امیررضا مقومی، پژوهشگر حوزه بین‌الملل: به دنبال وقوع جنگ طوفان الاقصی در غزه، رهبر معظم انقلاب از کشورهای اسلامی خواستند به خطوط تامین اقتصادی رژیم‌صهیونیستی ضربه بزنند. دولت یمن بر اساس این راهبرد، حملات به خطوط کشتیرانی رژیم را در دریای سرخ و خلیج عدن آغاز کرد. رسانه‌های صهیونیستی اعتراف کرده‌اند این حملات با ایجاد فشار موثر بر خط دریایی جنوب، باعث تعطیلی 90 درصد از فعالیت‌های بندر ایلات شده است.  در میانه درگیری بزرگ فلسطینی‌ها با پشتیبانی جهان اسلام، جهان عرب و کشورهای ضدصهیونیستی، اعراب منطقه در اقدامی به زیان فلسطین، اسلام و جهان عرب با استفاده از خط زمینی کشیده‌شده از امارات، عربستان و اردن انتقال حجم بالای کالا به فلسطین اشغالی را کلید زدند. این اقدام برای دور زدن دریای سرخ صورت می‌گرفت که برای صهیونیست‌ها ناامن شده بود. 

راه‌آهنی که همه کشورهای عضو شورای همکاری خلیج‌فارس را به هم متصل کند، حداقل از سال 2009 آرزوی دیرینه دولت‌های منطقه، به‌ویژه عربستان سعودی بوده است. اما مسائل منطقه‌ای پس از بیداری اسلامی و کاهش قیمت نفت و همچنین اختلاف کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس که با تحریم قطر در سال 2017 به اوج خود رسید، مانع از انجام این کار شد. بااین‌حال، بهبود روابط قطر با کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس و تغییر رویکرد بن‌سلمان از سیاست خارجی تهاجمی-نظامی به سیاست خارجی عمل‌گرا و همچنین الزامات نظام بین‌الملل در لزوم بازیگری قدرت‌های متوسط، منجر به این شد که در چهل و دومین اجلاس سران شورای همکاری خلیج‌فارس که در دسامبر 2021 برگزار شد، رهبران شش کشور، تاسیس «اداره راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس» را تصویب کنند. این نهاد نقش اصلی را در هماهنگی و مدیریت این پروژه بر عهده خواهد داشت. بااین‌حال، امیدها به ازسرگیری این پروژه در مارس ۲۰۲۲ که رسانه‌های قطری گزارش دادند که ساخت بخش اتصال راه‌آهن قطر به عربستان به‌زودی آغاز می‌شود بیشتر شده است. همچنین کارهای مقدماتی مانند طراحی، ‌ مهندسی و برنامه‌ریزی‌های موردنیاز نیز تکمیل شده‌اند. بر اساس گزارش‌ها، پیش‌بینی می‌شود این خط راه‌آهن تا سال ۲۰۲۵ به بهره‌برداری برسد، اما به نظر می‌رسد بر اساس گزارش اکونومیست، نهایی شدن این طرح و اتصال یکپارچه همه کشورهای شورای همکاری خلیج فارس، تا سال 2030 به طول انجامد. تصمیم شورای همکاری خلیج‌فارس در این خصوص، زمینه را برای توسعه قابل‌توجه زیرساخت‌های ریلی منطقه فراهم کرده است. عملیاتی شدن این راه‌آهن، می‌تواند برای منطقه‌ای که پلی بین مناطق مختلف جهان به شمار می‌رود و مورد علاقه همه بازیگران بین‌المللی است، تحول‌آفرین باشد. چنین امری در کنار طرح‌های رژیم‌صهیونیستی در اتصال زمینی-ریلی به کشورهای حوزه خلیج‌فارس و همچنین حمایت قدرت‌های بزرگ از جمله آمریکا و هند از آن، می‌تواند برای جمهوری اسلامی ایران پیامدهای عدیده‌ای داشته باشد که پژوهش حاضر سعی دارد به این مهم بپردازد. 

 پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس
بخش ریلی در منطقه شورای همکاری خلیج‌فارس به‌سرعت در حال تحول است و در سال‌های اخیر، کشورهای عضو به‌تدریج به اهمیت توسعه این جنبه از زیرساخت‌های منطقه و نقش کلیدی صنعت ریلی در تنوع بخشیدن به اقتصادها و تسهیل رشد تولید ناخالص داخلی و همچنین کاهش اتکا به نفت پی برده‌اند. در این میان از سال ۲۰۰۹ پس از گفت‌وگوی طولانی، همه کشورهای عضو، ابتکار راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس را تصویب کردند. هدف این ابتکار اتصال کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس از طریق راه‌آهن به طول ۲۱۷۷ کیلومتر است. این خط ریلی که از شهر کویت در شمال خلیج فارس شروع می‌شود، از شهرهای ساحلی جبیل و دمام در عربستان سعودی می‌گذرد و سپس از منامه، پایتخت بحرین و دوحه، پایتخت قطر عبور می‌کند. این خط قبل از انتقال به امارات و عبور از شهرهای عمده این کشور یعنی ابوظبی، دبی و فجیره، مجددا وارد عربستان می‌شود و ایستگاه پایانی این خط راه‌آهن مسقط، پایتخت عمان خواهد بود. به سخن دیگر خط آهن برنامه‌ریزی‌شده از شهر کویت آغاز می‌شود، از دمام و بندر البطح در عربستان سعودی، ابوظبی و العین در امارات می‌گذرد و سپس از طریق صحار وارد عمان می‌شود و در مسقط خاتمه می‌یابد. از دمام، از طریق مسیر پیشنهادی ملک حمد به بحرین و از طریق گذرگاه سلوی به قطر متصل خواهند شد. احداث گذرگاه پیشنهادی قطر-بحرین بین بحرین و قطر ارتباط بیشتری را بین این دو کشور فراهم خواهد کرد و شاید زمینه‌ای برای توسعه روابط بین آنها باشد.  تا سال 2017، تخمین زده می‌شود که بیش از 1380 پروژه حمل‌ونقل فعال در شورای همکاری خلیج‌فارس در چهار بخش اصلی حمل‌ونقل (راه‌آهن، جاده، هوانوردی، و دریایی) با ارزش نزدیک به 380 میلیارد دلار آمریکا وجود داشته باشد. بخش قابل‌توجهی از این سرمایه‌گذاری به توسعه زیرساخت‌های ریلی کشورهای حوزه خلیج‌فارس، به‌ویژه پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس، اختصاص یافته است. با هزینه تخمینی بیش از 240 میلیارد دلار، پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس یکی از بزرگ‌ترین شبکه‌های ریلی فرامرزی معاصر در جهان است که شهرهای کلیدی سراسر شورای همکاری خلیج‌فارس را به مسیری یکپارچه متصل می‌کند. بر اساس مطالعات «اکونومیست»، راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس تا سال 2030 به‌طور کامل شکل خواهد گرفت. تا سال 2027 بر اساس زمان‌بندی اعلام‌شده ارتباط عربستان به‌عنوان حلقه واسط کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس، با دیگر کشورهای منطقه، یعنی قطر، بحرین و کویت به اتمام خواهد رسید و در سال 2028 شبکه ریلی عمان به امارات وصل خواهد شد و درنهایت ارتباط بین قطر و بحرین با ساخت پل 40 کیلومتری در سال 2030 صورت خواهد گرفت. 

 وضعیت ریلی کشورهای عضو شورای همکاری خلیج‌فارس
کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس، سعی کرده‌اند زیرساخت‌های ریلی خود را توسعه دهند و هرکدام نقشی در این پروژه داشته باشند که به‌نوعی بازی برد-برد برای همه آنها به‌حساب می‌آید. عربستان سعودی و امارات پیشرو در این پروژه هستند و هر دوی آنها برنامه‌های بسیار بلندپروازانه‌ای برای تنوع بخشیدن به اقتصاد خود و کاهش اتکا به سوخت‌های فسیلی دارند و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی تنها بخشی از این استراتژی است. گلوبال دیتا تخمین می‌زند که سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی در امارات متحده عربی تا سال 2026 هرساله و با سرعتی سریع‌تر از سایر انواع زیرساخت‌ها رشد ‌کند. تا سال 2026، امارات متحده عربی از مجموع بودجه ساخت 100 میلیارد دلاری، سالانه بیش از 5 میلیارد دلار برای زیرساخت‌های ریلی هزینه خواهد کرد. امارات متحده عربی، برنامه راه‌آهن ملی خود به نام «اتحاد ریل» را آغاز کرده است. عربستان‌سعودی، بیشترین تمرکز و هزینه را بر توسعه شبکه ریلی دارد. عربستان در سال 2021 اعلام کرد که 150 میلیارد دلار در حمل‌ونقل و لجستیک، سرمایه‌گذاری خواهد کرد. مهم‌ترین پروژه ریلی عربستان سعودی پل زمینی به طول 1300 کیلومتر است که بنادر این کشور در سواحل دریای سرخ را به بندرهای خلیج‌فارس متصل می‌کند. پروژه پل زمینی که قرار است ساخت آن در سال 2022 آغاز شود و در سال 2026 تکمیل شود، هزینه‌ای بین 7 تا 26 میلیارد دلار برآورد شده است و با مشارکت یک شرکت چینی ناشناس درحال‌توسعه است. گلوبال دیتا تخمین می‌زند که عربستان سعودی تا سال 2025 سالانه 11 میلیارد دلار برای زیرساخت‌های ریلی هزینه کند. 
