مهدی عبداللهی؛ دبیر گروه اقتصاد: نیمه اول اسفند 1400 بود که سیدابراهیم رئیسی در بازدید سرزده از شرکت خودروسازی ایران‌خودرو، دستور هشت‌ماده‌ای خطاب به وزیر صمت صادر کرد. این هشت فرمان به‌منظور بهبود وضعیت صنعت خودروسازی کشور به‌طور رسمی ابلاغ شد. یکی از بندهای این هشت فرمان، تعیین‌تکلیف واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا حداکثر ظرف ۶ ماه آینده به بخش غیردولتی بود. به‌عبارتی، باید تا نیمه‌اول شهریور 1401 وضعیت واگذاری سهام خودروسازان به بخش غیردولتی مشخص می‌شد اما حالا بیش از 9 ماه از ضرب‌الاجل دولت می‌گذرد اما اتفاق خاصی در این خصوص رخ نداده است. برخی از کارشناسان می‌گویند در کنار همه مشکلات خودروسازان، یکی از موانع واگذاری سهام این غول‌های صنعتی کشور، وضعیت پیچیده و پرابهام سهامداری آنهاست، به‌طوری‌که از یک‌طرف برخلاف رویه‌های معمول، دولت و نهادهای عمومی زیرمجموعه دولت بیش از 50 درصد از سهام دو خودروساز را در اختیار دارند که به‌واسطه منافعی که برای آنها ایجاد می‌شود، قصد ندارند این منافع را از دست دهند. در سمت دیگر، خود خودروسازان با ایجاد تعداد زیادی از شرکت‌های اقماری، یک سهامداری پیچیده و چندلایه و ماتریسی ایجاد کرده‌اند که به‌واسطه موانع حقوقی که ایجاد کرده، عملا رها شدن از دست آن دشوار است. در سمت دیگر نیز قطعه‌سازان بخشی از سهام دو خودروساز را در دست دارند که برای آنها واگذاری خودروسازان، به‌نوعی از دست رفتن موقعیت تعارض منافع است. اما بخشی از سهام خودروسازان نیز مربوط به افراد عادی است که عملا هیچ تاثیری در تصمیمات خودروسازان ندارند. درمجموع کلاف پیچیده خصوصی‌سازی خودروسازان به این راحتی باز نخواهد شد و باز شدن آن نیازمند اجرای قوانین سفت و سخت «رفع موقعیت تعارض منافع» هم در سمت سهامداری دولت و هم در سمت سهامداری خودروسازان از طریق شرکت‌های زیرمجموعه است.
کلاف پیچیده مالکیت ایران‌خودرو
رویدادهای مالکیتی مهم در گروه ایران‌خودرو از سال 1341 تاکنون به شرح زیر است. در سال 1341 شرکت ایران‌خودرو به نام شرکت سهامی خاص کارخانجات صنعتی ایران‌ناسیونال در اداره ثبت شرکت‌ها و مالکیت صنعتی تهران به ثبت رسید. در سال 1358 مشمول بند «الف» قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران شناخته شد. در سال 1360 هیات‌مدیره منتخب سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اداره امور آن را برعهده گرفت. در سال 1370 شرکت در بورس اوراق بهادار تهران در گروه صنعت خودرو و ساخت قطعات با نماد خودرو درج شد. در سال‌های 1377 تا 1379 بیش از 16.6درصد از سهام شرکت متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از طریق سازمان بورس اوراق بهادار تهران به عموم عرضه شد که درنتیجه با توجه به تعلق بیش از ۵۰ درصد سهام شرکت به بخش غیردولتی، شرکت