زینب مرزوقی، خبرنگار گروه نقد روز: تقریبا اغلب افرادی که در کلانشهر تهران ساکن هستند، همه یک دغدغه مشترک به نام ترافیک دارند. دغدغه‌ای که گاهی برای پیمودن مرکز به شمال تهران یا جنوب به غرب تبدیل به یک کابوس هم می‌شود. اغلب تهرانی‌ها از گیر کردن در ترافیک خاطره مشترک هم دارند. یا محاسبه برای پیمودن یک مسیر اینکه با اتوبوس، بیآرتی، مترو یا اسنپ برویم تا زودتر برسیم؟ تقریبا یک سوال همیشگی در گوشه ذهن پایتخت‌نیشنان است. اگر هدر رفتن زمان و عمرمان را پشت چراغ قرمزها بخواهیم از این داستان فاکتور بگیریم و اصلا به حساب نیاوریم، آنچه در مساله ترافیک تهران به‌عنوان اصلی‌ترین پرسش مطرح است این است که با توجه به جمعیت تهران درحالحاضر از چه راهی می‌توان مشکل ترافیک این کلانشهر را حل کرد؟ البته پرسش دوم نیز این است که برای حل کردن مشکل ترافیک تهران، حل مشکلات حمل‌ونقل عمومی تا چه حد تاثیرگذار است؟ بسیاری از کارشناسان شهری معتقدند اگر ظرفیت حمل‌ونقل عمومی مانند مترو، بیآرتی و اتوبوس را در تهران بالا ببریم، حجم قابل توجهی از ترافیک و دسترسی سریع به نقاط شلوغ و دور تهران، آسانتر می‌شود. البته که این سخن، سخن صحیحی است و بیراه نیست. اما چند سالی هم می‌شود که در شهرداری تهران، صحبت از احداث تراموا است.
تراموا یا قطار برقی نوع قطار شهری است که واگن‌های آن بر ریل‌هایی که در خیابان قرار دارند، حرکت می‌کند. واگن‌های تراموا از واگن‌های مترو سبک‌تر است. در شهرهای مدرن جهان یکی از وسایل حمل‌ونقل عمومی تراموا است. از ویژگی‌های مثبت تراموا، دسترسی آسانتر مسافران به قطار و نزدیکی ایستگاه‌ها به یکدیگر است.
10 هزار میلیارد تومان اضافه به بودجه ناوگان حمل‌ونقل عمومی
محسن هاشمی، رئیس سابق شورای شهر تهران معتقد است احداث تراموا درحالحاضر عقلانی نیست و تیم فعلی مدیریت شهری دچار بحران ارائه کارنامه مثبت شده است و اعلام کرده‌اند ظرف دو سال تراموا ساخته می‌شود که اساسا امکان‌پذیر نیست. حتی به فرض اینکه همه‌چیز آماده باشد و از فردا عملیات احداث آغاز شود. برای پروژه‌های بزرگ، شورای شهر باید در جریان بوده و در طرح جامع هم آمده باشد و در بودجه سالانه شهرداری تهران هم این موضوع دیده شود. تراموا پروژه‌ای بسیار هزینه‌بر است.
حناچی شهردار سابق تهران، دو سال گذشته در نامه‌ای به محمد محمدی‌گلپایگانی رئیس دفتر مقام‌معظم‌رهبری و همچنین نوبخت معاون رئیس‌جمهور وقت و نهاوندیان دبیر شورای عالی هماهنگی امور اقتصادی دولت قبل نوشته بود: «همان‌طور‌که مستحضرید سامانه‌های مترو و اتوبوسرانی که وظیفه بخش قابل توجهی از جابه‌جایی‌های روزانه در کلانشهر تهران را برعهده دارند، با کمبودها و چالش‌های قابل ملاحظه‌ای روبه‌رو هستند. به نحوی که درحالحاضر بیش از ۷۰ درصد ناوگان اتوبوسرانی تهران فرسوده بوده و در سامانه مترو نیز بیش از ۵۰ درصد قطارها از مرز تعمیرات اساسی عبور کرده‌اند و این در حالی است که شهر تهران با کمبود حدود ۳۰۰۰ دستگاه اتوبوس و ۱۵۰۰ دستگاه واگن مترو نیز مواجه است.»
براساس همین کمبودها در دوره قبلی شهرداری تهران، شهرداری برای سال 1402 مبلغ 10 هزار میلیارد تومان به‌جز بودجه اصلی درنظر گرفته شده برای حمل‌ونقل عمومی، اضافه به این بخش اختصاص داد تا درمجموع بودجه حمل‌ونقل عمومی امسال شهرداری به 26 هزار و 500 میلیارد تومان برسد.
