مهدی عبداللهی، دبیر گروه اقتصاد: اظهارات روز گذشته جواد اوجی، وزیر نفت در حاشیه جلسه هیات‌دولت در جمع خبرنگاران باعث گمانه‌زنی‌هایی در میان برخی از فعالان فضای مجازی درباره چندنرخی شدن بنزین شد. البته این گمانه‌زنی‌هایی درحالی صورت می‌گیرد که وزیر نفت با بیان اینکه از روش‌های غیرقیمتی استفاده می‌کنیم تا مصرف سوخت را کنترل کنیم، اعلام کرد به‌زودی سوخت‌گیری تنها از طریق کارت شخصی انجام می‌شود. به گفته اوجی، در قانون و بودجه ۱۴۰۳، قانونگذار وزارت نفت را مکلف کرده که در سال ۱۴۰۳ باید ۹۵ درصد عملیات سوخت‌گیری توسط کارت سوخت شخصی انجام شود. آن‌طور که وزیر نفت می‌گوید، مصرف بنزین در ایام ۱۴ روز عید، تقریبا نزدیک ۶ تا ۷ میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. وزیر نفت یادآور شد: «در ایام نوروز روز‌هایی وجود داشته که مصرف بنزین نزدیک‌به ۱۵۲ میلیون لیتر بوده است.» این درحالی بوده که به گفته اوجی تولید کشور هم‌اکنون روزانه ۱۱۴ تا ۱۱۵ لیتر در است. آنچه از سخنان وزیر نفت برداشت می‌شود، این است که مصرف بنزین در سال‌جاری دولت را در شرایط دشواری قرار خواهد داد و دولت مجبور است تصمیماتی برای مدیریت مصرف سوخت بگیرد. درخصوص راهکارها، از سخنان اوجی این‌طور برداشت می‌شود که دولت به دنبال اجرای یک بسته سیاستی است و صرفا نمی‌خواهد با یک شوک درمانی کار را تمام کند؛ به‌طوری‌که وزیر نفت درحالی از اصلاحات غیرقیمتی سخن می‌گوید که در کنار آن بیان داشته حل چالش بنزین با افزایش تولید در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نبوده و هزینه‌های آن نسبتا قابل توجه است. اوجی می‌گوید اگر یک پالایشگاه ۱۰۰ هزار بشکه‌ای احداث کنیم که حداقل سه تا چهار سال زمان می‌برد و حداقل ۳ تا ۴ میلیارد دلار بار مالی دارد، ۸ تا ۱۰ میلیون بنزین تولید می‌کند. این یعنی ما باید سالی چهار پالایشگاه احداث کنیم که این میزان از مصرف را در مواقع اضطرار و این میزان مصرف، شرایط را کنترل کنیم. در ادامه به روش‌های قیمتی و غیرقیمتی‌ای اشاره می‌شود که دولت می‌تواند در برنامه کاری خود قرار دهد. 

   تدوین یک بسته به‌جای شوک‌درمانی
پرواضح است ادامه روند فعلی تبعات جبران‌ناپذیری را برای کشور به همراه خواهد داشت. اما از سوی دیگر نیاز به توضیح ندارد شرایط کشور نیز طوری نیست که دولت بتواند در حال حاضر تصمیمات آنی صرفا «قیمتی» برای مدیریت مصرف بگیرد. بر این اساس می‌توان دو سناریو برای اقدامات دولت در نظر گرفت. سناریوی اول ادامه وضعیت فعلی است. طبیعی است ادامه این شرایط علاوه‌بر فشار شدید به دولت در تامین بنزین مصرفی کشور، موجب تشدید کسری بودجه از ناحیه تامین ارز واردات و فروش ارزان بنزین به داخل، گسترده‌تر شدن سفره قاچاق و همچنین زمینه یک شوک‌درمانی دیگر را فراهم خواهد ساخت. اما سناریوی دوم می‌تواند در قالب یک بسته سیاستی به اجرا درآید. این بسته سیاستی می‌تواند شامل اقدامات کوتاه‌مدت و بلندمدت باشد. در ادامه به برخی از این اقدامات به‌طور خلاصه اشاره می‌شود. 