 فرصت‌ کشورهای عربی خلیج‌فارس 
علی‌رغم چالش‌ها و پیچیدگی‌های فراوان مرتبط با توسعه پروژه‌های ریلی، به‌طور بالقوه مزایای بلندمدت و گسترده‌ای برای کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس وجود دارد. پیوستگی زمینی و جغرافیایی کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس، فرصت‌های بسیاری برای این شش کشور خواهد داشت و امکان انسجام اجتماعی و سیاسی درون این شورا را افزایش خواهد داد. البته از زمان شکل‌گیری این شورا، به سبب اقتصادهای موازی و عدم سیاست‌های واحد، شورای همکاری خلیج‌فارس نتوانسته در مباحث اقتصادی و پول واحد به انسجام برسد. با اینکه تجارت درون شورای همکاری خلیج‌فارس از زمان تاسیس تاکنون تقریبا 40 برابر شده است، اما همان‌طور که صندوق بین‌المللی پول گزارش داده، تجارت غیرنفتی درون شورای همکاری خلیج‌فارس همچنان پایین است و تنها 10 درصد از کل تجارت غیرنفتی در سال 2016 را تشکیل می‌دهد. بااین‌حال به نظر می‌رسد با توجه به روی کار آمدن رهبران عمل‌گرا در خلیج‌فارس و تمرکز آنها بر تنوع اقتصادی و گذر از اقتصاد نفتی، امکان افزایش مراودات بین این کشورها افزایش یابد و هرکدام نقشی در زنجیره تامین داشته باشند. در این میان، با تکمیل راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس، ارتباطات منطقه‌ای با کاهش زمان و هزینه حمل‌ونقل بین شهرهای بزرگ و بنادر، بهبود جریان تجارت در سراسر منطقه و جذب سرمایه‌گذاران بالقوه، به‌صورت چشمگیری بهبود می‌یابد. در چشم‌اندازهای بلندپروازانه کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس که می‌توان به «چشم‌انداز 2030 عربستان»، «چشم‌انداز 2035 کویت»، «چشم‌انداز 2040 عمان» و... اشاره کرد، تلاش شده است که با تنوع‌بخشی به منابع درآمدی، از وابستگی به درآمدهای نفتی به طرز چشمگیری کاسته شود و این مهم نیز از طریق گسترش سرمایه‌گذاری در خارج، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، توسعه صنعت گردشگری و... دنبال می‌شود. برای رسیدن به این امر، شبکه راه‌آهن سراسری شورای همکاری خلیج‌فارس، می‌تواند راهگشا باشد. افزون بر این، ساخت راه‌آهن در سراسر شورای همکاری خلیج‌فارس، همکاری‌های منطقه‌ای را تقویت می‌کند و منجر به همسویی بیشتر اقتصادی در میان کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس می‌شود. درواقع، شورای همکاری خلیج‌فارس به دنبال تسریع در ایجاد اتحادیه گمرکی و بازار مشترک پیش از رسیدن به وحدت اقتصادی منطقه‌ای بوده است و چنین امری با همگرایی اقتصادی از طریق ارتباط ریلی امکان اجرا شدن دارد.   یکی از مزایای آشکار توسعه زیرساخت‌های ریلی، این است که پیوندهای ریلی پیشرفته به افراد، کالاها و خدمات این امکان را می‌دهد که راحت‌تر و موثرتر در داخل و بین کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس جابه‌جا شوند. حمل‌ونقل کارآمدتر و مقرون‌به‌صرفه‌تر برای مردم، کالاها و خدمات، به توسعه گردشگری و تجارت در منطقه کمک می‌کند و درنتیجه اقتصاد منطقه را تقویت می‌کند. در حال حاضر روش اصلی حمل‌ونقل بار در شبه‌جزیره عربستان، استفاده از وسایل نقلیه است که به نسبت حمل‌ونقل ریلی، کند، ناکارآمد و گران است و همچنین به محیط‌زیست آسیب می‌رساند. در حالی که استفاده از شبکه ریلی، امکان حمل‌ونقل مقادیر بیشتری از کالا را در مدت‌زمان کوتاه‌تر و با هزینه کمتر فراهم می‌کند و تجارت کارآمدتر را تسهیل می‌کند. از سوی دیگر، توسعه شبکه ریلی به توسعه خود کشورهای ذی‌نفع نیز کمک می‌کند. توسعه حمل‌ونقل ریلی در مناطق توسعه‌نیافته می‌تواند به‌عنوان کاتالیزوری برای توسعه مناطق مختلف کشور باشد و مراکز شهری پیشرفته به مناطق دورافتاده روستایی متصل گردند. در صورتی که برنامه‌ریزان بتوانند اطمینان حاصل کنند که این مناطق را با سایر بخش‌های حمل‌ونقل مانند فرودگاه‌ها، بنادر و سایر زیرساخت‌های حمل‌ونقل داخلی متصل ‌کنند، این می‌تواند به تشویق سرمایه‌گذاری داخلی و رشد اقتصادی در چنین مناطقی کمک کند. مزایای