از شمول شرکت‌های دولتی خارج شد. در سال 1389 با واگذاری بخشی از سهام شرکت ایران‌خودرو، سهم دولت در شرکت از ۳۹ به 18.2 درصد کاهش یافت. در سال 1392 با واگذاری بخشی از سهام شرکت ایران‌خودرو سهم دولت در شرکت از 18.2 به 15.2 درصد کاهش یافت و سرانجام در سال 1393 با واگذاری بخشی از سهام شرکت ایران خودرو، سهم دولت در شرکت از 15.2 درصد به حدود 14 درصد کاهش یافت. اما سوال مهم اینکه، نتیجه واگذاری‌های انجام شده در ایران‌خودرو چیست و این غول خودروسازی کشور در دست چه کسانی است. بررسی‌های مرکز پژوهش‌های مجلس از وضعیت اطلاعات مالکیتی و مدیریتی گروه ایران‌خودرو نشان می‌دهد سهامداران گروه ایران‌خودرو را باید در 5 بخش اصلی دسته‌بندی کرد: 1- مالکیت مستقیم دولت، 2- مالکیت شرکت‌های وابسته به دولت و وابسته به بانک‌ها، 3- مالکیت تودرتو یا ماتریسی شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو، 4- مالکیت قطعه‌سازان و 5- مالکیت سهامداران زیر یک درصد. همچنین بررسی‌ها نشان می‌دهد سهم مستقیم دولت از سهام ایران‌خودرو 5.71 درصد است که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به نمایندگی از دولت آن را در اختیار دارد. سهم شرکت‌های وابسته به دولت و بانک‌ها 21.2 درصد، سهم شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو 25.2 درصد، سهم قطعه‌سازان 18.7 درصد و درنهایت 29.2 درصد نیز مربوط به سایر اشخاص حقیقی و حقوقی با سهامداری زیر یک درصد است.
سهم واقعی دولت در ایران‌خودرو
آنطور که در نمودار آمده است، سهم دولت از مالکیت و سهامداری گروه ایران‌خودرو در ظاهر حدود 5.7 درصد است که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به نمایندگی از دولت این سهام را در اختیار دارد. اما اگر سهام شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و بانک‌ها را به آن اضافه کنیم، سهام دولت افزایش خواهد یافت، به‌طوری‌که درحال حاضر حدود 21.2 درصد از سهام ایران‌خودرو در اختیار شرکت‌های وابسته به دولت و بانک‌هاست. شرکت‌های سرمایه‌گذاری ملی ایران با سهم 5 درصدی، شرکت‌های سرمایه‌گذاری آتیه‌صبا با سهم نزدیک به 5 درصد، بانک صادرات با سهم 3.4 درصد، بانک تجارت با سهم بیش از 3 درصد، سرمایه‌گذاری صندوق بازنشستگی کشوری با سهم بیش از3 درصد و شرکت گروه مالی ملت نیز با سهم نزدیک به 1.7 درصدی در این گروه قرار می‌گیرند. درمجموع بخش عمده سهامداری در شرکت‌های وابسته به صندوق‌های بازنشستگی در اختیار بخش عمومی و دولت قرار دارد. با این حساب، سهم واقعی دولت در ایران‌خودرو نه 5.7 درصد، بلکه به بیش از 19 درصد می‌رسد. البته در بین سهامداران بانک‌های خصوصی‌شده نیز بخش عمومی و صندوق‌های بازنشستگی زیرمجموعه وزارت رفاه سهامدار هستند که از این طریق نیز سهم دولت در مالکیت ایران‌خودرو افزایش می‌یابد.
