روز گذشته رئیسجمهور در توییتی (در شبکه ایکس) خواستار توجه رسانهها به موضوع پیگیری توسعه راهآهن تهران و حومه شد. مسعود پزشکیان با ذکر این نکته که «دولت با شرط عدم بارگذاری جمعیتی و صنعتی جدید در تهران، با تمام توان حامی پروژه است، نوشت توسعه زیرساخت حملونقل عمومی وظیفه اصلی دولت است، از اصحاب رسانه میخواهم از دستگاهها پیگیری مستمر کنند.»
پرواضح است این موضوع علاوه بر دلایل دیگری که مدنظر دولت بوده، عمدتا برای تمرکززدایی از شهر تهران، کاهش چالشهای زیستی و آب، کاهش بار ترافیکی و آلودگی شهر و... مطرح شده است. به نظر میرسد پیگیری این موضوع از سوی رئیسجمهور ایده بهتر و قابل اجراییتر نسبت به جابهجایی پایتخت به جنوب کشور یا سایر نقاط است. بررسی تجارب جهانی نشان میدهد در اغلب کلانشهرهای اروپایی و جنوب شرق آسیا، دولتها برای مدیریت جریان جمعیت، ترافیک و حتی موضوع مسکن، تمرکززدایی از پایتخت یا کلانشهرهای بزرگ را از طریق مسیرهای حملونقلی که سریع و ارزان است، پیگیری میکنند. این موضوع در کنار کاهش فشارهای زیستمحیطی، جمعیتی و فشار بر مسکن توانسته توسعه متوازنی را بین پایتخت به عنوان مرکز و حومه به عنوان پیرامون شکل دهد. درخصوص تهران، شبکه حملونقل ریلی پایتخت در دو بخش قابل بررسی است.
بخش اول و مهم، سیستم مترو تهران و حومه است. براساس آمارهای شهرداری تهران، از کل جابهجاییهای مسافر در تهران، حدود 10 درصد از آن توسط مترو جابهجا میشود، این درحالی است که سهم خودروهای شخصی حدود 53 درصد، سهم تاکسیهای اینترنتی و آژانسها نزدیک به 20 درصد و سهم موتورسیکلت بیش از 7 درصد است. بخش دوم مربوط به قطارهای حومهای است که سهم آن در حملونقل تهران و حومه بسیار ناچیز و روزانه 20 هزار نفر است.
سهم 10 درصدی متروی تهران از مسافران
یکی از شاخصهای مهم برای اتصال کلانشهرها به شهرهای اقماری و پیرامون، وضعیت عملکرد متروهای کلانشهرهاست. متروی کلانشهرها نقطه اتصال مراکز شهری با حملونقل حومهای است. در اغلب کلانشهرهای جهان متروها نقش چشمگیری در انتقال سریع جمعیت از مراکز شهرهای بزرگ به سمت ایستگاههای قطار حومهای دارند. همچنین بخش بزرگی از جمعیت کلانشهرها توسط متروی کلانشهر به حومههای نزدیک و پیرامون کلانشهر منقل میشود. در ایران هرچند تلاشهایی برای این موضوع شده و مترو تهران از سمت جنوب تا پرند، حرم مطهر و فرودگاه امام خمینی (ره) متصل شده و در سمت غرب هم تا هشتگرد خدمات میدهد، اما تعداد کم قطارها، ساعات انتظار بالا، سرعت پایین، تعداد خطوط انتقال محدود و موارد دیگر منجر به کاهش سرعت قطارها، افزایش زمان جابهجایی مسافران کلانشهرها شده و همین موضوع در کنار قیمت پایین سوخت باعث شده سهم مترو از کل جابهجاییهای مسافر در شهر تهران بالاتر از عدد 10 درصد نرود، به طوری که براساس دادههای ارائهشده از سوی شهرداری تهران، در داخل شهر تهران روزانه 21 میلیون سفر انجام شده که سهم مترو 10.7 درصد، سهم اتوبوس 9.3 درصد، سهم موتورسیکلت 7.1 درصد، سهم آژانسها و تاکسیهای اینترنتی 19.6 درصد و بیش از 53 درصد آن نیز سهم خودروهای شخصی بوده است.
