مهدی عبداللهی، دبیر گروه اقتصاد: حمل‌ونقل یکی از بخش‌های مهم اقتصاد ملی در دنیاست که به دلیل داشتن نقش زیربنایی، تاثیر فراوانی بر فرآیند رشد اقتصادی کشورها دارد. اهمیت این بخش به‌گونه‌ای است که واسطه‌ای میان فعالیت‌های کشاورزی، صنعتی، بازرگانی و خدماتی در سطح ملی و بین‌المللی است. اما در این میان اگر مدیریت آن دقیق، کارآمد و بهینه نباشد، با افزایش شدید مصرف سوخت، افزایش آلایندگی هوا و افزایش ترافیک، کشورها دچار چالش‌های جدی می‌شوند. این موضوع در مورد ایران مصداق دارد. آمارها نشان می‌دهد در سال جاری مصرف بنزین کشور حتی به بیش از 120 میلیون لیتر در روز نیز رسیده است. این وضعیت در مورد گازوئیل مصداق دارد. برخی اخبار غیررسمی از پیش‌بینی واردات مجدد دو تا سه میلیارد دلاری سوخت و ازجمله بنزین در سال آینده خبر می‌دهند. این وضعیت در هزینه تمام شده کالا نیز خود را نشان داده است. برخی آمارهای غیررسمی نشان می‌دهد درحالی‌که در کشوری همچون ترکیه سهم حمل‌ونقل از قیمت تمام شده کالاها 6 درصد بوده، این میزان در ایران 12 درصد است، اما مساله حمل‌ونقل در کشورمان فقط در موارد بالا ختم نمی‌شود، براساس گزارش‌های رسمی شهرداری تهران و سازمان محیط‌زیست، 60 تا 70 درصد از آلایندگی در تهران و برخی کلانشهرها مربوط به منابع متحرک است. گزارش حاضر با استفاده از داده‌های سازمان استاندارد ایران سراغ میزان مصرف انرژی در خودروهای سبک رفته است. آمارها نشان می‌دهد میزان مصرف سوخت در خودروهای سبک کشور بین 20 تا 40 درصد بالاتر از استانداردهای بین‌المللی و ازجمله عملکرد خودروهای کم مصرف اروپایی و آمریکایی است. با درنظر گرفتن مصرف 100 میلیون لیتری بنزین در کشور، اگر 20 درصد از این مقدار نیز صرفه‌جویی می‌شد، سالانه بین 22 تا 30 هزار میلیارد تومان منابع برای دولت ایجاد می‌کرد که می‌توانست صرف بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی کشور شود.

   25 درصد از مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل
در سال‌های اخیر میزان مصرف انرژی در بخش حمل‌ونقل مورد توجه صاحب‌نظران قرار گرفته و تلاش‌ها و اقدامات زیادی به‌ویژه در کشورهای توسعه‌یافته برای کاهش مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل انجام شده است. اما در ایران علیرغم اقداماتی که برای مدیریت و بهینه کردن مصرف سوخت انجام شده، به‌دلیل اتخاذ سیاست‌های نادرست، اکنون ایران یکی از پرمصرف‌ترین کشورهای دنیا در مصرف انرژی در بخش حمل ونقل است. براساس گزارش‌های رسمی، بخش حمل‌و‌نقل بعد از بخش خانگی، عمومی و تجاری، در رتبه دوم مصرف انرژی قرار دارند و حدود یک‌چهارم یعنی 24 درصد مصرف کل انرژی را به‌خود اختصاص می‌دهد. طبق آمار موجود 99 درصد از بنزین کشور توسط بخش حمل‌ونقل مصرف