل می‌کند، قطع کند. هند و ایران همچنین کریدور هند – ایران - افغانستان را راه‌اندازی کرده‌اند که مسیر تجارت دریایی - زمینی جایگزین به هند می‌دهد. بنابراین اجرای INSTC یک پیروزی استراتژیک دهلی‌نو خواهد بود. به ایران نیز اجازه خواهد داد تا موقعیت خود را در آسیای مرکزی تقویت کند.
نقش کشورهای قفقاز‌جنوبی در INSTC: نقش کشورهای قفقازجنوبی آذربایجان و ارمنستان نیز باید در بعد استراتژیک INSTC و در چهارچوب منافع هند مورد‌توجه قرار گیرد. آذربایجان به دلیل هم‌مرزبودن با ایران و روسیه، زیرساخت‌های توسعه‌یافته و فرصت‌های سرمایه‌گذاری، شریک مهمی در INSTC است. آذربایجان همچنین برای ساخت راه‌آهن رشت-آستارا که حلقه مفقود اصلی INSTC است، تلاش می‌کند. با این حال، یک مسیر جایگزین نیز وجود دارد که از ایران به ارمنستان و گرجستان می‌رود. سال گذشته نیز سفیر هند در ایران اعلام کرد که هند درحال برنامه‌ریزی برای اتصال چابهار به ارمنستان است.همزمان، ترکیه و آذربایجان برای ایجاد یک کریدور زنگزور برای ایجاد ارتباط زمینی بین دو کشور از طریق استان سیونیک ارمنستان، تلاش می‌کند که نه‌تنها چشم‌انداز بخش ایران-ارمنستان-گرجستان INSTC را مسدود می‌کند، بلکه به ترکیه اجازه می‌دهد تا از موقعیت جغرافیایی آذربایجان به‌عنوان سکوی پرشی برای افزایش نفوذ خود در آسیای مرکزی استفاده کند.همان‌طور که مشاهده می‌شود تنها درمورد کریدور شمال–جنوب منافع اقتصادی دو کشور عضو بریکس یعنی روسیه و هند با ایران همپوشانی دارد. از همین‌روی پیوستن ایران به این گروه می‌تواند در راستای منافع آنها باشد. البته هند در سال‌های اخیر نشان داده در رابطه با تهران جانب احتیاط را رعایت می‌کند تا از تحریم‌های آمریکا آسیب نبیند اما با احیای احتمالی برجام و نیز قدرت‌یابی گروه بریکس، دهلی حتما به سمت بسط روابط با تهران حرکت خواهد کرد.
منبع:
Nvard Chalikyan - Yeghia Tashjian (2021)، Geopolitics of the North-South Transport Corridor