همچنین نگاهی به آمارهای مختلف ارائهشده از سوی مترو تهران نشان میدهد در سال 1401 تعداد 409 میلیون مسافر با متروی تهران جابهجا شدهاند. این تعداد در سال 1402 به حدود 440 میلیون مسافر، در سال 1403 به حول و حوش 456 میلیون مسافر و در 6 ماهه نخست امسال به 175 میلیون مسافر رسیده است. براساس این دادهها، تعداد مسافران جابهجا شده توسط متروی تهران روزانه به حولوحوش 970 هزار نفر نزدیک شده است. طبق آمارهای رسمی، در شش ماهه نخست سال جاری ۲۸۶ میلیون سفر با مترو انجام شده است.
مسافران قطارهای حومهای تهران روزانه 20 هزار نفر!
بخش دوم در سفرهای ریلی تهران، قطارهای حومه است. تاکید رئیسجمهور بر حمایت و پیگیری رسانهها در موضوع قطار حومهای، درحالی است که این موضوع برای چندین دهه در ایران نادیده گرفته شده و اتفاقا یکی از دلایل بحرانیتر شدن توسعه فیزیکی پایتخت نیز بوده است. عدم توسعه و عدم توجه به ارتباط حملونقلی تهران و حومه و مجموعه کلانشهری، باعث شده اولا سهم خودروهای شخصی در فرایند جابهجایی مسافر بین تهران و حومه و اقمارها به طور قابلتوجهی افزایش یافته است. این موضوع، علاوه بر ایجاد ترافیک و آلودگی هوا بسیار زیاد، منجر به مصرف سوخت قابلتوجه، آلودگی صوتی و تحمیل هزینههای زیرساختی بیحدومرزی به تهران شده است.
اما چالش و بحران دیگری که حبس تهران در درون خود ایجاد کرده، بحران مسکن است، به طوری که یکی از مهمترین تبعات بیتوجهی به راهاندازی حملونقل سریعالسیر بین تهران، اقمار و حومه و سایر شهرهای در شعاع 120 تا 150 کیلومتری، فشار زیاد روی بازار مسکن است. به عبارت دیگر، از آنجایی که ارتباط تهران با شهرهای اقماری و سایر شهرها بدون حملونقل سریعالسیر و ارزان انجام میشود، این موضوع باعث شده شاغلان در تهران به اجبار و در صورت فقدان توان مالی به پیرامون پایتخت مهاجرت کرده و در آنجا ساکن شوند. این درحالی است که در پایتختهای کشورهای اروپایی و جنوب شرق آسیا یکی از مهمترین ایدههای دولتها برای تمرکززدایی از مسکن و فعالیتها از کلانشهرها و بهویژه پایتخت، توسعه حملونقل سریعالسیر (قطار) و ارزان است.
این موضوع در سالهای اخیر گرچه مورد توجه سیاستگذاران در ایران نیز قرار گرفته، اما خروجی آن با آنچه در سطح کلانشهرهای اروپایی و جنوب شرق آسیا دنبال میشود، بسیار متفاوت است، به طوری که درحالی در پایتختهای کشورهای جنوب شرق آسیا و کشورهای اروپایی روزانه میلیونها نفر از طریق قطارهای پرسرعت بین پایتخت و حومه و اقمار جابهجا میشوند، این عدد در قطارهای حومهای ایران بسیار ناچیز و قابل چشمپوشی است.
براساس دادههای شرکت راه آهن جمهوری اسلامیایران، بین سالهای 1396 تا 1403 تعداد مسافران حومه تهران (شامل تهران، قم و شمال) درمجموع از 3.6 میلیون نفر در سال 1396 به حدود هفت میلیون نفر در سال 1403 رسیده و در پنجماهه نخست امسال نزدیک به 2.7 میلیون نفر بوده که کاهش 130 هزار نفری نسبت به مدت مشابه سال گذشته داشته است.
بررسی آماری وضعیت مسافران قطارهای حومهای تهران نشان میدهد در مسیرهای تهران، قم و شمال بین سالهای 1396 تا 5 ماهه 1404 روزانه به طور میانگین 10 تا 20 هزار مسافر جابهجا شده است. این عدد با جابهجایی میلیونها مسافر بین تهران، قم، قزوین و شمال، عدد ناچیز و بیتاثیر در کاهش سهم خودروهای شخصی است.