می‌شود. گزارش‌های رسمی نشان می‌دهد از کل مصرف بنزین کشور، حدود ۶۱ درصد از آن توسط خودروهای سواری،‌ ۲۱ درصد توسط وانت‌ها، ۸ درصد توسط تاکسی‌ها، ۶ درصد توسط موتورسیکلت‌ها و ۴ درصد توسط کامیون و کامیونت‌ها مصرف می‌شود. در بخش گازوئیل  نیز حدود ۶۰ درصد از گازوئیل مصرفی کشور در بخش حمل‌و‌نقل استفاده می‌شود. (۵۷ درصد جاده‌ای، 1.8 درصد دریایی و 1.2 درصد ریلی)
 
   مصرف خودروهای ایرانی 20 تا 40 درصد بالاتر از جهان
براساس گزارشی که شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور در سال 1389 منتشر کرده، مقایسه اطلاعات مصرف سوخت خودروهای بنزینی برتر دنیا از لحاظ مصرف سوخت و از تولیدکنندگانی که برای مصرف‌کنندگان ایرانی نسبتا شناخته شده‌اند، با خودروهای داخلی نشان می‌دهد میزان مصرف سوخت بهترین خودروی ایران از لحاظ کارایی انرژی که در گروه خودروها با حجم جابه‌جایی موتور تا دوهزار سی‌سی قرار می‌گیرند، در چرخه ترکیبی حول‌وحوش 7.5 لیتر در ۱۰۰ کیلومتر بوده، درحالی‌که در بهترین خودروی روز دنیا با استاندارد یورو ۵ مصرف سوخت در چرخه ترکیبی 5.5 تا 6.3  لیتر در ۱۰۰ کیلومتر یعنی حدود 20 درصد اختلاف داشته و بهترین خودروهای ایرانی 20 درصد بیش از خودروهای هم رده خود در اروپا و آمریکا سوخت مصرف می‌کنند. اما نکته قابل‌تامل اینکه براساس گزارش جدیدتر این سازمان یعنی گزارش سال 1395، میانگین مصرف خودروهای برتر جهانی به در هر 100 کیلومتر به 4.1 لیتر در چرخه ترکیبی رسیده که از 6.3  لیتر خودروهای برتر ایرانی بیش از 50 درصد کمتر مصرف می‌کند. گزارش‌ها نشان می‌دهد درمجموع خودروهای ایرانی بین 20 درصد (بهترین‌ها) تا 40 درصد (پرمصرف‌ها) بیشتر از هم‌رده‌های خود در جهان مصرف می‌کنند.

   62 درصد خودروهای تولیدی پرمصرفند
یکی از اهداف اندازه‌گیری میزان مصرف سوخت خودروهای‌ تولیدی تهیه اطلاعات وضعیت مصرف سوخت و رتبه انتشار دی‌اکسید‌کربن آنها است. آزمون تعیین میزان مصرف سوخت و دی‌اکسید‌کربن منتشره از خودروها بر اساس استاندارد ملی شماره ۴۲۴۱ برگرفته از استاندارد اروپایی صورت می‌گیرد. این استاندارد برای خودروها با موتورهای مرسوم احتراق داخلی دارای دو قسمت اصلی است که مطابق با آنها مصرف سوخت درون شهری و برون‌شهری به دست می‌آید. این سیکل آزمون همان سیکل آزمون مربوط به اندازه‌گیری آلاینده‌های ناشی از خودروها است که در حال حاضر مطابق با سیکل یورو چهار انجام می‌شود. برای انجام تست مصرف سوخت باید خودرو کیلومتر پیمایشی برابر با ۳۰۰۰ کیلومتر قبل از تست داشته باشد و حداقل به مدت شش ساعت در اتاقی با دمای ۲۰ تا ۳۰ درجه سانتیگراد قرار گیرند. سیکل رانندگی از دو قسمت اصلی تشکیل شده است. این سیکل عملکردی متشکل از قسمت اول سیکل (شهری) و قسمت دوم (سیکل برون‌شهری) است.
