ایران با داشتن هفت استان ساحلی، دهها بندر فعال، همجواری با ۱۵ کشور و قرارگرفتن در حاشیه یکی از مهمترین گذرگاههای دریایی جهان یعنی تنگه هرمز، از ظرفیتهای کمنظیری برای گسترش اقتصاد دریامحور برخوردار است. با وجود این امکانات، کارشناسان معتقدند کشور هنوز بهطور جدی به مقوله «تمدن دریایی» نپرداخته است. تمدن دریایی بر استفاده پایدار و چندجانبه از ظرفیتهای دریا برای توسعه ناوگان و صنایع دریایی، تقویت فرهنگ و دیپلماسی دریایی، گسترش همکاریهای منطقهای، جذب سرمایهگذاری و فناوریهای خارجی استوار است. هرچند موضوع دریا در گذشته نیز مورد توجه بوده؛ اما در سالهای اخیر با ابلاغ «سیاستهای کلی توسعه دریامحور» از سوی مقاممعظمرهبری بهعنوان سند بالادستی، این حوزه جایگاهی راهبردی در سیاستگذاری کلان کشور پیدا کرده است.
«فرهیختگان» در همین خصوص گفتوگوی مفصلی با حسین صاحبی، مدیرعامل شرکت خدمات دریایی و بندری هدایت کشتی خلیجفارس، محمدرضا قادری، معاون عملیات و عضو هیئت مدیره شرکت خدمات دریایی و بندری هدایت کشتی خلیجفارس و محمدحسین علامه، رئیس هیئتمدیره شرکت خدمات دریایی و بندری هدایت کشتی خلیجفارس داشته است. این کارشناسان علاوه بر بررسی آسیبشناسانه از عملکرد فعلی ایران در حوزه اقتصاد دریا و بنادر، از فرصتهای بینظیری صحبت میکنند که ایران برای توسعه اقتصاد دریا پیشروی خود دارد. آنچه در ادامه میآید، متن کامل این گفتوگوهاست.
آقای صاحبی، سیاستهای کلی توسعه دریامحور بر یکپارچهسازی حکمرانی دریایی تأکید دارند. بهعنوان مدیرعامل یک شرکت راهبردی، مهمترین مانع در اجرای حکمرانی یکپارچه دریایی چیست و این مانع چگونه بر ایمنی راهنمایی کشتیها در جنوبشرق اثر میگذارد؟
در بیشتر کشورها از جمله ایران، مدیریت حوزه دریا میان دستگاهها و نهادهای مختلف تقسیم شده است. هر یک از این سازمانها، از وزارتخانهها گرفته تا نهادهای امنیتی و اجرایی، بر اساس قوانین و منافع خود وظایفی را برعهده دارند. همین پراکندگی، هماهنگسازی سیاستها و اقدامات را دشوار میکند و یکی از موانع اصلی توسعه دریامحور محسوب میشود. بهعنوان نمونه، سازمان بنادر، نیروی دریایی، مرزبانی و مجموعههای امنیتی و محیطزیستی، هرکدام مأموریتهای مستقلی دارند و طبیعتاً در راستای منافع سازمانی خود عمل میکنند. نتیجه این وضعیت، همپوشانی وظایف، تعارض منافع اقتصادی، سیاسی، امنیتی، زیستمحیطی و تجاری و درنهایت کندی در اجرای برنامهها و هدررفت منابع است. در چنین شرایطی، تعریف یک تصویر ملی و یکپارچه از فعالیتهای دریایی تقریباً ناممکن میشود. مشکل اصلی این است که کشور متولی واحد و مشخصی در حوزه دریا ندارد؛ نهادی که بتواند سیاستهای کلی اقتصاد دریامحور را هدایت و اجرا کند. در گذشته پیشنهاد ایجاد «وزارت دریایی» مطرح شده بود؛ اما اکنون چنین ساختاری وجود ندارد و هر دستگاهی همچنان در چهارچوب جزیرهای خود تصمیم میگیرد و عمل میکند. همین نبودِ مدیریت یکپارچه، مهمترین مانع پیشِروی توسعه دریامحور کشور است.