هزارتوی شرکت‌های اقماری
یکی از پدیده‌هایی که همزمان با واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروسازی پس از اجرای قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی در شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا رخ داد، فروش سهام این خودروسازان به شرکت‌های زیرمجموعه آنها بود. شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو جمعا 24.2 درصد سهام این شرکت را در اختیار دارند. این بخش بسیار پیچیده از سهامداری ایران‌خودرو، مربوط به مدیریت‌های ماتریسی، تودرتو و پیچیده خودروساز بر سهام خودش است. این موضوعی است که در گزارش «تحقیق و تفحص از عملکرد صنایع خودروسازی کشور و شرکت‌های خودروساز» که سال ۱۳۹۳ منتشر شد، از آن به عنوان یکی از موانع توسعه کیفی خودروسازی یاد شده است. در آن گزارش آمده است، «بررسی مستندات حاکی از آن می‌باشد که دو خودروساز بزرگ کشور به صورت دولتی و سیاسی مدیریت می‌شوند و غالب عزل و نصب‌ها در سطوح هیات‌مدیره و مدیران میانی، تحت فشار و یا با حمایت خاص برخی از مدیران ارشد سیاسی و یا حتی برخی تامین‌کنندگان بزرگ صورت می‌پذیرد.» در ادامه این گزارش آمده است، «بررسی اجمالی صورت‌های مالی اساسی دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا حاکی از خروج این شرکت‌ها از مسیر ایفای وظایف اصلی خود (تولید خودرو) و ایجاد انبوهی از شرکت‌های اقماری (به ترتیب در حدود ۹۰ و ۱۵۰ شرکت) و بعضا صوری در داخل و خارج از کشور با مدیریت‌های ماتریسی، تودرتو، پیچیده و فاقد کارآمدی لازم یا غیرفعال است که محل جذب منابع انسانی و انجام معاملات خاص شده‌اند و بعضا با تهیه و تنظیم صورت‌های مالی غیرشفاف و غیرقابل اتکا، حقوق صاحبان سرمایه را در معرض سفته‌بازی، دلالی و تهدید قرار داده‌اند و درنهایت خسارت ناشی از اینگونه عملکردها در قالب هزینه سربار و هزینه مالی و امثالهم با افزایش قیمت محصولات بر دوش مصرف‌کننده نهایی قرار گرفته است.» در این بخش سهامداران اصلی شامل سهم 10.3 درصدی شرکت بازرگانی سپهر ایرانیان کیش، سهم 10.6 درصدی شرکت‌های گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو، سهم 3.2 درصدی شرکت سرمایه‌گذاری سمند و سهم 1.2 درصدی گروه مالی پارسیان است. البته باید متذکر شویم که هرکدام از این شرکت‌ها توسط شرکت‌های اقماری زیادی احاطه شده‌اند و درنهایت یک گره مدیریتی-مالکیتی پیچیده‌ای را شکل داده‌اند. برای مثال، شرکت سرمایه‌گذاری سمند از شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو بوده که هم به‌صورت مستقیم و هم از طریق شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو تمام سهام آن را در اختیار دارد. در چنین شرایطی، شرکت سرمایه‌گذاری سمند اقدام به خرید سهام شرکت مادر خود، شرکت ایران‌خودرو کرده است و یک حلقه بسته مالکیتی ایجاد کرده است. شرکت سپهر کیش ایرانیان دیگر شرکت سهامدار تودرتوی ایران‌خودرو، شرکتی است که در سال ۱۳۸۹ اقدام به خرید ۱۲ درصد از سهام شرکت ایران‌خودرو می‌کند. در سال مذکور 3 شرکت تعاونی خاص کارکنان ایران‌خودرو، گروه سرمایه‌گذاری عظام و صنایع تولیدی کروز، 3 عضو هیات‌مدیره این شرکت را تشکیل داده‌اند و به نظر می‌رسد که تصمیم بر این بوده که یکی از شرکت‌های مرتبط با ایران‌خودرو با همکاری 2 شرکت بزرگ قطعه‌سازی عظام و کروز سهام شرکت ایران‌خودرو را خریداری کند اما در ادامه سهامداران آن دچار تغییر می‌شوند و شرکت عظام سهام خود را به یکی دیگر از زیرمجموعه‌های ایران‌خودرو می‌فروشد. گروه مالی پارسیان دیگر سهامدار این بخش، از سال ۱۳۹۵ تاکنون سهامدار ایران‌خودرو بوده اما تاکنون سهام این شرکت از ۲ درصد بالاتر نرفته است. از طرفی 99.9 درصد سهام گروه مالی پارسیان در اختیار بانک پارسیان است و از طرف دیگر حدود 26.5 درصد از سهام بانک پارسیان را شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو در تصاحب دارند.
