مهدی عبداللهی، دبیر گروه اقتصاد: داده‌های آماری نشان می‌دهد گرچه با تشدید سرما در انتهای پاییز و اوایل زمستان و وقوع وارونگی دما (اینورژن)، آلودگی به مسئله اول تهران و بسیاری از شهرهای بزرگ کشور تبدیل می‌شود اما آلودگی هوا در کشور همواره وجود داشته و صرفا در فصل سرد با حاکم شدن هوای آرام و بدون باد و عدم تخلیه آلاینده‌ها از فضای شهری، چهره زشت آن، بیشتر خودنمایی می‌کند. بررسی گزارش‌های رسمی رسانه‌ها و مطبوعات کشور نشان می‌دهد آلودگی هوا در شهر تهران و یکی دو کلانشهر کشور، مسئله امروز نبوده و از دهه 40 این مسئله عمدتا در تهران یک چالش بوده است. گرچه چالش مذکور به واسطه جمعیت کم تهران، در آن روزها چندان مخاطره‌آمیز نبوده، اما وجود آن، تایید می‌کند که آلودگی هوا یک مسئله تاریخی برای تهران است. مسئله قابل تأمل اینکه، طی این مدت گرچه هم قبل از انقلاب و هم پس از پیروزی انقلاب اسلامی مطالعاتی درخصوص دلایل آلودگی و آلاینده‌ها انجام شده، اما برای سیاستگذار چاره‌اندیشی در این خصوص نه اینکه بی‌اهمیت باشد، بلکه سیاستگذار نتوانسته از ابزارهای در دسترس خود به درستی برای کاهش آن استفاده کند. درخصوص دلایل آلودگی، سیاهه‌های تهیه شده در این خصوص نشان می‌دهد در شهری همچون تهران، حدود 61 درصد از آلودگی مربوط به منابع متحرک (وسایل نقلیه) بوده است. گرچه منابع غیرمتحرک نیز سهم 39 درصدی از آلایندگی دارد، اما سیاستگذاری درخصوص هر دو بخش به‌ویژه بخش متحرک چندان از کیفیت بالایی برخوردار نبوده است. یکی از این موارد، کاهش سهم حمل و نقل عمومی به نفع خودروهای شخصی است. 
کاهش سهم حمل‌ونقل عمومی در تهران درحالی است که فقط در 15 سال اخیر تعداد روزانه سفرهای داخل شهر تهران با افزایش 5 میلیونی، از 15.8 میلیون سفر به 20.3 میلیون سفر در روز رسیده است.

کاهش ۲۸ درصدی سهم حمل‌ونقل عمومی
گرچه حمل‌ونقل عمومی تهران فقط به اتوبوس ختم نمی‌شود، اما اتوبوس‌ها به واسطه تحرکی که نسبت به مترو و تراموا و سایر وسایل حمل‌ونقل عمومی دارند، از جمله پایه‌های اصلی حمل‌ونقل شهری محسوب می‌شوند. نگاهی به داده‌های آماری نشان می‌دهد در ۱۰ یا ۱۵ سال اخیر بی‌توجهی عجیبی به نقش اتوبوس‌ها در جابه‌جایی مسافر در شهر تهران شده است. طبق گزارش آمارنامه شهرداری تهران در سال ۱۴۰۲، روزانه ۲۰.۳ میلیون سفر از طریق بخش‌های مختلف حمل‌ونقلی در شهر تهران انجام شده که حدود ۵۵.۶ درصد آن با خودروهای شخصی و موتورسیکلت و ۴۴.۴ درصد نیز با حمل‌ونقل عمومی انجام شده است. در بین بخش‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی، طی سال ۱۴۰۲ سهم مترو از کل سفرهای شهر تهران ۱۰.۵ درصد، سهم اتوبوس ۹.۳ درصد و سهم تاکسی، آژانس‌ها و تاکسی‌های اینترنتی نیز ۱۹.۸ درصد بوده است.