2 هزار و 550 اتوبوس در تهران فعال است
16 فروردین امسال علیرضا زاکانی، شهردار تهران در رابطه با ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهر تهران و تراموا گفته بود: «اکنون ۷۵ درصد رفت‌وآمدهای سطح شهر تهران با خودروهای شخصی انجام می‌شود و سهم ناوگان حمل‌ونقل عمومی در جابه‌جایی‌های درون‌شهری ۲۵ درصد است. در شهر تهران با فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی روبه‌رو هستیم و از استانداردها نیز عقبیم. به‌عنوان مثال مطابق اسناد بالادستی باید ۱۱ هزار اتوبوس در پایتخت فعال باشد، در‌حالی‌که این رقم اکنون 2 هزار و 550 دستگاه است. در بخش تراموا نیز به‌دنبال ایجاد الگویی جدید از حمل‌ونقل هستیم. همچنین با هدف ساخت ناوگانی پاک و غیرآلاینده درجهت توسعه و نوسازی اتوبوس، ون، تاکسی و موتورسیکلت‌های پایتخت اقدام خواهیم کرد. براساس این تفاهمنامه قرار است نوسازی جدی و گسترده وسایل حمل‌ونقل عمومی انجام و از طریق اصلاح نرم درخصوص افزایش خطوط، تغییر چهارچوب‌های حمل‌ونقل در خطوط، خدمت متفاوت و افزایش میزان ناوگان اقدام شود. توجه شورای شهر ششم و شهرداری به موضوع حمل‌ونقل، افقی را برای شهر باز می‌کند تا ۴۵ درصد بودجه شهر تهران در این زمینه درنظر گرفته شود.»
زاکانی همچنین در حاشیه نشست هفتگی هیات دولت، دیروز درباره سخنان مطرح شده درخصوص پروژه احداث تراموا در تهران و صحبت‌های حناچی نیز گفته است برخی حرف‌های بی‌مبنا درباره تراموا می‌زنند و علاقه‌ای به جواب به این حرف‌ها نداریم. «کشورهای بزرگ یکی از الگوهای حمل‌ونقل را تراموا انتخاب می‌کنند، چون هم حمل‌ونقل پاک است و هم یک دوره زمانی ارائه خدمت بالا را به خودش اختصاص می‌دهد. مطالعات این طرح از اوایل دهه 90 است و امروز مجموعه‌ها ادله منطقی برای آن ارائه داده‌اند. آنچه امروز برآورد شده 200 میلیون دلار برای 18 کیلومتر خط ترامواست.»
نوسازی حمل‌ونقل عمومی تهران نیز حرف جدیدی نیست و هرکس که از مترو، اتوبوس و بیآرتی استفاده می‌کند، از وضعیت دیر آمدن مترو یا قدیمی و فرسوده بودن اتوبوس‌ها خبر دارد. اما با وجود چنین وضعیتی که بر ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران حاکم است، پیش بردن تراموا چقدر می‌تواند واقعیت داشته باشد و تا چه میزان رویا و خیال‌پردازی است؟
50 کریدور جدید مورد بررسی قرار گرفت
مطالعات تراموا در شهرداری تهران مسبوق به سابقه است و اولین مطالعه تراموا به قبل از سال 85 در سازمان ترافیک تهران و شرکت مطالعات شهرداری باز می‌گردد. همچنین پیش از این در طرح جامع شهرداری تهران نیز به این موضوع پرداخته بودند. یکی از تکالیفی که شورای عالی ترافیک براساس مصوبه 156 و 175 این شورا دارد، این است که در طرح جامع حمل‌ونقل تهران بازنگری کند. محسن هرمزی، سرپرست معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت‌وگو با «فرهیختگان» می‌گوید معاونت حمل‌ونقل عمومی شهرداری تهران از سال گذشته، همراه با مشاور پژوهش و اندیشکار، طرح جامع حمل‌ونقل شهر تهران را مجددا به‌روز‌رسانی کنند. «در طرح جامع حمل‌ونقل، همه کریدورها بررسی می‌شوند. مانند کریدورهای اتوبوس، بیآرتی و مترو مجددا مورد ارزیابی قرار می‌گیرند. در مصوبه‌های سال 98، چهار خط مترو درنظر گرفته شده است. در آنجا نیز تکلیف می‌شود که این خطوط در طرح جامع دیده شود. وقتی ما طرح جامع را از سال گذشته شروع کردیم، از سال گذشته 50 کریدور جدید مورد بررسی قرار گرفت. میزان تقاضا، مسافرپذیری، اولویت‌ها و ضرورت‌ها و امکان‌سنجی همه در مطالعات مورد توجه ما بود. خروجی مطالعات تا به این لحظه نشان می‌دهد ما در بخشی از کریدورها می‌توانیم از خط تراموا استفاده کنیم، زیرا میزان پذیرش مسافر در تراموا چیزی بین مترو و بیآرتی است. بنابراین مشاوران ما به این نتیجه رسیدند که ما در یک کریدور آزاد می‌توانیم یک سیستم جدید حمل‌ونقل اضافه کنیم.»