سهم نزدیک به 19 درصدی قطعه‌سازان در ایران‌خودرو
همانطور که در نمودار قابل مشاهده است، قطعه‌سازان از طریق شرکت تدبیر سرمایه آراد با سهم 15 درصدی، شرکت سرمایه‌گذاری توسعه راهبردی راز با سهم 2.28 درصدی و شرکت سرمایه‌گذاری مانا نوین با سهم 1.4 درصدی، مالک 18.7 درصد از سهام ایران‌خودرو هستند. بررسی‌ها نشان می‌دهد شرکت‌های خصوصی که پس از اجرای قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی اقدام به خرید سهام بیش از یک درصدی از ایران‌خودرو کردند، همگی متعلق به 2 شرکت قطعه‌سازی کروز و هلدینگ رایزکو هستند. این شرکت‌ها شامل شرکت‌های پویا همگام، شرکت مانا نوین، شرکت ویسمن موتور و شرکت کیا مهستان همگی از گروه بهمن، شرکت تدبیر سرمایه آراد از گروه کروز و شرکت آرسام پلاست راز از گروه رایزیکو است.
سهم 29 درصدی مردم
بخش پنجم از سهامداران ایران‌خودرو، شامل سهامداران خرد زیر یک درصد است. این بخش از سهامداران که شامل چندین هزار نفر می‌شوند، عموما مردم عادی هستند که به صورت روزانه سهام این شرکت را خرید و فروش می‌کنند. این بخش از سهام گرچه سهم بیش از 29 درصدی از سهام ایران‌خودرو را تشکیل می‌دهد اما به دلیل تعدد مالکان، این بخش از سهام امکان اجماع ندارد و عملا سایر سهامداران که در بخش‌های قبل ذکر شد، هیات‌مدیره ایران‌خودرو را تشکیل می‌دهند.
سایپا دولتی‌تر است
بررسی رویدادهای مالکیتی مهم در گروه سایپا نشان می‌دهد این شرکت در سال 1345 به صورت شرکت سهامی خاص به نام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران تأسیس شد و در اداره ثبت شرکت‌ها و مالکیت صنعتی تهران به ثبت رسیده است. در سال 1355 به شرکت سهامی عام تبدیل شد. در سال 1358 به استناد تبصره «۲» قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران مشمول بند «الف» قانون مزبور شد. در سال 1360 تحت سرپرستی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفت. در سال 1374 شرکت سایپا در بورس اوراق بهادار تهران در گروه وسائط نقلیه با نماد خساپا پذیرفته شده است. در سال 1378 به موجب تبصره ۳۵ قانون بودجه کشور ۵۱ درصد سهام شرکت در بورس اوراق بهادار تهران واگذار شد. در سال 1381 با واگذاری بخشی از سهام شرکت سایپا؛ سهم سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سایپا به 40 درصد رسید. در سال 1387 با واگذاری بخشی از سهام شرکت سایپا، سهم سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به 37.8 درصد رسید.بررسی وضعیت سهامداران گروه سایپا نیز نشان می‌دهد گرچه در سهامداری بالای یک درصد این گروه برخلاف ایران‌خودرو، قطعه‌سازان حضور ندارند اما سبک سهامداری این گروه هم بسیار شبیه به ایران‌خودرو است. به عبارتی، سهامداری دولت و نهادهای عمومی و بانک‌ها، سهامداری ماتریسی و تودرتوی شرکت‌های زیرمجموعه سایپا و سهامداری حول‌وحوش 27.5 درصدی سهامداران زیر یک درصد، عملا مالکیت و مدیریت سایپا را نیز در مسیر ایران‌خودرو قرار داده است. البته تفاوت دیگر سهامداران این گروه با ایران‌خودرو این است که برخلاف ایران‌خودرو که در آن سهام مستقیم دولت 5.7 درصد بود، در این گروه سهم مستقیم دولت 17.3 درصد است. اما طبق آمارها، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به نمایندگی از دولت با سهم 17.31 درصدی، شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و بانک‌ها با سهم 15.6 درصدی و شرکت‌های زیرمجموعه سایپا با سهم 39.7 درصدی و سهامداران خرد زیر یک درصد نیز با سهم 27.4 درصدی، سهامداران گروه سایپا هستند.