هدف از اندازه‌گیری میزان آلاینده‌های منتشره از خودروهای‌ تولیدی رعایت استانداردهای زیست‌محیطی اجباری در کشور که محدوده‌های آن همگون با استانداردهای اروپایی است. چرخه آزمون انتشار آلاینده‌ها همان چرخه استاندارد اندازه‌گیری میزان مصرف سوخت خودرو است. مطابق ماده ۱۲ قانون اصلاح الگوی مصرف انرژی شماره ۱۷۷۰ سازمان ملی استاندارد موظف است کلیه اقدامات لازم و پیش‌بینی تمهیدات مورد‌نیاز برای اجرای استانداردها و معیارهای برچسب مصرف انرژی تجهیزات و وسایل انرژی‌بر را در زمینه سوخت با همکاری وزارت نفت انجام دهد. آزمون‌های تعیین میزان مصرف سوخت و انتشار دی‌اکسید‌کربن خودروها توسط خودروسازان و در مراکز معتبر آزمایشگاهی مورد‌تایید سازمان ملی استاندارد صورت می‌گیرد که این تست‌ها تحت نظارت شرکت‌های بازرسی مورد‌تایید این سازمان و با تائید سازمان ملی استاندارد ایران انجام می‌گیرد. بر اساس این نتایج سازمان استاندارد رتبه انرژی هر خودرو را مشخص و به شرکت‌های خودرو‌ساز اعلام کرده و خودروسازان موظف به تهیه و نصب برچسب مصرف سوخت به‌روی خودروهای تولیدی هستند. بررسی آخرین گزارش سازمان استاندارد نشان می‌دهد در این گزارش تعداد 53 مدل خودروی تولیدی شامل خودروهای ایرانی و خودروهای مونتاژ در گریدC، d و E و F و G درجه‌بندی شده‌اند. براساس این آمارها، از 53 مدل خودروی ارزیابی‌شده، 33 مدل خودرو معادل 62 درصد از خودروهای ارزیابی‌شده در گرید G (بدمصرف‌ترین) قرار داشته، 14 خودرو معادل 26 درصد در گرید F، تعداد 4 خودرو معادل 8 درصد در گرید E و درنهایت 2 خودرو معادل 4 درصد از کل خودروها نیز در گرید C قرار داشته‌اند.

   برخی مونتاژی در گرید بدمصرف‌ها!
یکی از نکات قابل‌تامل گزارش سازمان استاندارد این است که شوربختانه اغلب خودروهای مونتاژی در گرید G و در میان پرمصرف‌ها و بدمصرف‌ها قرار دارند. دایون Y5، فیدلیتی پرایم، ام‌وی‌ام X22، تیگو 7، تیگو 7 پرو، جک S5، کی‌ام‌سی  و K7 و سانگ یانگ تیوولی ازجمله خودروهایی هستند که طبق گزارش سازمان استاندارد در گرید G قرار دارند. براساس این گزارش، در بین خودروهای داخلی نیز، در گروه ایران‌خودرو به جز تارا که در گرید F قرار داشته، مابقی خودروهای تولیدی در گرید G قرار دارند. در ‌گروه ایلیا‌خودرو نیز دایون در گروه G  قرار داشته، در گروه بهمن‌موتور پیکاپ و کاپرا در گرید F، ‌‌ون اینرودز در گرید E و فیدلیتی پرایم‌ در گرید G قرار دارد. خودروهای گروه پارس‌خودرو؛ خودرو‌سازان بم و خودروسازان راین همگی در گرید G قرار دارند. در گرو‌ه سایپا پراید در گرید F و سایر خودروهای ارزیابی‌شده در گرید G قرار داشته‌اند. در گروه مدیران خودرو، آریزو 5، ام‌وی‌ام X22، تیگو 7 و تیگو 7 پرو همگی در گرید‌ G قرار دارند. X22 PRO، آریزو 6 پرو، ام وی ام X55 PRO، تیگو 8 پرو و‌‌ تیگو 8 پرو مکس همگی در گرید F بوده، در گروه کرمان موتور جک S5 و کی‌ام‌سی K7  در گرید G و جک J4  و جک S3 و کی‌ام‌سی‌ J7 و جک KMC T8  همگی در گرید F هستند.