1.افزایش سالانه قیمت بنزین 
کارشناسان اقتصادی و پژوهشگران حوزه انرژی معتقدند اصلی‌ترین دلیل اتفاقات بنزینی این روزها، ثابت ماندن قیمت بنزین از آبان 1398 تاکنون و عدم اصلاح تدریجی قیمت بنزین است. طبق آمارها نیز این موضوع بیشترین سهم را در سبقت مصرف بنزین از تولید آن دارد. دلیل هم این است که اولا ثابت ماندن قیمت بنزین باعث شده سهم بنزین که مرکز آمار ایران آن را برای سال 1399 حدود 2 تا 2.3 درصد برای خانوارها برآورد کرده بود حالا در سال گذشته و سال جاری به حول و حوش یک درصد درآمد خانوار برسد. این موضوع خود در افزایش تمایل به مصرف در قالب خودروهای تک‌سرنشین و استفاده کمتر از حمل‌ونقل عمومی موثر بوده است. اما یکی‌دیگر از بدترین تبعات ثابت ماندن قیمت بنزین مساله افزایش حجم قاچاق بنزین از مرزهای کشور است. پرواضح است ثابت ماندن قیمت بنزین و ادامه وضع موجود تبعات جبران‌ناپذیری را به همراه خواهد داشت. این تبعات را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد: 1. وابستگی کشور به واردات سالانه 2.5 تا 4 میلیارد دلار بنزین، 2. عدم تمایل خودروسازان به بهینه‌سازی و کاهش مصرف سوخت خودروها، 3. تمایل کم دولت‌ها به متنوع‌سازی سبد مصرف سوخت (عدم الزام خودروسازان به ساخت خودروهای دوگانه‌سوز و عدم توسعه CNG)، 4. از دست رفتن فرصت توسعه پتروپالایشگاه و تامین خوراک شرکت‌های پتروشیمی‌ و فرصت توسعه زنجیره ارزش نفت و گاز، 5. افزایش تردد خودروهای تک‌سرنشین و افزایش آلودگی و ترافیک و درنهایت 6. اجبار دولت به شوک‌درمانی. منصفانه قضاوت کنیم، منشأ همه گرفتاری‌های حوزه بنزین عدم تعدیل سالانه قیمت بوده که خود در قالب تشدید مصرف، تشدید ناترازی، کمبود، عدم توسعه و تنوع‌بخشی به سبد سوخت کشور، عدم توجه به بهینه‌سازی مصرف و دیگر چالش‌هاست. 
نگاهی به تجربه کشور در حوزه بنزین نشان می‌دهد در سال‌هایی که قیمت بنزین به‌صورت تدریجی اصلاح شده (سال‌های 1376 تا 1383) این اصلاحات چندان تبعات امنیتی و سیاسی به همراه نداشته و با پذیرش عمومی همراه شده و حتی در آن سال‌ها تورم عمومی کشور نیز از روند بلندمدت خود کمتر بوده است. اما برخلاف این وضعیت در سال‌هایی که دولت برای چندین سال قیمت بنزین را ثابت نگه داشته، درنهایت سیاستگذار مجبور شده برای جبران عقب‌ماندگی قیمت چند‌ساله دست به شوک‌درمانی بزند نتیجه آن اعتراضات مردمی و تبعات امنیتی بوده است. این وضعیت نه‌فقط در سال 1398 و 1386 بلکه در سال‌های قبل از انقلاب و ازجمله در سال 1343 نیز منجر به بحران شده است. 
2.ایجاد قیمت‌های پلکانی برای سهمیه آزاد 
بررسی‌های مرکز آمار ایران نشان می‌دهد در سال‌های گذشته مصرف ماهانه دهک‌های یکم تا ششم معادل بنزین سهمیه‌ای بوده که آنها به قیمت 1500 تومان دریافت می‌کنند و صرفا از دهک هفتم تا دهم مجبور شده‌اند مازاد بر بنزین سهمیه‌ای، از بنزین آزاد 3000 تومانی استفاده کنند. از سوی دیگر تا سال 1399 بنزین سهم 2 تا 2.3 درصدی در هزینه خانوار داشته که این مقدار حالا به یک درصد در سال 1401 و 1402 رسیده است. از این‌رو دولت می‌تواند در وهله اول با کاهش سهمیه 60 لیتری و حتی حفظ قیمت آن برای مقطع کوتاهی، پله‌های جدیدی را برای مصارف مازاد بر سهمیه ایجاد کند. این پله‌های جدید می‌تواند قیمتی بین3000 تومان برای پله اول، تا نرخ تمام‌شده آن در پله‌های بعدی باشد. برای مثال اگر پله اول مازاد بر مصرف سهمیه 3000 تومان است پله بعد به نرخ 3500 تومان، پله بعدتر به نرخ 4000 تومان و مازاد بر آن با نرخ‌های بالاتر به فروش برسد. پرواضح است این نوع قیمت‌گذاری بنزین نمونه موردی شاید در جهان نداشته باشد اما باید توجه داشته باشیم نظام مسائل و گرفتاری‌های ایران در موضوع یارانه‌ها با همه دنیا متفاوت بوده و با توجه به اینکه در این شرایط اتخاذ اصلاحات قیمتی عادی برای دولت سخت بوده، شاید بهتر باشد دولت تصمیمات اینچنینی بگیرد. 