سهم 17.3 درصدی دولت در سایپا
همانطور که گفته شد، در گروه سایپا سهم دولت بیش از ایران‌خودرو بوده و 17.31 درصد از سهام این گروه مستقیما زیرنظر دولت قرار دارد. البته بررسی‌ها نشان می‌دهد درمجموع حدود ۷۳ درصد سهام شرکت سایپا در اختیار بخش عمومی و شرکت‌های زیرمجموعه این شرکت است، به‌طوری‌که حدود ۳۳ درصد از سهام شرکت سایپا به دولت و شرکت‌های عمومی وابسته به دولت اختصاص دارد. علاوه بر آن نزدیک به 40 درصد از سهام شرکت سایپا متعلق به شرکت‌های زیرمجموعه آن است.
سهم 15.6 درصدی نهادهای عمومی دولتی
بخش دوم سهامداران گروه سایپا، شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و بانک‌ها هستند. این شرکت‌ها درمجموع 15.6 درصد از سهام سایپا را در اختیار دارند و همچون گروه ایران‌خودرو، این شرکت‌ها نیز زیر نظر وزارت رفاه و دولت قرار دارند.
40 درصد سهام سایپا تودرتو است
همه مواردی که در خصوص سهامداری تودرتوی ایران‌خودرو گفته شد، درخصوص سهامداری سایپا نیز صادق است. در این گروه، براساس آخرین آمارها، 39.66 درصد (نزدیک به 40 درصد) از سهام سایپا در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه سایپاست. 1- شرکت سرمایه‌گذاری گروه صنعتی رنا، 2- شرکت پیشگامان بازرگانی ستاره تابان، 3- شرکت گروه سرمایه‌گذاری سایبا، 4- شرکت تجارت الكترونیك خودروتابان، 5- شرکت سرمایه‌گذاری گروه صنعتی رنا و 6- شرکت سرمایه‌گذاری و توسعه صنعتی نیوان ابتكار شامل این شرکت‌ها هستند.
سهم 27.5 درصدی اشخاص عادی
بخش چهارم از سهامداران سایپا، سهامداران زیر یک درصد هستند. مشابه آنچه در بخش مربوط به شرکت ایران‌خودرو ذکر شد این بخش از سهام شناور بوده و در اختیار هزاران نفر قرار دارد و عملا امکان اجماع و تصمیم‌گیری از طریق این بخش از سهام وجود ندارد. از این رو عملا تمامی اعضای هیات مدیره شرکت سایپا متأثر از دولت تعیین و منصوب می‌شوند. درمجموع سهم این گروه نزدیک به 27.5 درصد است.
هزارتوی خصوصی‌سازی خودروسازان
براساس پژوهشی که در مرکز پژوهش‌های مجلس انجام شده، بررسی‌ها نشان می‌دهد وضعیتی که در شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا پس از واگذاری‌های سال ۱۳۸۷ رخ داده، نه‌تنها این شرکت‌ها را به اهداف پیش‌بینی‌شده در سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی یعنی خروج دولت از مدیریت این بنگاه‌ها و اداره شرکت توسط بخش خصوصی برای ارتقای بهره‌وری آنها رهنمون نساخته، بلکه مسائل و چالش‌های جدیدی را برای این شرکت‌ها ایجاد کرد که در ادامه به بخشی از آنها پرداخته می‌شود.