تابآوری بندر در آزمون بحران؛ از آتشسوزی شهید رجایی تا جنگ 12روزه
بنادر جنوبشرق، بهویژه چابهار و مکران، ستون امنیت انرژی و معابر بینالمللی ایران هستند. ساختار فعلی عملیات راهنمایی چقدر با الزامات امنیت ملی و تابآوری بندری هماهنگ است؟ آیا در سناریوهای بحران (انسداد مسیر، حملات سایبری، جنگ، انفجار کشتی) تمرین واقعی وجود دارد؟
در حوزه دریایی، راهنمایی کشتیها تنها بخشی از مجموعه فعالیتهایی است که در بنادر انجام میشود. این خدمات بر اساس استانداردها و چهارچوبهای مشخص صورت میگیرد؛ اما چالش اصلی زمانی بروز میکند که شرایط بحران یا اضطراری رخ دهد؛ جایی که مفهوم «تابآوری بندر» معنا پیدا میکند. تابآوری یعنی اینکه بندر در شرایطی مانند جنگ، آتشسوزی، توفان یا سایر بحرانها بتواند فعالیت عادی خود را ادامه دهد. حادثه آتشسوزی در بندر شهید رجایی نمونهای بود که امکان ارزیابی سطح آمادگی و تابآوری بندر را فراهم کرد. پس از این حادثه، در حوزه HSE بازبینی و بازسازی جدی انجام شد و در تمامی ادارات کل بنادر، دورههای آموزشی و مانورهای ویژه برگزار گردید. با این حال، در موضوع «جنگ ۱۲روزه» مشخص شد که بنادر هنوز برای سناریوهای جنگی مانور کافی نداشتهاند. واقعیت این است که برای آمادگی در برابر جنگ، تنها سازمان بنادر کافی نیست؛ نیروی دریایی، دریابانی، گمرک و تمامی نهادهای فعال در حوزه دریا باید در یک مانور مشترک و منسجم حضور داشته باشند. چنین هماهنگیای در عمل هنوز محقق نشده است. در حوزه HSE، مانورهای سالانه و دورهای طبق استانداردها اجرا میشود و ما نیز بهعنوان مجموعه فعال در عملیات راهنمایی و یدککشی در این مانورها مشارکت داریم. اینکه اگر مسیر کشتیرانی بهصورت عمدی یا غیرعمدی انسداد پیدا کند، چه نهادی چه وظیفهای دارد و روند عملیات نجات چگونه پیش میرود، هنوز بهطور کامل تمرین نشده و نیازمند تقویت جدی است. با وجود این چالشها، عملکرد بندر شهید رجایی در حادثه اخیر قابل توجه بود و بخشهای آتشنشانی و نجات وظایف خود را بهدرستی انجام دادند.
تأثیر 20 درصدی عملیات راهنمایی بر بهرهوری بندر
در سیاستهای توسعه دریامحور تأکید شده که رشد اقتصاد دریایی باید دو برابر رشد اقتصاد کشور باشد. عملیات راهنمایی کشتیها چه سهمی در تحقق این هدف دارد و آیا زیرساختهای فعلی (تجهیزات، فناوری و نیروی انسانی) ظرفیت جهش اقتصادی را دارند؟
عملیات راهنمایی کشتیها بهطور مستقیم درآمدزا نیست؛ اما نقشی تعیینکننده در بهرهوری و ظرفیت عملیاتی بنادر دارد و از این طریق بر اقتصاد دریایی اثر میگذارد. هرچه راهنمایان کشتی بتوانند با دقت و سرعت بیشتر عملیات پهلودهی را انجام دهند، تعداد بیشتری از شناورها میتوانند از لنگرگاه به اسکله منتقل شده، عملیات تخلیه و بارگیری انجام دهند و دوباره از بندر جدا شوند. همچنین امکان پهلودهی کشتیهای بزرگتر افزایش مییابد. یکی از دستاوردهای مهم راهنمایی حرفهای، کاهش دموراژ کشتیهاست؛ هزینهای که سازمان بنادر به نمایندگی دولت باید خسارت توقف کشتی یا دموراژ را به خطوط کشتیرانی بپردازد.
کاهش زمان انتظار، علاوه بر تقویت رقابتپذیری بندر، هزینههای اضافی را برای کشور کاهش میدهد. طبق استانداردهای IMO و IALA، بهبود کیفیت عملیات راهنمایی میتواند بدون هیچ تغییری در زیرساختهای بندری، بین ۵ تا ۱۲ درصد به درآمد هر بندر اضافه کند. از سوی دیگر، عملکرد دقیق راهنمایان موجب کاهش ریسک اقتصادی نیز میشود؛ زیرا بخش قابل توجهی از تصادم کشتیها با یکدیگر یا با اسکله، آتشسوزیها و آلودگیهای دریایی ناشی از خطای انسانی است.
ارائه خدمات ۲۴ ساعته و هفتروزه به کشتیها نیز یکی از مزیتهای مهم است. این موضوع علاوه بر ارتقای بهرهوری بندر، اعتبار بینالمللی آن را نیز تقویت میکند و موجب میشود خطوط کشتیرانی بیشتری تمایل به استفاده از بنادر ایران داشته باشند. هرچه میزان حوادث کمتر باشد، بنادر در طبقهبندی ایمنی رتبه بالاتری کسب میکنند و هزینه بیمهگری کاهش مییابد؛ موضوعی که جذابیت اقتصادی بندر را برای مشتریان خارجی افزایش میدهد. بر اساس استانداردهای موجود، کیفیت عملیات راهنمایی میتواند بین ۱۰ تا ۲۰ درصد بر رشد بهرهوری بندر، ۵ تا ۱۰ درصد بر رشد اقتصاد لجستیک و حدود ۱ تا ۲ درصد بر مجموع رشد اقتصادی یک کشور اثر مستقیم داشته باشد.