اما نگاهی به داده‌های تاریخی نکات قابل تأملی را نشان می‌دهد. براساس داده‌های شهرداری تهران، سهم ۴۴.۴ درصدی حمل‌ونقل عمومی در سال ۱۴۰۲ در حالی است که این میزان از ۴۸ درصد در سال ۱۳۸۳ به ۶۱ درصد تا سال ۱۳۹۵ رسیده بود. به عبارتی، طی ۱۰ سال اخیر سهم حمل‌ونقل عمومی از جابه‌جایی مسافر در شهر تهران نزدیک به ۱۷ واحد درصد کاهش داشته است. این داده‌ها یک نکته قابل تاملی را نیز نشان می‌دهد؛ براساس آمارها، با اجرای اولین مرحله سهمیه‌بندی بنزین و سپس اجرای قانون هدفمندی در سال ۱۳۸۹، سهم خودروهای شخصی در جابه‌جایی‌ها در پایتخت به شدت روند کاهشی را تجربه کرده و از ۵۲ درصد در سال ۱۳۸۳ به ۴۰ تا ۴۵ درصد در سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵ رسیده است. همزمان با این کاهش، سهم حمل‌ونقل عمومی در سفرهای شهر تهران رشد چشمگیری داشته است.
اما سهم ۴۴.۴ درصدی حمل‌ونقل عمومی از کل جابه‌جایی شهر تهران در حالی است که در شهر هنگ‌کنگ ۷۷ درصد از جابه‌جایی‌ها با حمل‌ونقل عمومی انجام می‌شود. این میزان در زوریخ و استکهلم ۷۳ درصد، در سنگاپور ۷۲ درصد، هلسینکی ۷۱ درصد، اسلو ۶۷ درصد، توکیو و پاریس ۶۶ درصد، برلین ۶۵ درصد، لندن، آمستردام و سئول ۶۴ درصد، فرانکفورت ۶۲ درصد، نیویورک ۵۶ درصد و استانبول ۵۵ درصد است. البته تفاوت عمده بین حمل‌ونقل عمومی در تهران با شهرهای مذکور این است که در آن شهرها سهم اتوبوس و مترو نسبتاً بالاست و سهم تاکسی‌ها و تاکسی‌های اینترنتی از تهران کمتر است.

سقوط سهم اتوبوس از ۲۶ به ۹ درصد!
بخش تاسف‌بار حمل‌ونقل شهری در تهران، کاهش شدید سهم اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها از جابه‌جایی مسافر در پایتخت است. داده‌های ارائه شده از سوی شهرداری تهران نشان می‌دهد در سال ۱۳۸۳ سهم اتوبوس و مینی‌بوس از کل سفرهای داخل شهر تهران حدود ۲۶ درصد بوده است. این میزان در ۵ سال اخیر حدود ۹.۳ درصد گزارش شده است. گرچه در سال جاری تعداد اتوبوس‌های شاغل (فعال) در شهر تهران از طریق خرید از تولیدکنندگان داخلی و واردات تقویت شده، اما آمارها نشان می‌دهد تا پایان سال ۱۴۰۲ وضعیت ناوگان اتوبوسی شهر تهران بسیار بحرانی بوده است.
شاخص جالب توجه در بخش اتوبوس‌ها، وضعیت سرانه اتوبوس‌های شاغل یا فعال در پایتخت است. به عبارتی، شاخص مهم ارزیابی نسبت تعداد جمعیت به اتوبوس‌های شاغل است. طبق آمارهای شهرداری تهران، در شاخص نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل، وضعیت فعلی تهران (تا پایان سال ۱۴۰۲) بدترین وضعیت از ۱۳۶۸ تاکنون است. براساس آمارهای سالنامه آماری شهرداری تهران، نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل از ۳۳۴۸ دستگاه در سال ۱۳۶۸ به ۱۶۸۸ دستگاه تا سال ۱۳۸۷ رسیده که این تعداد در سه سال اخیر به ترتیب ۴۱۵۳ دستگاه، ۴۳۰۱ دستگاه و ۴۴۳۲ دستگاه بوده است. به عبارتی، در سال ۱۳۶۸ به ازای هر ۳۳۴۸ نفر شهروند ساکن در داخل شهر تهران یک اتوبوس فعال یا شاغل (در گردش) وجود داشته که این تعداد تا سال ۱۳۸۷ به ۱۶۸۸ نفر رسیده و تا پایان سال ۱۴۰۲ به ازای هر ۴۴۳۲ شهروند تهرانی یک اتوبوس وجود داشته است. با در نظر گرفتن سال ۱۳۸۷، موجودی اتوبوس‌های شاغل در آن سال ۲.۶ برابر امروز بوده است. آنطور که آمارها نشان می‌دهد تا پایان سال ۱۴۰۲ تنها ۲۰۴۷ دستگاه اتوبوس شاغل در پایتخت وجود داشته که با در نظر گرفتن جمعیت ۹ میلیون و ۷۲ هزار نفری پایتخت، به ازای هر ۴۴۳۲ ساکن در تهران یک دستگاه اتوبوس شاغل وجود دارد. این موضوع را نیز باید در نظر گرفت که آمار ۹ میلیون جمعیت صرفاً مربوط به خود شهر تهران بوده و با در نظر گرفتن جمعیتی که روزانه از کرج و اقمار تهران به پایتخت می‌آیند، قطعاً سرانه اتوبوس کمتر و کمتر نیز خواهد شد.

