سیداحسان حسینی، خبرنگار: در سال‌های اخیر، محاسبه یارانه انرژی در ایران و کیفیت اصابت آن به اقشار کم‌درآمد جامعه، به محل مناقشه کارشناسان اقتصادی تبدیل شده و نقطه اصلی نزاع به چگونگی اصلاح قیمت انرژی و هدفمندسازی این یارانه ضمن مهار اثرات تورمی آن برمی‌گردد. دراین‌بین اما درباره یارانه «سوخت هواپیما» یا «بنزین هواپیما» یا «سوخت جت» ماجرا فاقد پیچیدگی همانند سایر حامل‌های انرژی است. به نظر می‌رسد اصلاح قیمت سوخت هواپیما به‌منظور افزایش کارایی صنعت هوایی می‌تواند نقطه شروع خوبی برای سنجش اثرگذاری راهکارهای قیمتی باشد. 

یارانه حداقل 35 هزار میلیارد تومانی سوخت هواپیما
طبق آمار ترازنامه انرژی سال 1400 (تصویر 1)، مصرف روزانه سوخت هواپیما در ایران به صورت میانگین روزانه 44. میلیون لیتر ثبت شده و هر لیتر سوخت هواپیما با قیمت 600 تومان در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار می‌گیرد، این درحالی است که قیمت صادراتی این محصول بین 22 تا 26 هزار تومان بر لیتر متغیر است. یعنی سالانه بین 35 تا 40 هزار میلیارد تومان یارانه سوخت هواپیما پرداخت می‌شود. همچنین طبق گزارش مرکز آمار، در بین خانوارهای ایرانی فقط حدود 0.6 درصد خانوارها از هواپیما استفاده می‌کنند. از بین این 0.6 درصد خانوارها که از هواپیما استفاده می‌کنند، 85 درصد از آنها در سه دهک بالای درآمدی قرار دارند. این موضوع نشان می‌دهد که در صورت اصلاح قیمت سوخت جت، تنها بخش کوچک و مرفه جامعه در معرض افزایش هزینه‌ها خواهند بود. 

سهم 3 درصدی سوخت از هزینه ایرلاین‌ها
بررسی صورت مالی شرکت‌های هواپیمایی در ایران نشان می‌دهد (تصویر 2) سهم هزینه سوخت از «درآمد عملیاتی» و «کل هزینه» بین 2 تا 10 درصد متغیر است درحالی که استاندارد شرکت‌های هواپیمایی دنیا بین 20 الی 25 درصد قرار دارد. نکته جالب اینکه هر ساله و با وجود تورم، سهم هزینه سوخت از کل هزینه شرکت‌های هواپیمایی کاهش نیز می‌یابد، به عنوان مثال اگر در تصویر2 به صورت مالی سال 1402 توجه کنید این سهم حدود 2 الی 3 درصد شده است. اما نکته جالب اینکه قیمت هر ساعت-نفر پرواز در ایران تفاوت چندانی با بلیت پرواز در سایر کشورهای دنیا ندارد. به بیان دیگر یارانه حداقل 35 هزار میلیارد تومانی سوخت هواپیما، به جای افزایش رفاه مسافر، صرف پوشش ناکارآمدی شرکت‌های هواپیمایی در ایران شده است. 