3.توجه به توسعه حمل‌ونقل عمومی
 شوربختانه دولت‌ها همواره با عدم اصلاح به‌موقع قیمت بنزین نه‌تنها فرصت یک شوک‌درمانی در سال‌های بعدی را فراهم کرده‌اند، بلکه با سرازیر کردن یارانه‌ها به سمت حامل‌های انرژی، فرصت توسعه حمل‌ونقل عمومی را از دست داده و به مصارف بی‌رویه خودروها و خودروهای شخصی دامن زده‌اند. این موضوع در تجربه آبان 1398 نیز به‌خوبی قابل رویت بود. در آن سال‌ها بیشترین واکنش‌های خیابانی و اعتراضات در حومه شهرهای بزرگ و اقمار کلانشهرها رخ داد. پیام این اتفاق روشن است. به دلیل عدم توسعه حمل‌ونقل عمومی سریع‌السیر، هزینه رفت‌وآمد به اقمار شهرهای بزرگ بسیار قابل توجه و چشمگیر بوده و همچنین مسافت زیاد مرکز-پیرامون کلانشهرها موجب شده بنزین زیادی در مسیر آمدوشد این محدوده بسوزد. این وضعیت با ترکیب جمعیتی که آن مناطق دارند، می‌تواند زمینه‌ساز بحران امنیتی شود؛ چراکه اغلب این ساکنان از گروه‌های کم‌درآمد و مشاغل کم‌درآمد هستند. افزایش قیمت بنزین بدون توسعه حمل‌ونقل عمومی سریع‌السیر و ارزان (عمدتا قطار و مترو) می‌تواند واکنش‌های تندی را از سوی این جمعیت به همراه داشته باشد. نمونه قالب تامل این وضعیت را در داخل شهرهای کشور هم می‌توان مشاهده کرد. براساس گزارشی که در «فرهیختگان» با عنوان «چه کسی چرخ حمل‌و‌نقل را پنچر کرد؟» منتشر شده، داده‌های آمارنامه شهرداری تهران نشان می‌دهد تعداد اتوبوس‌های فعال و شاغل شهر تهران در نیمه اول سال 1402 کمترین تعداد از سال 1368 تاکنون است. طبق این آمارها، در نیمه اول سال 1402 کل اتوبوس‌های شاغل در داخل شهر تهران 2047 دستگاه بوده که در دوره 1368 تا 1402 این کمترین تعداد اتوبوس‌های شاغل ثبت‌شده در پایتخت است. همچنین طبق آمارها، در شاخص نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل، وضعیت فعلی تهران بدترین وضعیت از 1368 تاکنون است؛ به‌طوری‌که نسبت جمعیت به تعداد اتوبوس شاغل از 3348 دستگاه در سال 1368 به 1688 دستگاه تا سال 1387 رسیده که این تعداد در سه سال اخیر به ترتیب 4153 دستگاه، 4301 دستگاه و 4432 دستگاه بوده است. به عبارتی، در سال 1368 به ازای هر 3348 نفر شهروند ساکن در داخل شهر تهران یک اتوبوس فعال یا شاغل وجود داشته که این تعداد تا سال 1387 به 1688 نفر رسیده و درحال حاضر به ازای هر 4432 تهرانی یک اتوبوس وجود دارد. با در نظر گرفتن سال 1387، موجودی اتوبوس‌های شاغل در آن سال 2.6 برابر امروز بوده است. این موضوع را نیز باید در نظر گرفت که آمار 9 میلیون جمعیت صرفا مربوط به خود شهر تهران بوده و با در نظر گرفتن جمعیتی که روزانه از کرج و اقمار تهران به پایتخت می‌آیند، قطعا سرانه اتوبوس کمتر و کمتر نیز خواهد شد. 