سهم 62 درصدی خودروها در آلودگی تهران
یکی از مهم‌ترین اقدامات برای شناسایی سهم بخش‌های مختلف از ایجاد آلایندگی، گزارش‌های مربوط به سیاهه انتشار آلاینده‌های هواست. موجودی، فهرست یا سیاهه انتشار آلاینده‌های هوا، محاسبه میزان آلاینده‌های موجود در جو است. هدف از توسعه سیاهه انتشار، کمی‌سازی مقادیر آلایندگی تولیدی از منابع مختلف، شناسایی و اهمیت‌سنجی و مقایسه منابع مختلف برای آلایندگی‌های گوناگون، تولید مقادیر اولیه مورد نیاز برای مدل‌های پراکنش آلودگی هوا و مدل‌های عددی فتوشیمیایی بزرگ یا کوچک مقیاس و اجرا و اثر‌سنجی سناریوهای مختلف کاهش آلودگی هواست.
در این خصوص تاکنون 3 سیاهه در سال‌های 1392 و 1396 توسط شهرداری تهران و فقط برای شهر تهران و در سال 1400 برای 8 کلانشهر ایران برای نخستین بار و بنا به درخواست سازمان حفاظت محیط‌زیست توسط جمعی از دانشگاه‌های کشور انجام شده است. در گزارش آخری همچون گزارش‌های قبلی متهم اصلی منابع متحرک و در مرتبه بعدی منابع ثابت ذکر شده است. 
براساس آخرین گزارش، انتشار آلاینده‌هایی که انسان پدید می‌آورد به دو دسته ساکن و متحرک تقسیم می‌شوند. منابع متحرک یا وسایل نقلیه خودروهای سواری شخصی، تاکسی‌ها، موتورسیکلت‌ها، مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌های سرویس و شرکت واحد و خودروهای باری سبک و سنگین را شامل می‌شود. منابع ثابت نیز به پنج دسته اصلی شامل صنایع خانگی و تجاری، تبدیل انرژی نیروگاه و پالایشگاه‌ها و پایانه‌های مسافربری (فرودگاه مهرآباد، ایستگاه راه‌آهن و پایانه‌های اتوبوس درون‌شهری و جایگاه‌های عرضه سوخت بنزین) تقسیم می‌شوند. طبق محاسبات سازمان محیط‌زیست، درصد آلاینده‌های گازی از منابع متحرک از ۴۸ درصد در شهر کرج و 61 درصد در تهران تا ۶۹ درصد در شهر اهواز متغیر بوده است. همچنین درخصوص آلاینده‌های گازی اغلب کلانشهرهای کشور به جز شهر کرج و اصفهان منابع متحرک نقش مهم‌تری دارند. درخصوص انتشار ذرات معلق در سه کلانشهر تبریز، تهران و اهواز منابع متحرک نقش مهم‌تری دارند درحالی‌که در بقیه کلانشهرها منابع ساکن نقش کلیدی را ایفا می‌کنند. طبق این گزارش، سهم نیروگاه‌ها، صنایع، پالایشگاه‌ها، پایانه‌های اتوبوس، منابع خانگی، اداری و تجاری و راه‌آهن و فرودگاه در مجموع 39 درصد بوده که سهم سه بخش اول یعنی صنایع، نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌ها در شهر تهران 34 درصد است. 
براساس گزارش سیاهه آلایندگی در تهران، منابع متحرک با سهم 61 درصد در رتبه اول قرار دارد. صنایع با 17.8 درصد دوم بوده، نیروگاه‌ها با 12 درصد سوم، پالایشگاه‌ها با 4.4 درصد چهارم و پایانه‌های اتوبوس با 2.3 درصد پنجم هستند. بخش خانگی و اداری با 2.3 درصد و فرودگاه‌ها و راه‌آهن نیز هر کدام کمتر از نیم درصد در آلودگی تهران نقش دارند.