افزایش قیمت سوخت جت چقدر تورم دارد؟ 
یکی از مراکز پژوهشی دولتی به بررسی تأثیر اصلاح قیمت بنزین هواپیما بر تورم در سناریوهای مختلف پرداخته است. طبق این گزارش: «قیمت هر ساعت صندلی پرواز در ایران 44 دلار معادل 1. 677. 204 تومان می‌باشد که به ازای هر 10 هزار تومان افزایش قیمت سوخت، 395 هزار تومان به هزینه هر ساعت صندلی اضافه می‌شود. در تصویر3 پرواز تهران-مشهد یعنی پرترددترین مسیر پروازی داخلی کشور به عنوان نمونه انتخاب شده است.» در این گزارش اشاره شده: «قیمت آزاد این پرواز بستگی به میزان تقاضا و در اکثر روزها، بالاتر از قیمت مصوب 1. 314. 800 تومان و در پیک تقاضا تا قیمت 3. 969. 677 تومان نیز متغیر بوده است. به همین علت حتی در صورت افزایش قیمت سوخت به نرخ 95 درصد صادراتی (22000 تومان)، قیمت فعلی بلیت در پیک تقاضا بالاتر از قیمت‌ برآورد شده ناشی از افزایش قیمت سوخت (3. 476. 224 تومان) خواهد بود و افزایش قیمت بیش از آن مورد انتظار نیست.» 
گزارش این مرکز پژوهشی در ادامه تأکید می‌کند: «مطابق محاسبات بانک مرکزی بر اساس مفروضات وضع موجود مسافرت‌های هوایی، هر 10 هزار تومان افزایش قیمت سوخت معادل 0.28 درصد تورم در کشور ایجاد خواهد کرد. لازم به ذکر است کاهش تورم ناشی از تأمین منابع آزاد شده برای جبران کسری بودجه در این محاسبه لحاظ نشده است.» اما برای بررسی دقیق‌تر درباره اصلاح قیمت سوخت با مرتضی زمانیان، استاد دانشگاه امیرکبیر و کارشناس اقتصادی و میلاد شجاعیان، کارشناس حوزه انرژی گفت‌وگو کردیم که مشروح مصاحبه با آنها در قالب یادداشت آورده شده است. 

قیمت بلیت هواپیما آزاد شد قیمت سوخت یارانه‌ای باقی ماند! 
مرتضی زمانیان، استاد دانشگاه صنعتی امیرکبیر و کارشناس اقتصادی توضیح می‌دهد: سهم سفرهای هوایی از کل سفرهای کشور کمتر از ۲ درصد است و بر اساس مطالعات انجام شده، سهم هزینه‌ بلیت هواپیما در سبد هزینه خانوار به‌صورت متوسط حدود 0.2 درصد است. بااین‌حال، در مورد سهم هزینه خانوار یکی از پیچیدگی‌ها این است که بسیاری از پروازها عملا توسط شرکت‌ها و مؤسسات مختلف تهیه می‌شود و درواقع افراد صرفا دارنده بلیتند. در مجموع باید توجه داشت حدود ۸۵ درصد از پروازها متعلق به خانوارهای سه دهک بالای جامعه است. روزانه حدود ۴ میلیون لیتر سوخت جت در کشور مصرف می‌شود که بخش قالب آن به شرکت‌های هواپیمایی داخلی تخصیص می‌یابد. اصلا فرض کنیم روزانه 5.3 میلیون لیتر سوخت جت به قیمت 600 تومان (که کفاف هزینه نقل و انتقال و کارمزد سوختگیری را نیز نمی‌دهد) تخصیص یابد. با در نظر گرفتن عدد 70 سنت ارزش تجاری این کالا که در بورس انرژی و بازارهای صادراتی و وارداتی ایران قابل تحقق است، میزان یارانه تخصیص یافته به سوخت جت در سال حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان است. تا چند ماه پیش دلیل اصلی تخصیص این حجم از یارانه به سوخت جت، قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما اعلام می‌شد. درواقع این نگرانی وجود داشت که در صورت آزادسازی نرخ سوخت هواپیما، قیمت بلیت نیز آزاد شود که این مسئله از منظر مدافعان این یارانه منشأ نگرانی به شمار می‌رفت. در چند ماه گذشته بر اساس رأی دیوان عدالت اداری، قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما متوقف و تعیین قیمت به خود شرکت‌های هواپیمایی واگذار شد. حال سوال مهم آن است که باوجود آزادشدن نرخ بلیت هواپیما برای تداوم ارائه سوخت یارانه‌ای به بخش هواپیمایی چه دلیلی وجود دارد؟ 

