لیلی زواره‌ای، خبرنگار: در روزگار نه‌چندان دور عنوان «غول خودروسازی» از آن ژاپن یا سایر خودروسازان مطرح اروپایی و آمریکایی بود. در سال‌های اخیر اما این عنوان به چین تعلق گرفته، کشوری که توانسته بیش از ۳۰ درصد خودروهای تولید شده در سال ۲۰۲۱ میلادی را تولید کند. شرکت مشاوره آمریکایی الیکس پارتنرز پیش‌بینی کرده که فروش خودروی چینی در سال ۲۰۳۰ به 30.6 میلیون دستگاه برسد که بیش از نیمی از خودروهای فروخته شده در چین خودروهای برقی خواهند بود. درواقع این نخستین باری است که خودروسازان چینی بیشترین بخش بازار خودروی چین و نیمی از بازار جهان را در اختیار خود گرفته‌اند.
بررسی روند تولید خودرو در این کشور نشان می‌دهد که بازار خودروی چین در طول چهار دهه گذشته زیر تسلط برندهای معتبر جهانی قرارداشته که البته با سرمایه‌گذاری مشترک شرکای چینی فعالیت کرده و می‌کنند. امروز اما قیمت‌های رقابتی، عرضه سریع‌تر مدل‌های جدید و ظهور خودروسازان برقی داخلی، پویایی نام‌ها و نشان‌های خودروی ساخت چین را تغییر داده است. قدرت و سرعت تولید خودروی چین به جایی رسیده که در سال گذشته میلادی توانست عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان را به خود اختصاص دهد. تولید خودروی برقی، جدیدترین عرصه فعالیت خودروسازهای چینی است. آنها توانسته‌اند با تمرکز بر ویژگی‌هایی مانند سیستم‌های پیشرفته کمک راننده در خودروهای ارزان‌تر، جایگاه خود را به دست آورند. فعالان این حوزه اعتقاد دارند که در این رقابت خودروسازان چینی در سال‌های آینده می‌توانند عرصه را برای خودروسازان مطرح جهانی مانند تسلا تنگ کنند. به دلیل شرایط تحریمی و در غیاب شرکت‌های بزرگ خودرو‌سازی دنیا، فقط شرکت‌های خودرو‌سازی چینی با ایران همکاری دارند. به همین دلیل محصولات چینی به وفور در بازار ایران به چشم می‌خورد و این وضع در سال‌های اخیر، شدت پیدا کرده است. شرکت‌های خودرو‌سازی ایران با شرکت‌های خودرو‌سازی چینی همکاری داشته اما تنها توانسته‌اند به جایگاه مونتاژ خودروهای چینی دست یافته و تا امروز نتوانسته‌اند همانند همتایان چشم بادامی خود از این شریک تجاری به‌عنوان الگویی برای جهش و بهبود تولید استفاده کنند.

چین چگونه خودروساز شد؟
قدمت صنعت خودرو در کشورهای آمریکا و اروپایی، بیش از ۱۲۰ سال است. این کشورها فرآیند تولید خودرو را از پایه شروع کردند و به مرور زمان، تکنولوژی‌ها پیشرفت کرد. به همین دلیل کیفیت خودروها و تکنولوژی که این شرکت‌ها از آن استفاده می‌کنند، پیشرفته‌تر از سایر شرکت‌های خودروسازی است. اما ظرف دو تا چهار دهه اخیر کشورهایی مانند چین از طریق شراکتی که با این شرکت‌های بزرگ خودرو‌سازی برقرار کردند، وارد چرخه تولید خودرو شوند. این کشور با توجه به بازار مناسب و فروش بالا از تولید خودروهای بی‌کیفیت شروع کرد و در ابتدا استانداردهای سطح پایینی را در نظر گرفت. هدف چین این بود که چرخه تولید خودرو در داخل کشورش راه بیفتد. خودروسازان این کشور با تولید انبوه و تیراژ بالا و سایر تمهیدات تولید، قیمت تمام‌شده را کاهش دادند. درواقع تیراژ بالا به کمک چین آمد و توانست با تکیه بر آن نه‌تنها کیفیت محصولات تولیدی خود را افزایش دهد که کمیت را هم ارتقا دهد. چینی‌ها ظرف یک دهه اخیر توانسته‌اند جایگاه بالاترین تیراژ تولید را در دنیا حفظ کنند که البته با حضور شرکت‌های خودرو‌سازی دنیا، بیشترین خودرو را نسبت به کشورهای دیگر تولید می‌کنند. فروش بالا به درآمد بالا ختم شده است؛ هرچند هنوز هم نسبت به خودروهایی که در شرکت‌های مهم دنیا تولید می‌شود، کیفیت پایین‌تری دارند ولی توانسته‌اند از تولید خودروی بی‌کیفیت و با استاندارد پایین عبور کنند. از آنجایی که شرکت‌های چینی هر سال مدل‌های جدید خودرو را عرضه می‌کنند و تیراژ بالای تولید دارند، می‌توانند هزینه قالب‌های صنعتی را به‌راحتی جبران کنند و به همین دلیل قطعات بهتر و باکیفیت‌تر و با طرح‌های جدیدتر، تولید می‌کنند. بدین ترتیب عامل تیراژ به آنها کمک کرده و می‌توانند هر سال مدل‌های جدید خودرو را عرضه کنند، پلتفرم‌های خودروها را تغییر دهند و گاهی فیس لیفت انجام دهند. تیراژ بالا در کنار درآمد مناسب باعث شده که آنها از منبع درآمدی فروش هزینه کنند و به همین دلیل، توانسته‌اند هر سال کیفیت خودروهای تولیدی را ارتقا دهند و کیفیت تولیدات جدیدشان را بالا ببرند.