4.در اولویت قرار گرفتن CNG 
در سال 1386 دولت احمدی‌نژاد که شاهد رشد عجیب‌وغریب مصرف بنزین در کشور بود، علاوه بر سهمیه‌بندی و اعطای کارت سوخت، در راستای تنوع‌بخشی به سبد مصرف انرژی کشور در حوزه حمل‌ونقل، روند توسعه CNG در حمل‌ونقل کشور را به‌طورجدی دنبال کرد. ماحصل این اقدام، افزایش قابل‌توجه سهم CNG در سبد انرژی مصرفی کشور بود، به‌طوری‌که براساس گزارش‌های رسمی، میزان مصرف CNG از روزانه 0.4 میلیون مترمکعب در سال 83 به روزانه 18.9 میلیون مترمکعب در سال 91 رسیده بود که حاکی از رشد 47 برابری مصرف این سوخت کشور است. بااین‌حال در دوره دولت روحانی توسعه CNG به حاشیه رفت، به‌طوری‌که میزان مصرف روزانه CNG از 18.9 میلیون مترمکعب در پایان سال 91 به 21 میلیون مترمکعب در سال 96 و به حدود 23.2 میلیون مترمکعب در نیمه اول سال 1400 رسید. به عبارتی درحالی‌که طی سال‌های 83 تا 91 مصرف CNG در کشور رشد 47 برابری داشت اما در دولت روحانی این مقدار تنها 1.2 برابر رشد داشته است. بی‌‌توجهی دولت روحانی به توسعه مصرف CNG درحالی رخ داد که به‌گفته جواد اوجی وزیر نفت «در حال ‌حاضر (مصاحبه روز گذشته) ظرفیت جایگاه‌های CNG روزانه تا ۳۵ میلیون مترمکعب است، اما مصرف روزانه، عدد ۲۰ تا ۲۲ میلیون مترمکعب را نشان می‌دهد.» همچنین برآوردهای مطالعات کارشناسی نشان می‌دهد با ظرفیت فعلی جایگاه‌های CNG کشور، قابلیت افزایش مصرف به حدود 40 تا 45 میلیون مترمکعب نیز وجود دارد، رقمی که درحال‌حاضر بلااستفاده بوده و به‌دلیل عدم ‌توسعه خودروهای دوگانه‌سوز و کم‌توجهی به بخش CNG رها شده است. پرواضح است کم‌‌توجهی به CNG (هم در توسعه جایگاه‌ها و هم در مصرف) عمدتا ناشی از میخکوب قیمت بنزین بوده که دولت‌ها انگیزه کافی برای مصرف CNG را از صاحبان خودرو می‌‌گیرند و خودروساز نیز به‌دلیل فقدان الزامات قانونی برای کاهش مصرف و تنوع‌‌بخشی به سبد سوخت مصرفی، انگیزه‌ای برای تولید خودروهای دوگانه سوز ندارد. 
5.مصرف خودروها را جدی بگیریم 
در سال‌‌های اخیر میزان مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل مورد توجه صاحب‌نظران قرار گرفته و تلاش‌ها و اقدامات زیادی به‌ویژه در کشورهای توسعه‌یافته برای کاهش مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل انجام شده است. اما در ایران علی‌‌رغم اقداماتی که برای مدیریت و بهینه کردن مصرف سوخت انجام شده، به‌‌دلیل اتخاذ سیاست‌های نادرست، اکنون ایران یکی از پرمصرف‌ترین کشورهای دنیا در مصرف انرژی در بخش حمل‌‌ونقل است. براساس گزارش‌های رسمی، بخش حمل‌و‌نقل بعد از بخش خانگی، عمومی و تجاری، در رتبه دوم مصرف انرژی قرار دارند و حدود یک‌‌چهارم یعنی 24 درصد مصرف کل انرژی را به‌خود اختصاص می‌دهد. طبق آمار موجود 99 درصد از بنزین کشور توسط بخش حمل‌ونقل مصرف می‌شود. در بخش گازوئیل نیز حدود ۶۰ درصد از گازوئیل مصرفی کشور در بخش حمل‌و‌نقل استفاده می‌شود (۵۷ درصد جاده‌ای، 1.8 درصد دریایی و 1.2 درصد ریلی). 
