چند روز پیش این خبر در رسانهها منتشر شد که اولین قطار باری روسیه با عبور از ترکمنستان و قزاقستان وارد بندر خشک آپرین ایران شده است. این قطار سفر خود را از ۹۰۰ کیلومتری شمال مسکو آغاز کرده، از مرز «اینچهبرون» وارد ایران شده و در مدت ۱۲ روز به بندر خشک آپرین رسیده است. در این مراسم اولگ پولییف، مدیرعامل لجستیک راهآهن روسیه یادآور شد که پاییز سال ۲۰۰۲ نخستین قطار از مسکو به سمت بندرعباس حرکت کرد که در مدتزمان طولانی و با صرف هزینه بالا به مقصد رسید؛ اما امروز و با تلاشهای انجام شده از سوی شرکتها و مسئولان کشورهای ترکمنستان، قزاقستان و ایران، این مسیر به ۱۵ روز کاهش یافته و هزینهها نصف شده است.
همزمان با این خبر کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه در پیامی از توافق ایران و روسیه برای تشکیل نخستین کنسرسیوم حملونقل دریایی مشترک خبر داد. کنسرسیومی که ماحصل نشست رؤسای سازمان بنادر و دریانوردی، مدیران ارشد دولتی و مدیران شرکتهای بزرگ مرتبط بخش خصوصی دو کشور طی روزهای 15 و 16 آبان در ماخاچ قلعه است. در این رویداد، ساختار و چهارچوب این کنسرسیوم مورد توافق واقع و مقرر شد جزئیات و متن رسمی آن ظرف حداکثر یک ماه آینده مذاکره، تدوین و ابلاغ شود.
این کنسرسیوم مأموریت گسترش همهجانبه تجارت، ترانزیت و ترابری ترکیبی میان دو کشور را بهعنوان هدفی راهبردی دنبال خواهد کرد. به بهانه این اخبار با مهدی سیف تبریزی، کارشناس مسائل روسیه به گفتوگو پرداختهایم تا اهمیت این اقدامات در پیشبرد کریدور شمال-جنوب و گسترش حجم تجارت با روسیه را بررسی کنیم. مشروح این گفتوگو را در ادامه از نظر میگذرانید.
ورود قطار باری روسیه به ایران و همچنین توافق ایران و روسیه برای تشکیل نخستین کنسرسیوم حملونقل دریایی مشترک چه اهمیتی در پیشبرد کریدور شمال به جنوب دارد؟
هم این اقدام و هم کنسرسیوم دریایی میان ایران و روسیه که آقای کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه در خصوص آن خبر داد و در ماخاچقلعه امضا شده است، اقداماتی روبهجلو در مسیر پیشبرد کریدور شمال به جنوب محسوب میشوند. این مسیرها برای ما بهشدت سودآور است، بهویژه اگر خط دریایی سریعتر فعال شود. مسیر دریایی چندین مزیت دارد. نخست اینکه معارض ندارد؛ یعنی در این کریدور تنها ایران و روسیه حضور دارند و کشور ثالثی مانند آذربایجان در میان نیست که مجبور شویم حتی یک ریال حق گمرکی به آذربایجانیها پرداخت کنیم یا به دلیل اختلافاتی که پیش میآید آذربایجانیها اختلال ایجاد کنند. دوم اینکه مسیرهای زمینی (چه ریلی و چه جادهای) در زمستان بهشدت مستعد یخزدگی هستند؛ اما در مسیر دریایی چنین مشکلی رخ نمیدهد.
سوم اینکه هزینه جابهجایی کانتینری با یک کشتی میان دو کشور، بسیار کمتر از هزینهای است که یک قطار برای جابهجایی همان حجم متحمل میشود. یک کشتی تقریباً معادل حداقل سه قطار باری ظرفیت دارد. بنابراین، هزینهها کاهش مییابد و حجم جابهجایی افزایش مییابد.