یارانه 5.1 میلیون تومانی به ازای هر ساعت-صندلی در پرواز
یکی از مهم‌ترین تبعات ارائه سوخت رایگان، انگیزه دادن به شرکت‌های هواپیمایی برای واردکردن هواپیماهای پرمصرف و قاعدتا مستهلک است که در بازارهای جهانی به دلیل قیمت بالای سوخت، به قیمت‌های بسیار پایین قابل خریداری‌اند. بدیهی است که این شیوه نه‌تنها حمایت از بخش هواپیمایی نیست، بلکه آثار و تبعات منفی برای این بخش به دنبال دارد. اگر سیاست‌گذار واقعا تمایل دارد از بخش هواپیمایی حمایت کند، با استفاده از همین میزان یارانه می‌توان تسهیلات بسیار مؤثرتری را برای نوسازی و توسعه ناوگان در اختیار قرارداد. در مورد آثار اصلاح قیمت سوخت و آثار آن بر قیمت بلیت لازم به ذکر است که اگر نرخ بلیت هواپیما به دلیل محدود بودن تعداد هواپیماها در کشور بر اساس میزان تقاضا تعیین شود، عملا افزایش قیمت سوخت لااقل تا حد مشخصی تأثیری در قیمت بلیت نخواهد داشت. درواقع میزان رقابتی بودن بخش هواپیمایی، تعیین‌کننده آثار واقعی افزایش نرخ سوخت بر قیمت بلیت خواهد بود. باتوجه‌ به اینکه به‌ازای هر ساعت پرواز، میزان سوخت مصرفی متوسط در هر صندلی در کشور بین ۳۵ تا ۴۰ لیتر است می‌توان گفت با درنظرگرفتن قیمت ۷۰ سنت به‌ازای هر لیتر سوخت جت، هر صندلی ساعت حدود یک‌ونیم‌میلیون تومان یارانه سوخت به خود تخصیص می‌دهد. اما حتی با فرض اینکه این عدد به‌صورت کامل بر نرخ بلیت‌ها اثرگذار باشد، می‌توان گفت اثر آزادسازی کامل سوخت جت بر متوسط قیمت تمام‌شده در کشور، حدود یک واحد درصد و اثر بودجه‌ای آن، درآمد حدود ۵۰ هزار میلیارد تومانی برای دولت است. به نظر می‌رسد باتوجه‌به آثار تورمی کسری بودجه، کاهش این میزان کسری بودجه آثار مثبتی به‌مراتب بیشتر از یک واحد درصد افزایش هزینه‌های تمام‌شده در کشور داشته باشد. 

پیشنهاد خرید سوخت هواپیما از سازوکار بورس انرژی
مشخصا پیشنهاد می‌شود باتوجه ‌به آزاد بودن قیمت بلیت هواپیما و از سوی دیگر شرایط دشوار بودجه حاکم بر کشور، هیچ منطق مشخصی برای ادامه این یارانه وجود ندارد. توصیه اکید آن است دولت که اختیار تعیین سوخت جت را در اختیار دارد، در اسرع‌ وقت تعیین قیمت سوخت جت را به بورس انرژی واگذار کرده و کلیه شرکت‌های هواپیمایی از طریق سازوکار بورس سوخت مورد نیاز خود را تأمین کنند. بخشی از منابع حاصله نیز صرف توسعه هدفمند و مؤثر بخش هواپیمایی شده و بخش دیگری نیز بنا بر اولویت‌های بودجه کشور مورد استفاده قرار گیرد. درباره آثار رفاهی این پیشنهاد نیز باید توجه داشت که آن بخشی از این یارانه که به مسافران اصابت می‌کند شامل دو بخش است. بخشی از این یارانه به شرکت‌های مختلف دولتی و خصوصی تهیه‌کننده بلیت برای کارکنان خود اصابت کرده و صرفا یک بخش از آن به خانوارها به‌صورت مستقیم اصابت می‌کند. بدیهی است با توجه به استفاده دهک‌های بالا از هواپیما، توجیه منطقی و قابل قبولی برای تداوم این یارانه وجود ندارد. 