1 -ارتباط نزدیک بخش عمومی و خودروسازان؛ زمینه‌ساز ظهور روابط حامی پروری:
روابط بیش از اندازه نزدیک بخش عمومی و خودروسازان از مهم‌ترین نتایج ساختار مالکیتی فعلی صنعت خودرو است. این نزدیکی از یک‌طرف به خودروسازان قدرت لابی‌گری بالایی داده و از طرف دیگر به همان اندازه خودروسازان را در برابر مداخلات دولتی آسیب‌پذیر کرده است. به عبارت دیگر، از نگاه توسعه‌ای هم خودروسازان و هم دولت از ساختار مالکیتی فعلی به شدت متضرر می‌شوند. در ادامه به بعضی از مهم‌ترین آثار منفی نزدیکی بیش از اندازه دولت و صنعت خودروسازی پرداخته می‌شود.
الف- کاهش استقلال بنگاه: استخدام‌های سفارشی، مکان‌یابی سفارشی سایت‌های تولیدی، فروش سفارشی خودرو با زیان، مکلف شدن به تقسیم کامل سود بین سهامداران بدون توجه به لزوم سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و حتی انتخاب سفارشی همکار خارجی ازجمله معضلات 2 خودروساز بزرگ کشور است که ریشه در نفوذهای سیاسی دارد.
ب) دربهای گردان در صنعت خودروسازی: از آثار دیگر، روابطی است که در طول زمان بین خودروسازان و مدیران دولتی ایجاد شده است. فرآیندی که به آن پدیده در‌های گردان می‌گویند. این شرایط می‌تواند به توسعه روابط ناسالم بین بنگاه اقتصادی و دولت منجر شده و درنهایت تسخیر سیاست را در پی داشته باشد. رفت‌وآمد مداوم مدیران بین دستگاه‌های دولتی و شرکت‌های خودروسازی در درازمدت می‌تواند موجب شکل‌گیری روابط ناسالم شده و توانمندی انتظام دولت را به شدت کاهش دهد.
ج) بی‌ثباتی مدیریتی در صنعت خودروسازی: تأثیر پذیری از تحولات سیاسی که منجر به تغییرات مدیریتی در صنعت خودروسازی می‌شود از دیگر مشکلات صنعت خودروسازی است. از زمان تشکیل وزارت صنایع و معادن ایران در سال ۱۳۷۹ وزیران با میانگین 2.7 سال در این سمت باقی ماندند. همچنین میانگین مدیریت رؤسای سازمان گسترش و نوسازی به عنوان اصلی‌ترین متولی 2 بنگاه خودروسازی، حدود ۲ سال است. به تبع این تحولات سریع مدیریتی، شرکت‌های خودروسازی هم با تحولات مدیریتی مداوم دست به گریبان هستند. همچنین از ابتدای انقلاب تاکنون ایران‌خودرو ۱۲ و سایپا ۱۳ مدیر داشته است که میانگین حضور هر مدیر کمتر از ۴ سال می‌شود؛ زمانی که برای برنامه‌ریزی و ایجاد تحول در یک بنگاه خودروسازی، مناسب نیست.
2 -سهامداری چرخه‌ای
همان طور که اشاره شد شرکت‌های تابعه و وابسته ایران‌خودرو و سایپا، بخش قابل توجهی از سهام شرکت‌های مادر را در اختیار دارند. بنابر آنچه بیان شد شرکت‌های تابعه و وابسته ایران خودرو 24.25 درصد سهام ایران‌خودرو و شرکت‌های تابعه و وابسته سایپا بیش از 39.6 درصد سهام سایپا را در حال حاضر در اختیار دارند.