این خط میانی کریدور دریایی ما اگر فعال شود آوردهاش برای ما بسیار بالاتر از خطوط ریلی و جادهای خواهد بود. فکر میکنم تا یک ماه آینده دستورالعملهای اجرایی آن اعم از بخش خصوصی و دولتی کاملاً نهایی شود. بنابراین، این یکقدم روبهجلو و کاملاً بر اساس معاهدهای است که با روسیه منعقد شده است. ما هنوز نزدیک به ۱۰۰ تن کالا پشت خطوط گمرکی داریم که ۲۰ تن آن متعلق به روسیه است و به دلیل ایرادهای گمرکی از سمت ما که ناشی از بهروز نبودن قوانین است، این مبادلات بهکندی پیش میرود. بههرحال، اگر این دستاندازها برطرف نشود روسها میتوانند کالاهای خود را از مسیرهای دیگر به سمت کشورهای آسیایی حمل کنند. بااینحال با همه اتفاقاتی که در دولت در جریان است میتوان گفت در زمینه اجرای کنسرسیوم دریایی و حوزه کریدوری یک گام روبهجلو برداشته شده است.
در حملونقل دریایی، مشکل شناور و مسائل بندری مطرح است. این مشکلات قرار است چگونه حلوفصل شوند؟
ما مشکل شناور داریم. کشتیهای رورو (Ro-Ro) نداریم. این یک عیب بزرگ است و ساخت حداقل یک کشتی، ۹ تا ۱۲ ماه زمان میبرد. شرکتهای روسی وجود دارند که اگر ما سراغ آنها برویم، میتوانند این قراردادها را اجرا کنند و کشتیها را بسازند؛ اما مسئله این است که سرمایهگذاران ما به این سمت حرکت نکردهاند. اگر اشتباه نکنم پیشازاین چند شرکت ایرانی برای سفارش کشتیهای رورو به روسیه رفتند. آن زمان طرف روسی گفت ۱۲ ماه زمان میبرد و طرف ایرانی گفت این مدت طولانی است و شدنی نیست. اما حالا میبینیم یک سال گذشته و اگر آن زمان سفارش میدادیم، اکنون کشتیها را در اختیار داشتیم و میتوانستیم حجم تجارت دریایی را ارتقا دهیم. نکته بعدی این است که طرف روسی دو بندر دارد – ماخاچقلعه و دیگری آستاراخان - و طرف ایرانی سه بندر نوشهر، انزلی و امیرآباد. مشکل در بنادر ما نیست. مشکل در ایران، پس از تخلیه بار است. یعنی مسیرهایی که باید بارها را از بنادر خارج کنند و به جادههای اصلی و شاهراهها برسانند. ما در این مسیرها مشکل داریم؛ اما روسها در این مرحله جلوتر از ما هستند.
بیشترین حجم تجارت ما با روسیه از چه مسیری محقق میشود؟
میان مسیرهای غربی، میانی و شرقی کریدور شمال-جنوب، فعلاً پیشرفتهترین، همین مسیر دریایی است. نصف میزان تجارت ما را مسیر دریایی پوشش میدهد. در حوزه حملونقل دریایی مشکلات بهگونهای نیست که نتوان آن را حل کرد؛ زیرا برخلاف دیگر مسیرها که کشورهای ثالث در میان هستند، در مسیر دریایی تنها ایران و روسیه حضور دارند. بنابراین، میتوانیم مشکلات را بسیار سریعتر حل کنیم. در مقابل، در مسیر غربی مثلاً در ارمنستان قرار است یک کشور ثالث یعنی آمریکا جادهسازی کند. همچنین در مسیر ریلی، ما باید از آذربایجان عبور کنیم. در مسیر جادهای هم بارها دیدیم که آذربایجانیها به دلایل مختلف مرز را بستند و مسیر مرزی ما با روسیه با مشکل مواجه شد.
حتی در مسیر قاپان که وارد مرز آذربایجان میشدیم - مسیر ۱۲ کیلومتری با عوارض گمرکی بسیار بالا - شرایط را برای رانندگان ما بسیار سخت کرده بودند. آنها همچنین میتوانند با تغییر قوانین این مسیر را دچار اخلال کنند؛ اما در مسیر دریایی، چنین مشکلاتی نداریم. حتی در مسیر کریدور شرقی که از سه کشور عبور میکند تا به ایران برسد، هر کشوری میتواند بر اساس شرایط خود قوانینی وضع کند. قراردادهایی که بسته میشود، ممکن است در آینده با حضور آمریکا در آسیای مرکزی برای ما مشکلساز شود؛ اما در کریدور میانی، مبادله مستقیماً میان بنادر ایران و روسیه رخ میدهد و کشور واسطی وجود ندارد. بنابراین، برطرفکردن موانع بسیار آسانتر است.