مقایسه قیمت بلیت هواپیما در ایران و سایر کشورها
در این باره میلاد شجاعیان، کارشناس حوزه انرژی توضیح می‌دهد: «مدل درآمد و هزینه شرکت‌های هواپیمایی با یکدیگر متفاوت است که در خارج از کشور هم این موضوع صدق می‌کند. شرکت‌های هواپیمایی بر اساس شرایط خود و بازار، قیمت‌های مختلفی برای بلیت ارائه می‌کنند.»
در تصویر 4 میانگین قیمت بلیت هر پرواز خارجی در یک بازه زمانی مشخص آورده شده است. در ایران نیز سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرده که هزینه سفر برای هر نفر، ساعتی 40 الی 45 دلار بوده و هر ساعت پرواز تقریبا 2 میلیون تومان هزینه دارد. 

پیشنهاد شناور شدن قیمت سوخت هواپیما با فوب خلیج فارس
مصرف سالانه سوخت هواپیما در ایران حدود 1.4 میلیارد لیتر است که از میزان 1.3 میلیارد لیتر مشمول یارانه می‌شود. قیمت سوخت یا بنزین هواپیما در داخل کشور لیتری 600 تومان است. قیمت فوب این فراورده در زمان‌های مختلف تغییر می‌کند اما اکنون حدود 58 سنت بر لیتر است. پارسال در همین موعد این قیمت 80 سنت بر لیتر بود و حتی در بازه‌ای به یک دلار بر لیتر نیز افزایش پیدا کرد. طبق محاسبات، دولت سالانه حدود 850 میلیون دلار تا یک میلیارد دلار، یارانه (عدم‌النفع) سوخت هواپیما پرداخت می‌کند.  برای اصلاح قیمت سوخت هواپیما 2 سناریو مطرح بود. در سناریوی اول قرار بود به یکباره کل یارانه سوخت در صنعت حمل‌ونقل هوایی حذف شود. سناریوی دوم نیز بر افزایش پله‌ای و تدریجی قیمت سوخت هواپیما متمرکز بود. پیشنهاد بهتر این است که افزایش قیمت به صورت پلکانی انجام شود که اثر تورمی در حمل‌ونقل جامعه ایجاد نکند.  پیشنهاد ما این بود که دیگر قیمت‌گذاری سوخت هواپیما ریالی نباشد و با قیمت فوب شناور شود. یعنی در گام اول قیمت سوخت به 20 درصد قیمت فوب یا 20 درصد قیمت فروش به ایرلاین‌های خارجی اصلاح شود. هر ساله نیز 20 درصد به این قیمت‌گذاری اضافه شود که مثلا تا 80 درصد قیمت فوب در یک برنامه چهارساله اصلاح شود. در این شرایط آن 20 درصد فاصله تا رسیدن به قیمت فوب نیز به معنای حمایت دولت از شرکت‌های هواپیمایی داخلی برای رقابت با خارجی‌ها به خصوص در مسیرهای بین‌المللی است. 

