به گزارش «فرهیختگان آنلاین»، با نفوذ تاکسی‌های اینترنتی جدید، مسافربرهای شخصی به مسیر جدیدی وارد شدند که منجر به خدمات سفر قابل‌دسترس و البته ارزان‌تری برای مسافران شده است. این موضوع به مذاق تاکسی‌دارها خوش نیامده و به هر جا دست‌شان رسیده است شکایت کرده‌اند. اما گویی این شکایت‌کشی‌ها به جایی نرسیده و این بار به گفته برخی رسانه‌ها دست به دامن شورای رقابت شدند تا بلکه با ادعای دامپینگ، تاکسی‌های اینترنتی را از تب و تاب بیندازند.
مرتضی ضامنی، سرپرست اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور صحبتی از گلایه به شورای رقابت نمی‌کند، اما می‌گوید: «نمی‌شود این رقابت را به‌گونه‌ای مدیریت کرد که برای نابودی رقبای خودمان بیاییم در یک برهه‌ای سرمایه‌گذاری کنیم و بعد از اینکه این رقبای‌مان را از میدان به در کردیم، وقتی بازار، انحصاری شد، با افزایش نرخ کرایه، کسب درآمد کنیم.» اما صاحبان این کسب‌وکارهای اینترنتی می‌گویند این نوع ارائه خدمات ارزان‌فروشی با نیت دامپینگ نیست. تنها در این شیوه حمل‌ونقل از شیوه سنتی ارزان‌تر تمام میشود.
آقای امیر پاشا، مدیر بازاریابی یکی از این شرکت‌ها می‌گوید: «درحقیقت کاری که ما می‌کنیم این است که تقاضا و عرضه را به صورت بهینه به همدیگر مرتبط می‌کنیم. یعنی اینکه راننده‌های ما به جای اینکه الکی در شهر دور بزنند و یک نفر را به مقصد برسانند، مجبور نیستند دوباره به مبدا برگردند، مثل راننده آژانس‌ها، چون همیشه در حال کار کردن هستند، حاضر می‌شوند با هزینه‌های کمتری کار کنند. در حقیقت مدلی که این سیستم کار می‌کند این‌گونه است و از آنجا که بهینه است، هم درآمد راننده بیشتر میشود و هم هزینه‌ای که متقاضی یا مسافر پرداخت می‌کند، کاهش پیدا می‌کند.»
مسافربرهای سوار بر تکنولوژی مدعی خدمات ارزان‌تر هستند و اهالی سنتی حمل‌ونقل درون‌شهری این کار را نوعی خارج کردن آنها از میدان‌ها و خیابان‌های شهر می‌دانند. حالا از نظر علم اقتصاد این مورد را میشود دامپینگ نامگذاری کرد یا نه؟
حسین صمصامی، اقتصاددان و استاد دانشگاه در این باره می‌گوید: «وقتی کالایی را با قیمت ارزان‌تر از قیمت تمام‌شده، برای اینکه در مرتبه اول بازار آن کالا را به دست بیاورند و رقبا را از بازار به در کنند و در مرحله دوم به آن بازار تسلط لازم را داشته باشند، دامپینگ می‌گویند. اسنپ و دیگر نرم‌افزارهای تولیدشده در حوزه حمل‌ونقل شهری که در رقابت با شرکت تاکسیرانی هستند و خدماتی را با قیمت پایین‌تر ارائه می‌کنند، چون برای رانندگان صرفه اقتصادی دارد، لذا اینکه بگوییم این بحث دامپینگ است، به نظرم بعید و موضوعش منتفی است.»
از طرفی مسعود طبیبی، مدیرعامل سابق اتحادیه تاکسیرانی کشور، ورود پرقدرت تاکسی‌های اینترنتی را به حوزه حمل‌ونقل، از ارزان‌فروشی آنها یا حقه‌های اقتصادی دیگر نمی‌داند، بلکه این حضور پررنگ را از کمرنگی سازماندهی تاکسی‌های سنتی اعلام می‌کند: «سیستم تاکسیرانی کشور به خاطر فعالیت به شیوه سنتی که در سالیان سال داشته، دچار ضعف است و تاکسیران هیچ‌گونه مسئولیتی ندارد. این شرکت‌های تاکسیرانی هم که در تهران ایجاد شده‌اند، عمدتا شرکت‌های واسطه هستند.»
با تمام این مناقشات اما سرپرست اتحادیه تاکسی‌داران کشور معتقد است که تاکسی‌داران و مدیریت حمل‌ونقل شهری باید در مقابل فناوری‌های روز، از خودشان انعطاف نشان دهند.
مرتضی ضامنی از جلسات همکاری با صاحبان این کسب‌وکارها خبر می‌دهد: «در حوزه تاکسی‌داران اینترنتی قاعدتا راننده‌ها یکسری از آن شرایط را دارند و یکسری از آن شرایط را ندارند. اینجا لازم است ما در آیین‌نامه‌هایمان مقداری انعطاف بیشتری به خرج دهیم. چیزهایی که شاید اولویت نباشد و تا جایی که به کار خلل وارد نشود، آنها را ما بتوانیم کمرنگ‌تر کنیم. دوستان هم چند جلسه که با هم داشتیم اعلام آمادگی کردند و شرایطی را به صورت کلی با همدیگر جمع‌بندی کردیم، که آن چارچوب را قبول کنند و با شهرداری‌ها نه به چشم یک رقیب، بلکه به چشم مجموعه‌ای که طبق قوانین و مقررات مربوطه عهده‌دار وظایف حمل‌ونقل عمومی است، همکاری کنند.»
شاخ به شاخ شدن شیوه‌های سنتی و مدرن، نخستین بار نیست که روی می‌دهد. از زمان انقلاب صنعتی چنین تقابل‌هایی برای مورخان معاصر بارها تکرار شده است. اما آن چیزی که ضرورت دارد، وضع قوانین و حد و حدودی برای این کسب‌وکارهای نوپا است که تقابل‌ها را به حداقل کاهش دهد.