به گزارش «فرهیختگان آنلاین»، حدود دو سال پیش بود که یکی از نمایندگان مجلس مدعی شد دولت همه منابع حاصل از قانون هدفمندی یارانه‌ها را شفاف‌سازی نمی‌کند. این اظهارات دقیقا زمانی مطرح شد که بسیاری از رسانه‌های وابسته به دولت و برخی دولتمردان مدعی شدند پرداخت یارانه نقدی یادگار دولت قبل بوده و از آنجاکه هزینه سنگینی را روی دوش دولت می‌گذارد، یک طرح پوپولیستی و دقیقا مصداق «گداپروری» است. پس از ایجاد شائبه در میزان درآمد دولت از ناحیه قانون هدفمندی، نمایندگان سرانجام اظهار داشتند دولت مجبور به شفاف‌سازی شده و رقم دقیق درآمد از منابع قانون هدفمندی را در بودجه سالانه درج خواهد کرد. بر این اساس، در حالی که قانون بودجه سال 97 مازاد منابع درآمدی قانون هدفمندی یارانه‌ها از میزان یارانه نقدی پرداختی در بهترین حالت حدود چهار تا 6 هزار میلیارد تومان بود، اما با شفاف‌سازی دولت، در قانون بودجه سال 97 منابع درآمدی هدفمندی یارانه‌ها از 48 هزار میلیارد تومان در سال 96 به 98.8 هزار میلیارد تومان در سال 97 رسیده و در قانون بودجه سال 98 نیز این میزان حدود 142.6 هزار میلیارد تومان برآورد شده است.

بر این اساس، اگرچه دولت آن منابع را در حوزه‌های مختلف هزینه کرده، اما اینکه چرا کل منابع هدفمندی دقیقا در قالب همان ردیف درآمدی نیامده، خود مساله‌ای جدی است که در بحث سهمیه‌بندی و آزادسازی بنزین نیز ممکن است تکرار شود و از این منظر لازم است اهرم‌هایی برای شفاف‌سازی دقیق کل منابع درآمدی حاصل از آزادسازی و سهمیه‌بندی بنزین از طریق مجلس و دیوان محاسبات کنترل شده و منابع دقیقا برای افزایش قدرت خرید خانوارها و کمک به معیشت گروه‌های هدف چه در قالب یارانه نقدی یا غیرنقدی هزینه شود.

در این زمینه بررسی‌ها نشان می‌دهد مجموع درآمد دولت از فروش داخل و صادرات بنزین نه 31 هزار میلیارد تومان طی یک‌سال، بلکه بیش از 82 هزار میلیارد تومان خواهد بود که عمده آن نه به‌واسطه فروش داخلی، بلکه از محل صادرات به دست خواهد آمد.اما از آنجاکه هدف اصلی دولت حمایت از گروه‌های هدف و کم‌درآمد است، در این گزارش به بررسی جزئیات هزینه‌های خانوارها در دهک‌های مختلف پرداخته‌ایم که نتایج آن نشان می‌دهد اگرچه عمده تمرکز دولت در سیاست‌های حمایتی مربوط به حوزه هزینه‌های خوراکی می‌شود، اما 76 درصد از هزینه‌های خانوار در دهک‌های مختلف صرف هزینه‌های غیرخوراکی می‌شود که بین آنها مسکن در مرتبه اول، بهداشت‌ودرمان در مرتبه دوم و حمل‌ونقل در مرتبه سوم باید مورد توجه دولت قرار گیرد.

  درآمد 31 هزار میلیاردی یا 82 هزار میلیاردی؟!

طبق آنچه دولت اعلام کرده، ظرفیت تولید بنزین کشور در ماه‌های اخیر به‌حدود روزانه 110 میلیون لیتر رسیده است که قبل از سهمیه‌بندی و آزادسازی قیمت بنزین، میزان مصرف روزانه داخلی به 100 میلیون لیتر در روز هم رسیده است. در این زمینه محاسبات نشان می‌دهد با لحاظ سهمیه ماهانه 60 لیتری برای 18 میلیون دستگاه خودروی سواری شخصی، حدود 330 لیتر سهمیه برای 1.7 میلیون خودروی عمومی (آمبولانس‌ها، ون‌ها، تاکسی‌ها، وانت‌ها و خودروهای حوزه استارپاپ‌های حمل‌ونقلی) و همچنین سهمیه 25 لیتری برای 12 میلیون موتورسیکلت، میزان مصرف روزانه بنزین سهمیه‌ای کشور به حدود 65.3 میلیون لیتر خواهد رسید، رقمی که مسئولان دولتی هم صحت آن را تایید کرده‌اند.