   سهم 70 درصدی خودروها در آلودگی هوا
تبعات مصرف بالای سوخت در خودروهای داخلی و مونتاژی‌ها فقط در افزایش مصرف سوخت و کمبود آن خلاصه نمی‌شود، افزایش مصرف سوخت و بدمصرفی آن، خود یکی از متهمان آلایندگی هواست. طبق گزارش‌های رسمی انتشار آلاینده‌هایی که انسان پدید می‌آورد به دو دسته ساکن و متحرک تقسیم می‌شوند. منابع متحرک یا وسایل نقلیه خودروهای سواری شخصی، تاکسی‌ها، موتورسیکلت‌ها، مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌های سرویس و شرکت واحد و خودروهای باری سبک و سنگین را شامل می‌شود. منابع ثابت نیز به پنج دسته اصلی شامل صنایع خانگی و تجاری، تبدیل انرژی نیروگاه و پالایشگاه‌ها و پایانه‌های مسافربری (فرودگاه مهرآباد، ایستگاه راه‌آهن و پایانه‌های اتوبوس درون‌شهری و جایگاه‌های عرضه سوخت بنزین) تقسیم می‌شوند. گزارش مدیریتی فهرست انتشار آلاینده‌های هوای کلانشهرهای کشور که سازمان حفاظت محیط‌زیست تهیه کرده، سیاهه انتشار آلاینده‌های مختلف گازی و ذرات معلق را محاسبه کرده است. طبق محاسبات سازمان محیط‌زیست، درصد آلاینده‌های گازی از منابع متحرک از ۴۸ درصد در شهر کرج و 61 درصد در تهران تا ۶۹ درصد در شهر اهواز متغیر بوده است. همچنین درخصوص آلاینده‌های گازی اغلب کلانشهرهای کشور به‌جز شهر کرج و اصفهان منابع متحرک نقش مهم‌تری دارند. درخصوص انتشار ذرات معلق در سه کلانشهر تبریز، تهران و اهواز منابع متحرک نقش مهم‌تری دارند، درحالی‌که در بقیه کلانشهرها منابع ساکن نقش کلیدی را ایفا می‌کنند. طبق این گزارش، سهم نیروگاه‌ها، صنایع، پالایشگاه‌ها، پایانه‌های اتوبوس، منابع خانگی، اداری و تجاری و راه‌آهن و فرودگاه در‌مجموع 39 درصد بوده که سهم سه بخش اول یعنی صنایع، نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌ها در شهر تهران 34 درصد است. گزارش‌های رسمی سازمان محیط زیست و شهرداری تهران نشان می‌دهد در بین منابع متحرک؛ از کل سهم در آلایندگی هوا، 16.1 درصد آن مربوط به خودروهای سواری، 14.1 درصد موتورسیکلت‌ها، 10.4 درصد مربوط به کامیون‌ها، 7.6 درصد مربوط به اتوبوس‌های خصوصی، 5.6 درصد مربوط به اتوبوس‌های شهری، 4.7 درصد مربوط به وانت‌بارها، 4.3 درصد مربوط به تاکسی‌ها، 2.3 درصد مربوط به مینی‌بوس‌ها و 34.8 درصد مربوط به سایر است.

   2 راهکار کنترل مصرف و آلایندگی خودروها
گفته شده که براساس گزارش‌های سازمان محیط‌زیست، سهم منابع متحرک از آلایندگی در تهران و شهرهای دیگر حدود 70 درصد و سهم منابع غیرمتحرک (سهم نیروگاه‌ها، صنایع، پالایشگاه‌ها، پایانه‌های اتوبوس، منابع خانگی، اداری و تجاری و راه‌آهن و فرودگاه) نیز 30 درصد است. براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، راهکارهای کاهش آلایندگی منابع متحرک عمدتا در دو مرحله تولید و عمر مفید، ارائه و اجرا می‌شوند.

مراقبت‌های زمان تولید
مراقبت‌های زمان تولید به مجموعه اقدامات و سیاستگذاری‌هایی می‌گویند که به‌منظور اطمینان از احراز شرایط استاندارد و آلایندگی پایین مجاز وسایل نقلیه و حفظ این شرایط در زمان عمر مفید آن از جانب نهادهای نظارتی و سیاستگذار مانند سازمان حفاظت محیط زیست صورت می پذیرد. به اعتقاد کارشناسان، مراقبت‌های زمان تولید مهم‌ترین و موثرترین اقدام برای کاهش انتشار آلایندگی وسایل نقلیه در زمان تولید ارتقای حداقل سطح مجاز با همان استاندارد آلایندگی وسایل نقلیه است. در حال حاضر حداقل استاندارد آلایندگی مجاز برای تولید انواع خودروهای بنزینی در کشور برابر یورو 5 و برای خودروهای دیزلی برابر یورو4 ، فیلتر ذرات یا EEV و برای موتورسیکلت‌ها برابر یورو ۴ است. البته براساس قانون هوای پاک قرار بود از ابتدای سال 1401 حداقل سطح استاندارد مذکور برای کلیه خودروها برابر یورو ۶ و برای کلیه موتورسیکلت‌ها برابر یورو ۵ تعیین شود که با تصمیم هیات دولت این الزامات لغو شد.