زیست‌محیطی را نیز نباید نادیده گرفت. درحالی‌که در حال حاضر اکثر مسافران و کالاها در داخل و بین کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس از طریق جاده یا هواپیما حمل می‌شوند، سرمایه‌گذاری ریلی در نهایت می‌تواند حجم بیشتری از افراد و کالاها را جابه‌جا کند و میزان ترافیک وسایل نقلیه سنگین در جاده‌ها کاهش یابد. تخمین زده می‌شود که حمل‌ونقل ریلی، انتشار دی‌اکسید کربن را 70 تا 80 درصد در مقایسه با حمل‌ونقل با کامیون کاهش می‌دهد. درواقع، علاوه بر تسهیل جابه‌جایی میلیون‌ها مسافر، راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس می‌تواند تا ۲۹ میلیون تن بار حمل کند، تجارت منطقه‌ای را تقویت کند و هزینه‌های حمل‌ونقل را کاهش دهد. گذشته از مزایای اقتصادی، زیست‌محیطی و اجتماعی، عملیاتی شدن راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس، از ابعاد سیاسی نیز می‌تواند برای کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس حائز اهمیت باشد. همگرایی اقتصادی در بسیاری از مواقع، همگرایی سیاسی را نیز در پی دارد. ارتباط منافع اقتصادی کشورها با یکدیگر، سبب می‌شود که رهبران در مباحث سیاسی، دیپلماسی را در اولویت قرار دهند و اختلافات را با ابزار دیپلماتیک حل نمایند که چنین امری در بلندمدت نزدیکی کشورها به یکدیگر را در پی دارد. بااینکه کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس هنوز از رسیدن به چنین مرحله‌ای فاصله زیادی دارند و اختلافات پیدا و پنهان آنها بر سر نفوذ در جهان عرب و جذب سرمایه‌گذار وجود دارد، اما نمی‌توان نزدیکی رهبران را با نزدیکی مردمان، اقتصادها و منافع به یکدیگر، نادیده گرفت. به سخن دیگر، همان‌گونه که اکونومیست گزارش می‌دهد: «انتظار می‌رود کشورهای به‌هم‌پیوسته با وابستگی متقابل اقتصادی، جریان‌های گردشگری (به‌ویژه گردشگری مذهبی) و روابط مردم با مردم را تجربه کنند که درنهایت باعث افزایش رشد منطقه‌ای و بهبود چشم‌انداز صلح می‌شود.»‌   علاوه بر مزایای گفته‌شده که عمدتا ناظر بر مزیت‌های احداث راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس در درون این کشورها و ارتباط آنها با یکدیگر است، یکی از اصلی‌ترین و مهم‌ترین مزیت عملیاتی شدن راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس، در افزایش جایگاه این کشورها در کلان پروژه قدرت‌های بین‌المللی و همچنین افزایش ارتباط با کشورهای منطقه است. کریدورها همواره در طول تاریخ اهمیت داشته‌اند و همین اهمیت منجر به افزایش وزن ژئوپلیتیکی کشورهای غرب آسیا شده است. در حال حاضر نیز، اهمیت کریدوری و ترانزیتی کشورهای خلیج‌فارس منجر به این شده که قدرت‌های بین‌المللی به دنبال روابط عمیق و فزاینده با کشورهای حاضر در این منطقه شوند. بر همین اساس، احداث راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس و اتصال کویت به عمان، عملا وزن ژئوپلیتیکی کشورهای خلیج‌فارس و همچنین کنشگری آنها در معادلات بین‌المللی را تقویت می‌کند. دراین‌بین می‌توان به کشورهای چین و هند اشاره کرد که در پی ارتباط با کشورهای اروپایی هستند و شاید یکی از بهترین مسیرها عبور از کشورهای حوزه خلیج‌فارس باشد. راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس در برخی از تقاطع‌ها، می‌تواند با ابتکار «کمربند و راه» چین که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان بزرگ‌ترین پروژه حال حاضر جهان است، ارتباط بگیرد و در ذیل آن تعریف شود. ارتباط کریدوری چین به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین قدرت‌های جهان با کشورهای حوزه خلیج‌فارس، به این کشورها در ابعاد گوناگون سیاسی، نظامی، اقتصادی، فناورانه و... مزیت‌های قابل‌توجهی می‌دهد و کنشگری آنها در معادلات نظام بین‌الملل را تقویت می‌کند.  