از مضرات اصلی خرید سهام چرخه‌ای خرید سهام شرکت مادر توسط شرکت‌های زیرمجموعه، ایجاد یک حلقه بسته مدیریتی در شرکت است به‌طوری‌که در این حالت مدیران شرکت‌های زیرمجموعه داخل حلقه مدیران شرکت مادر و مدیران شرکت مادر نیز مدیران شرکت‌های زیرمجموعه داخل حلقه را منصوب می‌کنند. وجود چرخه‌های بسته مالکیتی در شرکت‌های خودروسازی از طریق خرید سهام شرکت اصلی توسط شرکت‌های زیرمجموعه موجب شده این بخش از سهام عملا در اختیار دولت قرار گیرد و دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود 5.7 درصد از سهام ایران‌خودرو و 17.3 درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد اما در واقع از طریق سهام چرخه‌ای و سهام شرکت‌های عمومی غیردولتی، صاحب‌اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام این 2 خودروساز شده و مدیریت آن را در دست بگیرد. موضوعی که در قوانین اکثر کشورهای دنیا یا غیرقانونی اعلام شده یا محدود به درصد محدودی آن هم بدون حق رأی شده است.
همچنین خرید سهام شرکت ایران‌خودرو و سایپا توسط زیرمجموعه‌های آن عملا منابع داخلی این دو بنگاه را صرف خرید سهام دولت در این دو شرکت کرده و باعث کمبود سرمایه در گردش شرکت ایران‌خودرو و سایپا شده است. سرمایه‌ای که می‌توانست صرف ارتقای ماشین‌آلات یا تحقیق و توسعه شود، برای خرید سهام خود بنگاه هزینه شده است. البته در بسیاری از کشورها، بازخرید سهام توسط خود شرکت تحت عنوان سهام خزانه تا اندازه مشخصی مجاز و قانونی است. ولی موضوع اصلی اینجاست که سهام خزانه حق رأی ندارد. اما سهام خریداری شده توسط شرکت‌های تابعه و وابسته دارای حق رای است. یعنی به جز قفل شدن بخش بزرگی از سرمایه شرکت به‌صورت سهام، از منظر حاکمیت شرکتی هم مساله سهامداری شرکت‌های تابعه مشکل‌آفرین است.
3 -خطر حضور قطعه‌سازان در خودروسازی:
از آنجا که به دلیل وجود انحصار در تولید خودرو در ایران قطعه‌سازان داخلی ناچار به همکاری با شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا هستند، سهامداری یکی از قطعه‌سازان در ایران‌خودرو می‌تواند به‌صورت بالقوه موجب اخلال در تأمین قطعات و ایجاد انحصار در زنجیره تأمین از طریق تبانی در سفارش قطعات به شرکت سهامدار شود. این مساله تاکنون نیز مناقشات زیادی میان قطعه‌سازان ایجاد کرده است.
4 -موانع حقوقی مالکیت پیچیده:
یکی دیگر از موانع خصوصی‌سازی خودروسازان، مسائل حقوقی است که از نوع مالکیت و سهامداری این شرکت‌ها نشات می‌گیرد. به عبارتی، مالکیت دولتی-عمومی گرچه در ظاهر می‌گوید سهامدار بزرگ نیست اما عملا بخش عمده سهام را در دست دارد و اتفاقا به واسطه منافعی که در انحصار و عدم شفافیت خودروسازی نهفته است، بخش دولتی و عمومی نمی‌تواند از منافع این سهامداری و اعمال مالکیت دست بردارد. در سمت دیگر سهامداری پیچیده و هزارتوی خودروسازان از طریق زیرمجموعه‌ها نیز مشکلات و موانع حقوقی گسترده‌ای را در مقابل روند خصوصی‌سازی آنها قرار خواهد داد، موضوعی که به اندازه مقاومت دولتی‌ها و عمومی‌ها، برای خصوصی‌سازی خودروسازان مضر است.
پی‌نوشت
گزارش «تحلیلی بر ساختار مالکیت دو بنگاه خودروسازی ایران خودرو و سایپا و الزامات اصلاح آن» مرکز پژوهش‌های مجلس ازجمله منابع گزارش بوده است.