بر این اساس، با لحاظ مازاد درآمد 500 تومانی دولت به‌ازای هر لیتر، درآمد دولت از افزایش قیمت بنزین سهمیه‌ای سالانه حدود 11 هزار و 935 میلیارد تومان خواهد بود.همچنین برآوردها نشان می‌دهد در کنار سهمیه روزانه 65.3 میلیون لیتری، روزانه 14.7 میلیون لیتر نیز به‌صورت بنزین آزاد به قیمت سه‌هزار تومان در داخل به فروش خواهد رسید. در این زمینه نیز با لحاظ افزایش دوهزار تومانی در هر لیتر، درآمد دولت از فروش بنزین آزاد سالانه 10 هزار و 731 میلیارد تومان خواهد بود. در یک جمع‌بندی، درآمد دولت از افزایش 500 تومانی هر لیتر بنزین سهمیه‌ای سالانه 11 هزار و 935 میلیارد تومان و درآمد دولت از افزایش قیمت دوهزار تومانی بنزین آزاد سالانه حدود 10 هزار و 731 میلیارد تومان و مجموع این دو بخش نزدیک به 22 هزار و 666 میلیارد تومان برای دولت درآمدزایی خواهد داشت.اما به‌جز درآمدهای فروش بنزین در داخل، بخش دیگری از درآمدهای دولت، از صادرات بنزین مازاد بر نیاز داخل خواهد بود که به قیمت فوب خلیج‌فارس به کشورهای منطقه صادر خواهد شد.

در این زمینه برآوردها نشان می‌دهد با کاهش مصرف داخلی به روزانه 80 میلیون لیتر، میزان مصرف بنزین کشور به‌طور میانگین به‌اندازه 20 تا 30 میلیون لیتری در روز مازاد خواهد بود که با فرض صادرات روزانه 20 میلیون لیتری به نرخ 0.48 دلار (نرخ فوب خلیج‌فارس)، درآمد سالانه دولت از صادرات این میزان، حدود 40 هزار میلیارد تومان و در فرض صادرات 30 میلیون لیتری، حدود 60 هزار میلیارد تومان خواهد بود.قابل ذکر است در حال حاضر قیمت هر لیتر بنزین با نرخ فوب خلیج‌فارس حدود 0.48 دلار است که با نرخ ارز حدود 11 هزار و 400 تومانی (نرخ میانگین 6 ماه اخیر) هر لیتر بنزین حدود 5500 تومان خواهد بود. همچنین بررسی‌ها نشان می‌دهد نرخ فعلی بنزین در سطح کشورهای منطقه در عربستان حدود ۶۲۰۰ تومان، در امارات حدود ۶۴۰۰ تومان، در افغانستان حدود ۷۰۰۰ تومان، در پاکستان حدود ۸۰۰۰ تومان، در ترکیه حدود ۱۳ هزار و ۲۰۰ تومان و در ترکمنستان حدود ۵۰۰۰ تومان است.این ارقام (رقم مصرف داخلی 80 میلیون لیتری و صادرات 20 تا 30 میلیون لیتری) زمانی قابل باور خواهد بود که دولت تصمیم دارد در هفته‌های آتی سهمیه خودروهای شخصی را نه براساس تعداد کارت سوخت، بلکه به‌ازای هر‌یک کد ملی اختصاص دهد که در این صورت افرادی که چندین خودرو دارند، فقط یک بنزین سهمیه‌ای دریافت خواهند کرد.

توجه داشته باشیم طبق «نتایج طرح آمارگیری هزینه و درآمد خانوار شهری و روستایی سال ۱۳۹۷» از کل خانوارهای شهری کشور، حدود 53 درصد از آنان اتومبیل شخصی و 14 درصد آنان موتورسیکلت دارند و این اعداد بین روستاییان نیز در خودروی شخصی 32 درصد و برای موتورسیکلت 28 درصد است.بر این اساس، با احتساب درآمد حدود 22 هزار و 666 میلیارد تومانی دولت از سهمیه و آزادسازی قیمت بنزین در داخل و همچنین صادرات 60 هزار میلیارد تومانی، رقم درآمد دولت از سهمیه‌بندی بنزین نه 31 هزار میلیارد تومان اعلامی دولت، بلکه سالانه نزدیک به بیش از 82 هزار میلیارد تومان خواهد بود.