گذشته از چین، هند نیز با کریدور عرب-مد که به دنبال ارتباط با کشورهای اروپایی از طریق کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس است، نگاه ویژه‌ای به راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس دارد. هند با حمایت آمریکا، سعی دارد از نفوذ ابتکار کمربند-راه چین جلوگیری و سعی کند ابتکار دیگری را جهت تضعیف پروژه چین و همچنین افزایش ارتباط با کشورهای مدیترانه شکل دهد. مطالعه‌ای که توسط توسط مایکل تانچوم، صورت گرفته نشان می‌دهد که کریدور باری چندوجهی هند-عرب‌-مد که بمبئی را به بندر پیرائوس در یونان از طریق کشورهای خلیج‌فارس و رژیم‌صهیونیستی متصل می‌کند و عمدتا از خطوط راه‌آهن موجود و در حال ساخت استفاده می‌کند، امکان شکل‌گیری بالایی دارد. این کریدور می‌تواند زمان عبور از بمبئی به یونان را از 17 روز به 10 روز کاهش دهد و همچنین جایگزینی برای کانال سوئز باشد.  همان‌طور که مایکل تانچوم بیان کرده، بسیاری از زیرساخت‌ها از بندر جبل‌علی در دبی تا الغویفات در مرز عربستان- امارات و تا الحدیثه در مرز عربستان- اردن یا ساخته شده‌اند و یا در مرحله ساخت‌ هستند. تنها به اتصال ریلی 300 کیلومتری از الحدیثه به بیت شیان در مرز اردن و اسرائیل و اتصال ریلی به سمت حیفا که در‌حال‌حاضر عملیاتی شده، نیاز است. این واقعیت که گروه آدانی هند 70 درصد از سهام یک پایانه در حیفا را به‌دست آورده است، مهره مهم دیگری را در این صفحه شطرنج دیپلماتیک پیش می‌برد و نشان‌دهنده اهمیت کریدور هند- عرب- مدیترانه است. 

 ارتباط با رژیم‌صهیونیستی
احداث راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس به سبب اهمیت ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی کشورهای این منطقه، امکان پیوستن این راه‌آهن به دیگر کشورهای عربی و ایجاد شبکه‌ای از کشورهای عربی با محوریت عربستان‌سعودی را فراهم می‌کند. این راه‌آهن می‌تواند با راه‌آهن اردن از طریق عربستان و راه‌آهن عراق از طریق کویت و عربستان متصل شود و عملا این کشورها را به بازیگر کانونی در طرح‌های توسعه‌ دیگر کشورها تبدیل کند. به سخن دیگر در بلندمدت، کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس می‌توانند از شبکه ریلی برای تسهیل تجارت با کشورهای خاورمیانه استفاده کنند و عربستان سعودی نیز در حال حاضر در‌حال بررسی فرصت‌هایی برای اتصال خطوط ریلی خود به همسایگان عراق و اردن است. در این ‌بین به‌نظر می‌رسد، رژیم‌صهیونیستی بیش از دیگر کشورها سودای مشارکت و اتصال به راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس را داشته باشد. رژیم‌صهیونیستی از سال 2017، تحت ابتکاری به نام «مسیرهای صلح منطقه‌ای» در تلاش است تا پروژه راه‌آهنی را که بندر حیفا را به کشورهای خلیج‌فارس ازجمله امارات‌متحده‌عربی مرتبط می‌کند، دنبال کند. جاناتان گرینبلات، نماینده ترامپ در خاورمیانه، در 6 نوامبر 2018 در توییتی حمایت واشنگتن را از ساخت خط آهنی که اسرائیل را به اردن، خلیج‌فارس و عراق متصل می‌کند، برای تقویت امنیت و ثبات در منطقه اعلام کرد. این طرح پس از توافق عادی‌سازی بین ابوظبی و تل‌آویو در سال 2020 اهمیت بیشتری یافت و در ماه ژوئیه گزارش شد اسرائیل و ایالات‌متحده در‌حال کار روی طرحی برای پروژه اتصال زمینی برای کامیون‌هایی هستند که بین اسرائیل و امارات از طریق اردن و عربستان‌سعودی تردد می‌کنند. این دو پروژه با هم قصد دارند دریای مدیترانه و خلیج‌فارس را به هم متصل کنند. مسیر پیشنهادی، مسیری را در امتداد خط قطار المرج که از حیفا تا بیت‌شیآن امتداد دارد، در نزدیکی مرز اردن ترسیم می‌کند. این مسیر از طریق گذرگاه رودخانه اردن، معروف به پل شیخ حسین به اردن می‌رسد و از اردن به عربستان‌سعودی و سپس امارات می‌رود و با راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس تا عمان امتداد می‌یابد. این شبکه ارتباطی پیچیده نه‌تنها سرزمین‌های فلسطینی اشغالی را با بنادر خلیج‌فارس پیوند می‌دهد، بلکه راه را برای گسترش بالقوه به عراق و کویت هموار می‌کند. بر اساس مطالعات وزارت‌خارجه رژیم‌صهیونیستی و ایالات‌متحده، این مسیر منجر به کاهش زمان از دو روز تا چند هفته می‌شود و تا 20 درصد در هزینه حمل‌ونقل صرفه‌جویی می‌شود. 