بانکها بهجای کشتی برج میلاد را وثیقه میخواهند!
چین، کره جنوبی و ژاپن سه سازنده بزرگ کشتی در جهان هستند. با توجه به تحریمها و ملاحظاتی که این کشورها دارند روند تأمین ناوگان جدید چگونه است؟ در گذشته اقداماتی برای تولید داخل صورت گرفت. وضعیت صنعت داخلی چگونه است؟
صنعت کشتیسازی یک «صنعت مادر» است و عوامل متعددی در موفقیت آن نقش دارند. در ایران، ساخت بدنه کشتی و عملیات مربوط به استیلورک بهطور کامل بومی شده و مشکلی در این بخش وجود ندارد. همچنین حوزههایی مانند ناوبری، دکوریشن و کابلینگ نیز امروز در داخل کشور به بلوغ رسیدهاند. با این حال، چالش اصلی در تأمین برخی تجهیزات کلیدی مانند موتور، ژنراتور و سیستمهای رانش است که وابستگی خارجی ایجاد میکند. در بسیاری از کشورها مانند چین، بانکها با شناخت کامل از اقتصاد دریا و صنعت کشتیسازی، تا حدود ۸۰ درصد هزینه ساخت کشتی را فاینانس میکنند و مالک کشتی میتواند با پرداخت ۲۰ درصد هزینه اولیه، سفارش ساخت بدهد. پرداخت اقساط نیز از محل درآمد عملیاتی کشتی انجام میشود و خود کشتی بهعنوان وثیقه پذیرفته میشود. در ایران بانکها درک و شناخت لازم از حوزه دریا ندارند و سازوکارهای مالی این صنعت را با بخش مسکن و فعالیتهای خشکی مقایسه میکنند. به همین دلیل، هنگام درخواست وام برای ساخت کشتی در داخل کشور، وثیقه ملکی مطالبه میشود؛ درحالیکه ارزش یک کشتی چندین میلیون دلار است و هیچ شرکت کشتیرانی نمیتواند به همان میزان ملک در اختیار بانک قرار دهد. در عمل، متقاضی باید داراییهایی در حد برج میلاد یا ایرانمال ارائه کند که عملاً ممکن نیست. همین رویکرد سببشده بسیاری از متقاضیان عملاً از فرایند ساخت کشتی منصرف شوند. در مقابل، در کشورهای صاحب صنعت، بانکها اعتبار را به کشتیساز میدهند، نه به متقاضی. کشتیساز اعتبار مالی نزد بانک دارد و با اتکا به آن، مشتری پیدا میکند. به همین دلیل، پیشنهاد شکلگیری «بانک دریایی» مطرح شده است؛ بانکی تخصصی که با شناخت کامل از اقتصاد دریا و الزامات کشتیسازی، بتواند شناور را بهعنوان وثیقه بپذیرد، فعالان این حوزه را دقیق اعتبارسنجی کند و منابع مالی لازم برای ساخت کشتی را تأمین نماید. انتظار میرود سازمان بنادر بهعنوان مرجع دریایی کشور این موضوع را پیگیری کند و شرکتهای بزرگ دریایی مانند سازمان بنادر، شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی بهعنوان سهامداران اصلی بانک دریایی وارد عمل شوند.
تحریمهای روسیه، فرصت تازه ایران در دریای خزر
کشتیرانی ایران در آبهای جنوبی نقش قاطعی در تجارت خارجی کشور دارد. وضعیت کشتیرانی در دریای شمال چگونه است؟
در دریای خزر وضعیت رو به بهبود است. پس از اعمال تحریمهای آمریکا و اروپا علیه روسیه، بخشی از مبادلات اقتصادی این کشور به سمت ایران منتقل شده و همین موضوع باعث رشد مراودات تجاری در حوزه خزر شده است. بر اساس اطلاعات موجود، سفارش ساخت شناور از سوی شرکتهای ایرانی نیز در داخل کشور رو به افزایش است که نویددهنده رونق بیشتر در این منطقه است. با وجود اینکه خزر یک دریای بسته با حجم تجارت محدودتر است، شاخصهای تجاری اخیر نشان میدهد روند مبادلات در این پهنه آبی صعودی شده است. در واقع، تحریمهای اعمالشده علیه روسیه فرصتی اقتصادی برای ایران ایجاد کرده که میتواند به بهبود وضعیت تجارت و حملونقل دریایی کشور در دریای خزر منجر شود.
.gif?v=0)