  76 درصد هزینه خانوار صرف غیرخوراکی‌ها می‌شود

طبق «نتایج طرح آمارگیری هزینه و درآمد خانوار شهری» در سال 97 میانگین کل هزینه خانوار حدود 39 میلیون و 323 هزار تومان بوده که از این میزان 24 درصد آن مربوط به خوراکی‌ها و 76 درصد مربوط به اقلام غیرخوراکی بوده است. بین دهک‌های درآمدی، سهم هزینه خوراکی از کل هزینه‌های خانوار برای دهک‌های اول تا پنجم حدود 30 درصد، برای دهک‌های ششم و هفتم 25 تا 27 درصد، برای دهک‌های هشتم و نهم 21 تا 23 درصد و برای دهک دهم حدود 17 درصد بوده است. همچنین سهم هزینه غیرخوراکی از کل هزینه‌های خانوار برای دهک‌های اول تا پنجم حدود 67 تا 71 درصد، برای دهک‌های ششم و هفتم حدود 73 تا 75 درصد، برای دهک‌های هشتم و نهم 77 تا 79 درصد و برای دهک دهم حدود 83 درصد بوده است. بر این اساس به‌رغم اهمیت هزینه‌های خوراکی در سبد هزینه‌ای خانوار، هزینه‌های غیرخوراکی سهم بسیار بزرگی از هزینه‌های خانوار را شامل می‌شوند که در برنامه‌ریزی‌ها و سیاستگذاری‌ها باید مورد بحث و بررسی و سیاست‌های حمایتی دولت قرار گیرند.
 
  مسکن و حمل‌ونقل را دریابید

همان‌طور که گفته شد، از کل هزینه‌های خانوار در دهک‌های مختلف هزینه‌ای، حدود 76 درصد مربوط به هزینه‌های غیرخوراکی است. در این زمینه تجزیه و تحلیل جزئیات هزینه‌های غیرخوراکی در گزارش سال 97 مرکز آمار ایران (طبق جدول) نشان می‌دهد عمده هزینه غیرخوراکی خانوارها در سال 97 مربوط به سه بخش مسکن، بهداشت و درمان و حمل‌ونقل است، به‌طوری که از کل 29 میلیون و 87 هزار تومان هزینه غیرخوراکی یک خانوار (میانگین کل دهک‌ها) نزدیک به 47 درصد آن مربوط به بخش مسکن، 14.3 درصد مربوط به بخش بهداشت و درمان و 12.4 درصد مربوط به حمل‌ونقل است. پس از این سه بخش، خدمات متفرقه، پوشاک و کفش و همچنین تفریح و سرگرمی در رتبه‌های بعدی قرار دارند.

بر این اساس، اگر دولت قصد دارد با چتر حمایتی قدرت خرید خانوارهای کم‌درآمد را ارتقا بخشد، در سیاستگذاری‌ها و برنامه‌ریزی‌ها باید این سه بخش مسکن در مرتبه اول، بهداشت و درمان در مرتبه دوم و حمل‌ونقل را در مرتبه سوم در اولویت طرح‌های حمایتی خود قرار دهد. برای مثال در حوزه مسکن نوع سیاستگذاری‌ها می‌تواند در قالب اخذ مالیات از خانه‌های خالی، مالیات از خانه‌های لوکس، مالیات از زمین و همچنین مالیات عایدی سرمایه بازار نوسان‌های شدید قیمت در بازار مسکن ناشی از فعالیت دلالان و سفته‌بازان را کنترل کند و یارانه‌های حمایتی در این حوزه را به کمتربرخوردار‌ها اختصاص دهد. در حوزه بهداشت و درمان به‌نظر می‌رسد با اختصاص یارانه در سال جاری قدم‌های خوبی در این زمینه برداشته شده؛ اما در کنار بخش مسکن که یکی از مهم‌ترین معضلات کم‌درآمدها و حتی طبقه متوسط است، به‌واسطه عدم گسترش حمل‌ونقل عمومی بین مرکز– پیرامون، دولت باید در کوتاه‌مدت و بلندمدت برای این حوزه چاره‌اندیشی کند.

در این زمینه مطالعات نشان می‌دهد در اغلب کلانشهرهای جهان اعم از کلانشهرهای کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه ارتباط کلانشهر با حومه یا مرکز-پیرامون به‌واسطه حمل‌ونقل سریع‌السیر ریلی و... بسیار قوی و منسجم بوده که ماحصل آن توزیع متناسب جمعیت، تعادل در قیمت مسکن و زمین و همچنین تغییر ترکیب جمعیت از صرفا طبقات کم‌درآمد به ترکیبی از کم‌درآمدها و طبقات متوسط است. این در حالی است که به‌عنوان مثال در کلانشهر تهران این ارتباط حمل‌ونقلی بین تهران به‌عنوان مرکز و شهرهای اسلامشهر، ورامین، بومهن، رودهن، شهریار، شهرقدس، رباط‌کریم، پردیس، پرند و... به‌عنوان پیرامون یا حومه برقرار نشده و همین عامل خود در قالب افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، بافت اجتماعی کم‌درآمد، معضلات اجتماعی ناشی از پرت‌شدگی طبقات کم‌درآمد از مرکز به پیرامون و صدها معضل و مشکل شده است. بر این اساس سیاستگذاری درست دولت در این سه حوزه (مسکن، بهداشت‌ودرمان و حمل‌ونقل) می‌تواند بسیاری از چالش‌های پیرامون یا حومه‌های شهری را حل کند که این روزها در اعتراضات نیز سهمی به‌سزایی داشته‌اند.

* نویسنده: مهدی عبداللهی، روزنامه نگار