بر همین اساس نتانیاهو در ژوئیه 2023 طرح «اسرائیل یکپارچه» را مطرح کرد که در آن 27 میلیارد دلار برای اتصال مناطق مختلف فلسطین اشغالی به یکدیگر اختصاص داده‌شده و به عقیده پژوهشگران این طرح درنهایت به‌دنبال ارتباط با دیگر کشورهای عربی خلیج‌فارس و به‌ویژه عربستان‌سعودی است. نتانیاهو در این خصوص ابراز داشت: «در آینده می‌توانیم کالاها را از ایلات به دریای مدیترانه با قطار حمل کنیم و همچنین می‌توانیم اسرائیل را با قطار به عربستان‌سعودی و شبه‌جزیره عربستان متصل کنیم.» روندهای موجود نشان می‌دهد حتی بدون عادی‌سازی روابط بین رژیم‌صهیونیستی و عربستان، امکان اجرایی شدن این مسیر وجود دارد. عربستان‌سعودی اجازه عبور هواپیماهای صهیونیستی جهت عبور از حریم‌ هوایی‌اش را صادر کرده که چنین فرآیندی در عبور زمینی و ریلی نیز قابل‌تصور است. همچنین بنا به منافع مشترک عربستان، کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس و رژیم‌صهیونیستی در اتصال خلیج‌فارس به دریای مدیترانه، به‌نظر می‌رسد درصورت تکمیل این پروژه‌ها مانعی برای اتصال رژیم‌صهیونیستی به خلیج‌فارس و بالعکس وجود نداشته باشد. چنین امری برای رژیم‌صهیونیستی مزایایی عدیده‌ای خواهد داشت. گذشته از تحکیم روابط رژیم‌صهیونیستی با کشورهای عربی خلیج‌فارس که همواره جزء اصلی‌ترین راهبردهای این رژیم بوده است، اتصال ریلی و زمینی اسرائیل به منطقه، امکان حمل‌ونقل سریع و مقرون‌به‌صرفه کالا به بازارهای عربی را فراهم کرده و تولیدکنندگان صهیونیستی را برای ورود به بازارهای جدید ترغیب می‌کند و حجم تجارت رژیم‌صهیونیستی 400 درصد افزایش می‌یابد. همچنین باوجود کامیون‌های ریلی یا جاده‌ای بین دولت اشغالگر و کشورهای خلیج‌فارس، رژیم‌صهیونیستی به‌عنوان مرکز حمل‌ونقل کالا از اروپا به کشورهای عربی و بالعکس، اهمیت فزاینده‌ای پیدا خواهد کرد و عملا به‌عنوان راه جایگزین کانال سوئز مطرح خواهد شد. در این میان وقوع جنگ طوفان الاقصی و افزایش تهدیدات علیه رژیم‌صهیونیستی در دریای سرخ، طرح «پل زمینی» و اتصال کشورهای عربی خلیج‌فارس به رژیم‌صهیونیستی از طریق خشکی که به‌نوعی ستون فقرات کریدور هند- خاورمیانه- اروپا (آی‌مک) نیز به‌شمار می‌آید، در راهبرد رهبران رژیم‌صهیونیستی و همچنین قدرت‌های فرامنطقه‌ای اهمیت مضاعفی پیدا کرده است. به‌طوری که روزنامه معاریو در میانه جنگ غزه خبری تحت عنوان توافق امارات و اسرائیل جهت راه‌اندازی کریدور زمینی میان دو بندر حیفا و دبی منتشر کرد. آنا براسکی، روزنامه‌نگار اسرائیلی در همین خصوص نوشت: «این قرارداد با شرکت لجستیک امارات‌متحده‌عربی پورترانس افزدسی که با همکاری شرکت بندری دی‌پی ورلد کار می‌کند، امضا شد. انتظار می‌رود این گذرگاه زمینی که تاییدیه وزارت دفاع و دولت اسرائیل را دریافت کرده، ۸۰ درصد از زمان عبور از مسیر دریایی را صرفه‌جویی کند، جایگزینی سریع‌تر برای عبور از کانال سوئز ارائه دهد و راه‌حلی برای مشکلات امنیتی این گذرگاه ایجاد کند.»