درآمد اصلاح قیمت سوخت صرف نوسازی صنعت هوایی شود
 استاندارد مصرف سوخت هواپیما به ازای هر ساعت/نفر پرواز در دنیا حدود 20 الی 22 لیتر است اما در ایران به دلیل فرسوده بودن ناوگان هواپیمایی و عدم اجرای پروژه‌های بهینه‌سازی که خود معلول قیمت ارزان سوخت هواپیما در کشور است، میزان مصرف سوخت در هر ساعت/نفر پرواز حدود 30 لیتر است (و تا 45 لیتر نیز افزایش می‌یابد). اگر به سمت اصلاح قیمت بنزین هواپیما حرکت کنیم، حتما شرکت‌های هواپیمایی به سمت بهینه‌سازی و کاهش مصرف حرکت می‌کنند.  بررسی صورت‌ مالی شرکت‌های هواپیمایی در سال 1401 نشان می‌دهد که حدودا بین 3 تا 5 درصد از هزینه‌ تمام‌شده این شرکت‌ها، سهم هزینه سوخت است. با توجه به افزایش هزینه‌ها و ثابت ماندن قیمت سوخت هواپیما، قطعا این سهم در سال 1402 کمتر شده و پیش‌بینی ما این است که در سال 1402، متوسط سهم سوخت در سبد هزینه شرکت‌های هواپیمایی کمتر از 2 درصد است، درحالی که در شرکت‌های هواپیمایی خارجی، سهم سوخت از سبد هزینه تمام‌شده بین 20 تا 25 درصد متغیر است.  اصلاح قیمت سوخت جت قطعا به کارآمد ش‍دن صنعت حمل‌ونقل هوایی کمک می‌کند اما باید روش اجرا نیز حساب‌شده باشد. قیمت‌گذاری دستوری، یک آسیب برای صنعت هواپیمایی کشور است و باید شرایطی را فراهم کرد که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بتوانند در یک بستر مناسب با یکدیگر و شرکت‌های خارجی رقابت کنند و البته دولت نیز باید حمایت کند اما نه اینکه قیمت سوخت را تقریبا رایگان‌ قیمت‌گذاری کند. 
قیمت‌گذاری دستوری باعث شده که شرکت‌های هواپیمایی نسبت به هرگونه اقدام توسعه‌ای در این صنعت بی‌میل شوند. پیشنهاد این است که یارانه سوخت هواپیما به صورت تدریجی کاهش پیدا کند و از این محل درآمد دولت افزایش پیدا می‌کند. نکته مهم اینجاست که این درآمد باید تبدیل به اهرمی برای توسعه صنعت هواپیمایی شود و به خود صنعت برگردد. مثلا این درآمد اهرمی برای ارائه تسهیلات دولت به شرکت‌های هواپیمایی شود که آنها ناوگان جدید خریداری کنند. 

سالانه بیش از ارزش ناوگان هوایی کشور یارانه سوخت می‌دهیم! 
عرض کردم که ما سالانه بین 850 میلیون دلار تا یک میلیارد دلار یارانه یا عدم‌النفع برای بنزین هواپیما پرداخت می‌کنیم. در حال حاضر، ارزش کل ناوگان هواپیمایی فعال در ایران به یک میلیارد دلار نمی‌رسد. به بیان دیگر ما در طول یک سال معادل کل ارزش ناوگان هوایی به این ناوگان یارانه می‌دهیم که اصلا منطقی نیست. 
در سال 98 در وزارت راه و شهرسازی «صندوق حمل‌ونقل» راه‌اندازی شد اما متأسفانه در 3 سال اخیر، این وزارتخانه هیچ توجهی به ظرفیت این صندوق نکرد و این صندوق تا مرز تعطیلی پیش رفته است. بنده نمی‌دانم در دولت جدید آیا اهتمامی برای احیای این صندوق وجود دارد یا خیر، ولی صندوق حمل‌ونقل می‌تواند محلی برای تجمیع درآمدهای حاصل از اصلاح قیمت بنزین هواپیما و ارائه تسهیلات به صنعت هواپیمایی شود.  وقتی قیمت سوخت هواپیما افزایش می‌یابد، شرکت‌ها‌ به سمتی حرکت می‌کنند که مصرف خود را کاهش دهند، یعنی ناوگان خود را نوسازی می‌کنند و بدین صورت مدیریت هزینه رخ خواهد داد. نتیجه این اقدام به ارتقای صنعت و افزایش بهره‌وری و در نهایت رضایت‍مندی بیشتر مسافر ختم می‌شود. 