هرمزی معتقد است موضوع حمل‌ونقل عمومی در شبکه معنا پیدا می‌کند. یعنی یک خط خاص نمی‌تواند مشکل ترافیک شهر را حل کند. او می‌گوید: «همین امروز که ما درحال گفت‌وگو با یکدیگر هستیم، مطالعات جامع شهر تهران نشان می‌دهد که ما حداقل در سه کریدور نیاز داریم به سراغ حل مشکل از طریق روش‌های جدید حمل‌ونقل برویم. روش‌های جدید حمل‌ونقل که یک مد آن تراموا است. مدی که هوشمندی را هم به شهر باز می‌گرداند. یعنی ما در تلفیق تراموا با چراغ‌های راهنمایی، می‌توانیم در سطح شهر یک مدیریت بهتر نیز داشته باشیم. اکنون ما هم باید به سراغ روش‌های جدید حمل‌ونقل برویم و هم شهر را هوشمند کنیم. اگر از خط اتوبوسرانی آزادی استفاده کرده باشید، دیده‌اید که یک سرفصل منظم نداریم و شهر یک آشفتگی دارد. همه متقاضی خط ویژه هستند. موتوری‌ها از این خط استفاده می‌کنند. خود راننده اتوبوس‌ها هم الزام مشخصی به خطوط ندارد. همچنین در چهار‌راه‌ها هم نمی‌توانیم یک مدیریت ترافیک یکپارچه‌ای داشته باشیم. البته باید هوشمندسازی را در تمام سطح شهر توسعه داد. الان چراغ‌ها و علائم راهنمایی تا نقطه مطلوب، فاصله زیادی دارد ولی داستان از جایی باید شروع شود. مشخصا برای خط آزادی، می‌تواند پاسخگو باشد. عده‌ای عنوان می‌کنند که اول باید مترو تکمیل شود و بعد به سراغ تراموا برویم. این حرف درستی است اما زمانی درست است که ما اساسا برای حل مشکل مترو جلو نرفته باشیم. در این دوره مدیریت شهری قرارداد 630 دستگاه منعقد شد و با این قرارداد مشکل متروی شهر تهران تا سال‌ها حل می‌شود. همچنین 25 درصد نیز بر این قرارداد اضافه کردیم و تا پنج سال آینده بیش از 700 واگن بر متروی شهر تهران افزوده می‌شود. همچنین برای توسعه مترو هم خط 9 و 10 را در دست ساخت داریم.»
مطالعات برای رسیدن به پاسخ قطعی ادامه دارد
سرپرست معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران بر این باور است که در طرح‌های جامع مطالعاتی شهرداری تهران به توسعه زیرساخت سایر ناوگان‌های حمل‌ونقل عمومی نیز توجه شده است. اما ممکن است این پرسش مطرح شود که در محدوده آزادی، خط‌چهار مترو وجود دارد؛ پس چرا باید کریدور جدید طراحی شود. هرمزی در پاسخ به این سوال می‌گوید: «خط‌چهار مترو فول ظرفیت است و هر پنج دقیقه درحال سرویس دادن است. از طرف دیگر ما به بیآرتی نیز در این محدوده نیاز داریم. زیرا آرایش مسافر ما در تهران به این شکل است که معمولا برای مسافت طولانی از مترو استفاده می‌شود اما مسافرانی که مقاصد نزدیک دارند، از بیآرتی و اتوبوس استفاده می‌کنند. بنابراین نمی‌توانیم بگوییم که چون مترو داریم، اصلا اتوبوس و تراموا نداشته باشیم. زیرا تمام اینها ترکیبی هستند و خطوط بیآرتی یا تراموا به‌عنوان خطوط فیلری عمل می‌کنند.»
هرمزی معتقد است که یک کیلومتر هزینه تراموا برابر با یک پنجم از یک کیلومتر ساخت مترو است. چراکه در تراموا ما تونل، پله برقی و آسانسور و فیلر تهویه نیاز نداریم؛ «البته بسته به نوع واگنی که انتخاب می‌کنیم، هزینه بسته به یک چهارم تا یک پنجم از یک کیلومتر مترو است. بنابراین در این زمینه هم به صرفه است. در مقایسه با اتوبوس نیز، تراموا متوسط عمر 30 ساله دارد و اورهال می‌شود اما اتوبوس‌ها پس از پنج الی هفت سال اسقاطی و فرسوده می‌شود. کما‌اینکه اتوبوس‌های ما اکنون دچار این مشکل شده‌اند.»