 پیامدها برای  ایران
عملیاتی شدن راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس و اتصال شرق و غرب شبه‌جزیره عربستان به یکدیگر، برای جمهوری اسلامی ایران پیامدهای عدیده‌ای دارد. این پیامدها را می‌توان در چهار بعد مورد بررسی قرار داد. نخستین پیامد تکمیل پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس برای جمهوری اسلامی ایران این است که با تکمیل چنین پروژه‌ای عملا احتمال همگرایی و همکاری همسایگان جنوبی ایران بیشتر می‌شود. با توجه به گسل‌های بسیاری که در روابط ایران با کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس وجود دارد، این همگرایی می‌تواند درنهایت به ضرر ایران تمام شود و عملا جبهه واحد و منسجمی علیه ایران شکل گیرد. دومین پیامد تکمیل پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس را باید در افزایش وزن ژئوپلیتیکی همسایگان جنوبی و به‌ویژه عربستان‌سعودی دانست. علی‌رغم بهبود روابط ایران با عربستان‌سعودی و دیگر کشورهای منطقه، اما تاریخ نشان داده این دو همواره رقبای سرسخت هم بوده‌اند که در بسیاری از مواقع رقابت به دشمنی تبدیل شده است. ازاین‌رو افزایش وزن ژئوپلیتیکی کشورهای منطقه و امکان نقش‌آفرینی این کشورها در برنامه‌های راهبردی دولت‌های بزرگ، امکان آزادی عمل آنها در برابر ایران را افزایش می‌دهد که چنین امری می‌تواند در پرونده‌های منطقه‌ای و بین‌المللی به ضرر ایران تمام شود. شاید مثال بارز چنین امری در جزایر سه‌گانه و حمایت قدرت‌های بزرگ از رقبای منطقه‌ای ایران نمود یافته باشد. سومین پیامد که به‌نظر تهدید بسیار راهبردی برای جمهوری اسلامی ایران می‌باشد، ارتباط ریلی و زمینی کشورهای خلیج‌فارس با رژیم‌صهیونیستی است. چنین امری از این‌ جهت که رژیم‌صهیونیستی را به هاب تجاری شرق به غرب (و بالعکس) تبدیل می‌کند و همچنین روابط اقتصادی، سیاسی و... این رژیم را با کشورهای منطقه تعمیق می‌بخشد و جا پای آن را در محیط پیرامونی ایران محکم می‌کند، می‌تواند تهدید بزرگی علیه امنیت ملی ایران باشد. از سوی دیگر چنین همکاری‌هایی بین کشورهای خلیج‌فارس و رژیم‌صهیونیستی، به همگرایی منافع امنیتی اسرائیل و کشورهای خلیج‌فارس از طریق تقویت همکاری‌های امنیتی و نظامی ختم می‌شود و با تحکیم این اتحاد، رژیم‌صهیونیستی کمپین خود برای متحد کردن شرکای منطقه‌ای علیه دشمن اصلی خود یعنی ایران را بیشتر می‌کند که چنین امری در تقابل با سیاست همسایگی ایران و بهبود روابط با کشورهای منطقه است. چهارمین تهدید راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس برای جمهوری اسلامی ایران، تغییر در الگوی ترانزیتی منطقه است. راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس با تسهیل جابه‌جایی کالاها، هاب‌های جایگزینی را که کالاهای وارداتی و محموله‌های هیدروکربنی می‌توانند از آنجا وارد یا خارج شوند، تقویت می‌کند و درعین‌حال از خطرات امنیتی تانکرهایی که از طریق تنگه هرمز با آن مواجه هستند، جلوگیری می‌کند. در این میان بنادر خارج از تنگه هرمز و خلیج‌فارس مانند بندر دقم عمان یا پایانه‌های سواحل دریای سرخ می‌توانند به‌عنوان دروازه‌های جایگزین معرفی شوند. به سخن دیگر با تکمیل پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس، امکان کنار گذاشتن ایران از تجارت بین‌المللی افزایش می‌یابد و ابزارهای فشار ایران، اهمیت پیشین خود را از دست می‌دهد. البته چنین سناریویی زنجیره تامین کنونی شورای همکاری خلیج‌فارس را مختل می‌کند و نقش بندر جبل‌علی را به‌عنوان قطب اصلی صادرات مجدد منطقه خلیج‌فارس به چالش می‌کشد. این امر می‌تواند فرصتی برای ایران در‌جهت ممانعت از تغییر مسیرهای تجاری باشد. 