 از طرفی برای ماشین‌آلات غیر جاده‌ای مانند ادوات کشاورزی راهسازی و عمرانی نیز هیچ حد مجاز و استانداردی در خصوص میزان آلایندگی‌شان در قانون تعیین نشده است که به‌نوعی خلا قانونی محسوب می‌شود. به‌عنوان یک راهکار اصلی کاهش آلودگی هوا یک در این حوزه که هزینه اجرایی کمی هم داشته و تاثیرگذاری آن بر کیفیت هوا سریع‌تر نمایان می‌شود تقویت و بهینه‌سازی نظارت‌های سازمان حفاظت محیط‌زیست بر اجرای استانداردهای آلایندگی توسط تولیدکنندگان است. الزام به انجام آزمون‌های آلایندگی واقعی به‌عنوان پیش‌نیاز صدور مجوز شماره‌گذاری توسط سازمان حفاظت محیط‌زیست ازجمله این اقدامات اجرایی موثر است. در حال حاضر انواع وسایل نقلیه برای اخذ مجوز شماره‌گذاری از سازمان حفاظت محیط زیست تحت یک آزمون آلایندگی در آزمایشگاه در شرایط کنترل شده قرار می‌گیرند. با این حال این آزمون نماینده خوبی برای ارزیابی میزان آلایندگی واقعی وسایل نقلیه در زمان تردد در خیابان نیست و ممکن است یک محصول خاص الزامات این آزمون را رعایت کند، اما در زمان تردد در خیابان انتشار آلایندگی بیشتری داشته باشد. در استانداردهای روز دنیا برای کنترل این مساله در کنار آزمون شبیه‌سازی شده در آزمایشگاه یک آزمون سنجش آلایندگی جاده‌ای نیز طراحی و اجرا می‌شود تا از پایین بودن میزان آلایندگی وسایل نقلیه در زمان تردد در خیابان نیز مطمئن شوند. این آزمون که با نام اختصاری آزمون PEMS شناخته می‌شود راه‌حل مناسبی برای اطمینان از احراز شرایط استاندارد وسایل نقلیه در زمان تولید و همچنین در زمان تردد است.

مراقبت‌های زمان تردد در عمر مفید
پس از احراز اطمینان از استاندارد بودن وسایل نقلیه در زمان تولید باید نظارت‌هایی در زمان تردد آنها در سطح شهرها نیز انجام شود تا از عدم‌افزایش ناگهانی میزان آلایندگی آنها و خارج نشدن‌شان از شرایط استاندارد زمان تولید اطمینان حاصل شود که این اقدامات مراقبت‌های زمان عمر مفید وسایل نقلیه نام دارند. متداول‌ترین راهکار در این خصوص در سطح بین‌المللی اجرای مکانیسم‌های معاینه فنی است که در کشورهای مختلف به صورت‌های متفاوتی انجام می‌شود. در ایران نیز مراکز معاینه فنی از دهه ۱۳۸۰ ایجاد و در قانون هوای پاک نیز به الزام اخذ معاینه فنی برای تردد کلیه وسایل نقلیه اشاره شده است. با این حال مشکلاتی در این حوزه در‌حال‌حاضر وجود دارد که در‌نتیجه این مشکلات نظارت مطلوب بر آلایندگی وسایل نقلیه در‌حال تردد صورت نمی‌گیرد. در این راستا می‌توان از روش‌های پیشرفته‌ای مانند سنجش از دور برای کنترل ۲۴ ساعته و فراگیر میزان آلایندگی تمامی وسایل نقلیه در‌حال تردد استفاده کرد. به گفته برخی از کارشناسان، غالب مراکز معاینه فنی کشور فاقد استاندارهای لازم برای ارزیابی کیفی آلایندگی خودروها بوده و برخلاف دنیا که موضوع آلایندگی خودروها یکی از خط قرمزهای دولت‌هاست، در کشورمان این موضوع نه در سمت تولید و نه در زمان تردد چندان جدی گرفته نمی‌شود، امری که هم موجب افزایش مصرف سوخت شده و هم زمینه تشدید آلایندگی هوا را فراهم می‌کند.