سیاستگذاری دولت‌ها علیه حمل‌ونقل عمومی 
داده‌های گزارش حاضر نشان می‌دهد در کشورمان سیاستگذاری حمل‌ونقل به‌اشتباه، مشوق استفاده بیشتر از خودروهای شخصی بوده و کمتر به حمل‌ونقل عمومی بها داده است. اتفاقی که علاوه‌بر ترافیک سنگین، آلودگی هوا، باعث تشدید مصرف سوخت در کشور نیز شده است؛ همچنین سالانه خسارت زیادی را به شهروندان، دولت و کشور وارد می‌کند. در همین خصوص، نکته قابل تامل اینکه کاهش سرانه اتوبوس‌های شاغل در تهران بین سال‌های 1389 تا 1402 درحالی رخ می‌دهد که در این سال‌ها قانون هدفمندی درحال اجرا بوده است. به عبارتی، در سال 1389 درحالی دولت قانون هدفمندی یارانه‌ها را به اجرا گذاشت (هرچند مراحل بعدی اجرا نشد)، که یکی از مهم‌ترین بندهای آن بر زمین ماند. 
طبق ماده ۷ قانون هدفمندی یارانه‌ها، دولت مکلف بود حداکثر تا 50 درصد از خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را در قالب 1- یارانه‌های نقدی و غیرنقدی خانوار و 2 - اجرای نظام جامع تامین اجتماعی هزینه کند. در ماده 8 این قانون نیز برای بخش دوم منابع هدفمندی تکلیف شده بود که دولت باید 30 درصد از خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را برای پرداخت کمک‌های بلاعوض یا یارانه سود تسهیلات به 1- بهینه‌سازی مصرف انرژی در واحدهای تولیدی، خدماتی و مسکونی و تشویق به صرفه‌جویی و رعایت الگوی مصرف، 2- اصلاح ساختار فناوری واحدهای تولیدی در جهت افزایش بهره‌وری انرژی، آب و توسعه تولید برق از منابع تجدیدپذیر، 3- جبران بخشی از زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و فرآورده‌های نفتی و شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، 4- گسترش و بهبود حمل‌ونقل عمومی در چهارچوب قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، 5- حمایت از تولیدکنندگان بخش کشاورزی و صنعتی، 6- حمایت از تولید نان صنعتی، 7- حمایت از توسعه صادرات غیرنفتی و 8- توسعه خدمات الکترونیکی تعاملی با هدف حذف یا کاهش رفت‌وآمدهای غیرضرور تخصیص داده شود. درنهایت در ماده ۱۱ نیز قانون هدفمندی بیان می‌داشت دولت مجاز است تا 20 درصد از خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را به‌منظور جبران آثار آن بر اعتبارات هزینه‌ای و تملک دارایی‌های سرمایه‌ای هزینه کند. 
آمارهای عملکرد قانون هدفمندی نشان می‌دهد بخش عمده‌ای از منابع این قانون به شکل‌های مختلف و در قالب نقدی و غیرنقدی (پرداخت نقدی و پرداخت‌های خرید تضمینی گندم و...) صرف پرداخت به مردم شده و بخشی نیز برای پرداخت یارانه نان (خرید تضمینی گندم) و بخشی دیگر صرف جبران بخشی از زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و فرآورده‌های نفتی می‌شود. این موارد نشان می‌دهد حتی در سال‌هایی که سهم حمل‌ونقل شخصی یا خودروهای شخصی کاهشی شده، نه به واسطه توسعه حمل‌ونقل عمومی، بلکه عمدتا به واسطه افزایش قیمت حامل‌های انرژی و کاهش استفاده از خودروی شخصی بوده است. درمجموع، علاوه‌بر سیاستگذاری غلط در تثبیت قیمت حامل‌های انرژی برای چندین سال، تخصیص یارانه‌ها نیز در کشور به ضرر حمل‌ونقل عمومی تمام شده که همه اینها، عملا حمایت از خودروهای شخصی بوده و ماحصل آن مصرف سوخت بیشتر، آلودگی بیشتر و درنهایت خسارت‌های مادی، معنوی و خسارت جانی است.