همه اینها در حالی است براساس گزارشی که شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور در سال 1389 منتشر کرده، مقایسه اطلاعات مصرف سوخت خودروهای بنزینی برتر دنیا از لحاظ مصرف سوخت و از تولیدکنندگانی که برای مصرف‌کنندگان ایرانی نسبتا شناخته شده‌اند، با خودروهای داخلی نشان می‌دهد میزان مصرف سوخت بهترین خودروی ایران از لحاظ کارایی انرژی که در گروه خودروها با حجم جابه‌جایی موتور تا دوهزار سی‌سی قرار می‌گیرند، در چرخه ترکیبی حول‌وحوش 7.5 لیتر در ۱۰۰ کیلومتر بوده، درحالی‌که در بهترین خودروی روز دنیا با استاندارد یورو ۵ مصرف سوخت در چرخه ترکیبی 5.5 تا 6.3 لیتر در ۱۰۰ کیلومتر یعنی حدود 20 درصد اختلاف داشته و بهترین خودروهای ایرانی 20 درصد بیش از خودروهای هم‌‌رده خود در اروپا و آمریکا سوخت مصرف می‌کنند. اما نکته قابل‌‌تامل اینکه براساس گزارش جدید‌تر این سازمان یعنی گزارش سال 1395، میانگین مصرف خودروهای برتر جهانی در هر 100 کیلومتر به 4.1 لیتر در چرخه ترکیبی رسیده که از 6.3 لیتر خودروهای برتر ایرانی بیش از 50 درصد کمتر مصرف می‌کند. گزارش‌ها نشان می‌دهد در‌مجموع خودروهای ایرانی بین 20 درصد (بهترین‌ها) تا 40 درصد (پرمصرف‌ها) بیشتر از هم‌‌‌رده‌های خود در جهان مصرف می‌کنند.
6.سایر اقدامات 
 اما اقدامات دیگری نیز می‌توان برای مدیریت مصرف در بخش تقاضا انجام داد. این اقدامات شامل این موارد است: 1. کاهش ترافیک از طریق تمهیدات مختلف همچون شناورسازی ساعت کاری. 2- بهینه‌سازی موتورهای احتراقی خودروهای سواری و موتور‌سیکلت‌های تولیدی جدید و موجود. 3- تلاش برای سرعت‌دهی به جایگزینی خودروهای فرسوده. 4- اجرای هر‌چه ‌سریع‌تر طرح تبدیل خودروها به خودروهای دوگانه‌سوز. 

   درس‌هایی از تجربه ترکیه
برخلاف تجربه ایران و تمرکز زیاد روی مصرف بنزین و گازوئیل (به‌دلیل سیاستگذاری اشتباه قیمتی) و سهم ناچیز CNG  و LPG در سبد سوخت، بررسی تجربه ترکیه نشان می‌دهد این کشور یک سبد متنوع‌تری برای سوخت خودرو در نظر گرفته است. براساس داده‌های مرکز آمار ترکیه، با در پیش گرفتن الگوی تنوع‌بخشی به سوخت مصرفی در این کشور، سهم 75 درصدی بنزین از مصرف در سال 2004 به 29 درصد تا فوریه 2024 رسیده است. همچنین سهم 4.7 درصدی LPG در سال 2004 حالا به 35 تا 36 درصد در سال‌های اخیر رسیده است. این داده‌ها نشان می‌دهد سهم 15 درصدی گازوئیل از کل مصرف سوخت خودروهای این کشور در سال 2004 نیز به 33 درصد در سال‌جاری رسیده است. مروری بر سیاست فعلی مصرف سوخت در ترکیه نشان می‌دهد ترکیه دارای برچسبCO2  خودرو و مالیات ثبت خودرو (ÖTV) است که به اندازه موتور یا جابه‌جایی خودرو مالیات از مالک دریافت می‌کند. مالیات ÖTV بر قیمت خالص خودرو اعمال می‌شود و می‌تواند از 100 درصد برای خودروهایی با حجم موتور بالای 1.6 لیتر متغیر باشد و برای خودروهایی با حجم موتور بالای 2 لیتر تا 160 درصد افزایش می‌یابد. در کنار این موضوع، در ترکیه مشوق‌های مالیاتی برای وسایل نقلیه الکتریکی هیبریدی و برقی وجود دارد، به‌طوری که بسته به جابه‌جایی موتور و یا قدرت موتور، نرخ‌های مالیاتی به 45 الی 60 درصد برای خودروهای هیبریدی و 3 الی15 درصد برای وسایل نقلیه برقی کاهش می‌یابد.