اصلاح قیمت سوخت جت منجر به ارزآوری دولت می‌شود
ادعا می‌شود که اصلاح قیمت بنزین هواپیما، برای دولت در واقع از این جیب به آن جیب است، چون اکثر سفرهای هوایی توسط مجموعه دولت انجام می‌شود که بنده با این ادعا مخالفم. اطلاعات دقیقی در این حوزه وجود ندارد، چون افراد توسط کد ملی سوار هواپیما می‌شوند و نمی‌توان تقاضای سفر دولتی‌ و شخصی را تشخیص داد. 
ولی براساس آمارگیری‌هایی که انجام شده، گفته می‌شود که حدود 50 درصد از سفرهای هوایی، سفرهای کاری و مربوط به کارمندان دولت و شرکت‌ها هستند که مسافر همانند سفر شخصی، از جیب خود پولی پرداخت نکرده است. 
با این اوصاف در نگاه کلی باید این‌گونه به مسئله نگاه کنیم که حتی با فرض صحت ادعای بالا، اصلاح قیمت منجر به افزایش بهره‌وری در صنعت هوایی می‌شود، حتی اگر از این جیب به آن جیب برای دولت تمام شود؛ در نهایت سرجمع هزینه‌های دولت کمتر می‌شود، چون مصرف بنزین هواپیما کمتر شده و درآمد صادرات این سوخت برای دولت ایجاد می‌شود. 

آیا هزینه شرکت‌های هواپیمایی به دلیل تحریم افزایش یافته است؟ 
این نکته درست است که شرکت‌های هواپیمایی ایران به دلیل تحریم با افزایش هزینه مواجه‌اند اما شما ملاحظه می‌کنید که شرکت‌های ایرانی، هواپیمای 20 الی 30 ساله دراختیار دارند که قیمت آن 2 الی 4 میلیون دلار است، اما شرکت‌های خارجی، هواپیماهایی به ارزش 50 الی 100 میلیون دلار در ناوگان خود دارند. یعنی آن شرکت خارجی 100 میلیون دلار سرمایه خود را خوابانده است و در ایران 4 میلیون دلار. 
درباره حقوق و دستمزد هم خلبان ایرانی 2000 دلار حقوق می‌گیرد اما همین خلبان در کشورهای اطراف ایران 5 برابر این رقم را دریافت می‌کند. همین نسبت درباره مهماندار، نیروی فنی، مهندس ایرلاین و غیره نیز برقرار است. پس هزینه نیروی انسانی در ایران به شدت پایین‌تر از سایر کشورهاست. هزینه خرید هواپیما نیز در ایران به شدت کمتر است. در نتیجه هزینه تحریم فقط مربوط به هزینه خرید قطعات است که اکنون توسط واسطه‌ها خریداری می‌شود. در نتیجه نمی‌توان هزینه شرکت‌های هواپیمایی را فقط به تحریم ربط داد. اینگونه نیست، زیرا یک‌سری از هزینه‌های این شرکت‌ها به شدت کمتر از سایر کشورهاست و فقط پارامتر مربوط به هزینه خرید قطعات کمی بالاتر است. 
از طرفی در قیمت سوخت، مثلا در ترکیه لیتری 2 دلار است. در عراق این قیمت بین 1.5 تا 1.8 دلار بر لیتر است. در امارات هر لیتر سوخت هواپیما 110 سنت است. در اروپا و آمریکا نیز قیمت هر لیتر سوخت حدود 1.5 دلار است. اما در ایران شرکت‌های هواپیمایی حدود 1 الی 1.5 سنت به ازای هر لیتر سوخت پرداخت می‌کنند. پس نمی‌توان گفت که هزینه شرکت‌های هواپیمایی ایرانی به دلیل تحریم بالا رفته است، نه اصلا این‌گونه نیست.  اما نکته اینجاست که به دلیل فرسودگی ناوگان هوایی ایران، در دسترس بودن هواپیماها در کشور پایین است. برای هواپیماهای نو، می‌توان روزانه 14 الی 15 ساعت‌ زمان پرواز درنظر گرفت اما در ایران این عدد حدود 6 ساعت است. آن هواپیمای نو 330 روز در سال در دسترس است اما در ایران بین 200 الی 250 روز هواپیما در دسترس قرار دارد. این موضوع سبب شده که درآمد شرکت‌های هواپیمایی در ایران کاهش یابد که اتفاقا با اصلاح قیمت و بازگشت پول برای نوسازی ناوگان این مشکل نیز برطرف می‌شود.