 راهکارهای ایران
طرح اولیه راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس، در سال 2009 مطرح شد اما به سبب مسائل و مشکلات گوناگون تابه‌حال نتیجه‌ای در بر نداشته است. بااین‌حال بررسی روندهای موجود در کشورهای حوزه خلیج‌فارس و به‌ویژه عربستان‌سعودی و امارات‌متحده‌عربی که دو کشور اصلی در احداث راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس هستند، نشان می‌دهد رهبران این دو کشور تمرکز ویژه‌ای بر مباحث مربوط به توسعه اقتصادی و زیرساختی کرده‌اند و سعی دارند از تمامی ابزارها (ورزشی، دیپلماتیک، اقتصادی، سیاسی، مالی و...) در‌جهت افزایش وزن ژئوپلیتیکی خود و رسیدن به جایگاه برتر در نظام بین‌الملل استفاده کنند. از این ‌رو با توجه به تکاپوها در کشورهای منطقه و حرکت به‌سمت دوره‌ای از ثبات و همکاری نسبی، انتظار اجرایی شدن این راه‌آهن را می‌توان داشت. علاوه‌بر تمایلات درونی و داخلی خود کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس، علاقه قدرت‌های بزرگ همچون چین، هند و آمریکا در ساخت این خط آهن و اتصال آن به کشورهای مورد هدف، به پیشرانی جهت عملیاتی شدن این پروژه بزرگ تبدیل شده است. فارغ از اهداف و منافع ملی قدرت‌های بزرگ که برای تکمیل کلان پروژه‌هایشان به منطقه خلیج‌فارس می‌نگرند، رژیم‌صهیونیستی نیز از سال‌های گذشته در پی اتصال به خلیج‌فارس بوده است. با توجه به سرمایه‌گذاری کلان این کشور در پروژه‌های ریلی داخلی و همچنین روندهای موجود همچون پیمان ابراهیم و توسعه روابط عربستان‌سعودی و رژیم‌صهیونیستی و همچنین موافقت اردن با چنین پروژه‌هایی، امکان اتصال رژیم‌صهیونیستی به کشورهای حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان دور از ذهن نیست. جنگ اخیر غزه که با عملیات طوفان الاقصی گروه‌های مقاومت فلسطینی آغاز شد، علی‌رغم توقف علنی عادی‌سازی روابط کشورهای عربی به‌ویژه عربستان با رژیم‌صهیونیستی، اما به‌نظر نمی‌رسد منجر به از میان رفتن اتصال زمینی کشورهای خلیج‌فارس به سرزمین‌های اشغالی شود. به‌ویژه اینکه این مسیر در‌قالب کریدور هند- خاورمیانه و اروپا، حامیان قدرتمندی دارد که می‌تواند چنین روندی را تسریع کند. گذشته از این با توجه به افزایش ناامنی دریای سرخ در خلل عملیات طوفان الاقصی، کریدور زمینی می‌تواند در راستای راهبرد کلان قدرت‌های آسیایی و اروپایی باشد که توافق شرکت‌های اماراتی با صهیونیستی نیز همین مساله را تایید می‌کند. در این میان عملیاتی شدن راه‌آهن شورای همکاری خلیج‌فارس و اتصال آن به رژیم‌صهیونیستی و شکل‌گیری کریدور شرق به غرب مد‌نظر این دولت‌ها، تبعات راهبردی از حیث امنیتی، نظامی و اقتصادی برای جمهوری اسلامی ایران خواهد داشت. بر همین اساس راهکارهای جمهوری اسلامی ایران برای جلوگیری از این تهدید (اتصال رژیم‌صهیونیستی به خلیج‌فارس) را می‌توان در سه مورد خلاصه کرد: 1- افزایش هزینه‌های این برنامه از طریق اقدامات سلبی و ایجابی، 2- بسیج مردم منطقه جهت مقابله با چنین پروژه‌ای با توجه به باورهای ضد صهیونیستی آنها، 3- همکاری با برخی کشورهای هم‌فکر منطقه همچون مصر که اتصال زمینی- ریلی کشورهای خلیج‌فارس به رژیم‌صهیونیستی را تهدیدی علیه کانال سوئز می‌داند.