آیا ما برای حل ترافیک تهران به تراموا نیاز داریم؟ سرپرست معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در پاسخ به این سوال می‌گوید: «کریدورها به ما نشان می‌دهند که اکنون به تراموا نیاز داریم. اما این سوال، پاسخ علمی نیاز دارد. چراکه اگر پاسخ علمی برای این سوال نداشته باشیم، شهر را دچار خسران می‌کنیم. زیرا درنهایت با این استراتژی، اجرای طرح به شهر و شهروندان آسیب می‌زند. ما باید مطالعات امکان‌سنجی‌مان را تبدیل به مطالعات فاز یک کنیم و پاسخ‌های امکان‌سنجی را دقیق‌تر کنیم. اکنون در آن مرحله هستیم. کریدورهایمان را استخراج کرده‌ایم اما اینکه قطعا باید تراموا را اجرا کنیم یا نه، درحال انجام مطالعات برای رسیدن به پاسخ قطعی هستیم. اگر مطالعات مثبت بود و توانستیم نظر شورای ترافیک را بگیریم، سپس وارد فاز اجرا می‌شویم.»
تراموا اولویت ما نیست!
اجرای تراموا برای حل ترافیک تهران، یک پروژه میان‌مدت است. همچنین شورای شهر نیز به‌عنوان نهاد ناظر بر شهرداری در تایید یا رد اجرای تراموا موثر است. چنانکه از گفت‌وگوهای قبلی سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران برمی‌آید که برای توسعه حمل‌ونقل عمومی، باید اولویت‌سنجی کرد. تشکری‌هاشمی در گفت‌وگو با «فرهیختگان» می‌گوید: «تاکیدی که من داشتم، این بود که برای توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی تهران، نیازمند این هستیم که طرح جامع تهران و به دنبال آن طرح حمل‌ونقل، مطالعه و خروجی سیستم براساس تقاضای سفر تعریف شود. درنهایت هر مد حمل‌ونقل و هر شبکه‌ای که قرار است پیش‌بینی شود، باید بر مبنای مطالعات طرح جامع باشد. این اولین نکته‌ای بود که بر آن تاکید داشتیم. همچنین کاری نبود که به صورت غیرکارشناسی و مطالعه‌نشده صورت بگیرد. همچنین با توجه به ظرفیتی که تراموا به وجود می‌آورد، ظرفیت مشابه شبکه اتوبوس‌های تندرو یا بیآرتی ما است. این دو شبکه به لحاظ ظرفیت و حمل‌ونقل بسیار مشابه هم هستند. اما به لحاظ هزینه تفاوت بسیار زیادی دارند. شاید چندین برابر شبکه اتوبوسرانی تندرو است. حتی اگر بخواهیم اتوبوس‌ها را هم برقی کنیم، باز هزینه‌ها چندبرابر است. بنابراین حتی اگر فرض بر این است که در خود حمل‌ونقل بخواهیم با ظرفیتی شبیه به اتوبوس و بیآرتی به دنبال جابه‌جایی مسافر باشیم، باز هم با توجه به محدودیت منابع مادی و با توجه به عقب‌ماندگی‌های زیادی که داریم، باید به سمت اتوبوس‌های تندرو برویم.»
می‌توانیم مدهای قبلی را پیش ببریم
تشکری‌هاشمی معتقد است که تراموا اکنون اولویت توسعه حمل‌ونقل شهری نیست؛ «شما هر چقدر پول بدهید فوری برایتان اجرا می‌کنند. اولویت‌مان الان پرداخت بسیار هزینه‌های سنگین برای تراموایی است که ظرفیت مشابهی با بی‌ار‌تی دارد؟ طبیعتا این اولویت به‌نظر من وجود ندارد. ما در جلسه‌ای که با شهردار و معاون حمل‌ونقل شهرداری تهران داشتیم، جمع‌بندی‌مان این شد که مطالعات طرح جامع آماده شود و این مطالعات سیر مراحل تکمیلش را طی کند. اگر در این مطالعات تایید شد، یعنی گام اول را طی کردند، پس از آن ما باید ببینیم اولویت‌هایمان چیست. اما اگر در مطالعات، طرح جامع تایید نشد، به خودی خود این موضوع از دستورکار خارج می‌شود.» او ادامه می‌دهد: «تراموا یک مد حمل‌ونقلی بسیار پرهزینه است. در عین حال مشکلات و مسائل متعددی دارد که باید این موضوعات را کاملا بررسی کرد و بعد تصمیم گرفت. من به نظرم می‌رسد در حال حاضر ترامواهای سنتی که عمدتا در کشورهای اروپایی و در گذشته استفاده می‌شده، اولویت بالایی ندارند. همچنین می‌توانیم با فناوری‌های جدید روز، جای این را پر کنیم و نیز مدهای سنتی خودمان مانند بی‌آرتی‌ها را اجرا کنیم.»