راهبردی برای پیشرفت
چین در حال حاضر حدود ۷۰ برند خودروسازی دارد اما پنج برند آن به‌عنوان خودروسازانی که در آینده نزدیک می‌توانند در کلاس جهانی قرار بگیرند، مورد توجه قرار گرفته‌اند.
ام‌جی(MG): یک برند انگلیسی است که از سال ۲۰۱۳ در تملک چینی‌ها بوده و در سال گذشته رکورد فروش ۴۵۰ هزار خودرو را در کارنامه خودش ثبت کرده است. این برند در سال گذشته محبوب‌ترین برند چینی در خارج از خاک این کشور شناخته شد و در لیست محبوب‌ترین ماشین‌های برقی اروپا، جایگاه چهارم را کسب کرده؛ بالاتر از رنو، پژو و هیوندا.
بی‌وای‌دی (BYD): سرمایه عظیم این برند در کنار تولید خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی کلاس جهانی، باعث شده تا احتمال موفقیت مناسبی در بازارهای جهانی داشته باشد.
جیلی (GEELY): غربی‌ترین برند چینی است و سهام‌دار ولوو و لوتوس محسوب می‌شود که همراه با مرسدس بنز، برند اسمارت‌اتومبیل و استون‌مارتین را در مالکیت دارد.
نیو (Nio): تسلای چینی است.
بارجون/ وولینگ (Baojun / Wuling): شراکت با برند شورلت از گروه خودروسازی جنرال موتورز باعث شده تا پتانسیل استفاده از گروه شورلت در بعضی از بازارها، برای این دو برند وجود داشته باشد.
با وجود برندهای قوی فوق اما در سال ۲۰۲۱ میلادی، سه شرکت برتر خودرو‌سازی که بیشترین تولید و فروش را در چین داشتند، شرکت‌های فولکس واگن، تویوتا و هوندا بودند. فولکس واگن که بیشترین تولید و فروش را در چین داشته توانسته دو میلیون و ۱۶۵ هزار خودرو را در چین به فروش برساند و تویوتا یک میلیون و ۶۵۶ هزار خودرو در چین تولید کرده و فروخته است. در رتبه چهارم، شرکت چینی جیلی قرار داشته که حدود یک میلیون خودرو تولید کرده است. درواقع سه شرکت برتر تولید‌کننده در چین، خارجی بوده و بیشترین فروش را در آن کشور داشته‌اند. با این وجود آیا می‌توان گفت که چینی‌ها متضرر شده‌اند؟ این موضوع به سیاست کشور چین برمی‌گردد و اگر شرکت فولکس واگن فروش خوبی در چین دارد، قطعات این خودروها را نیز در چین تولید می‌کند. فولکس واگن یک شرکت آلمانی است ولی چون تولید قطعات در کشور چین ارزان تمام می‌شود و پول کارگر ارزان است، قطعات مورد نیاز خود را در چین تولید کرده و یک خط تولید خودرو را هم در چین راه‌اندازی کرده یا قطعات مورد نیاز خود را از شرکت‌های چینی می‌کند و ما به ازای آن خودرو تحویل می‌دهد.
چین در تنگنای انقلاب صنعتی
چین از نظر گاه‌شماری توسعه، در گام سوم از انقلاب صنعتی دوم خود قرار دارد و مشخصه اصلی این گام، رونق صنعت خودروسازی و تلاش برای قوی شدن در حوزه تکنولوژی‌های روز دنیاست. چینی‌ها از سال 2000 تاکنون، یعنی از زمان شروع گام نخست مرحله دوم انقلاب صنعتی، عمده تلاش‌شان این بود که با واردات و کاربست تکنولوژی‌های روز دنیا و استفاده از مهندسی معکوس و فرآیند یادگیری، وارد گام ساخت ماشین از طریق ماشین (ساخت ماشین‌آلات و تجهیزات صنعتی و کارگاهی) شده و به بزرگ‌ترین صادرکننده جهان در این حوزه‌ها، تبدیل شوند. اکنون اما با تکمیل این ظرفیت‌ها و کاهش تدریجی ظرفیت پس‌انداز بالای چینی‌ها و همچنین نیروی کار ارزان و سایر مزیت‌های رقابتی پیشین این کشور، بن‌مایه اصلی تداوم تولید انبوه رقابتی به بهره‌وری و دستیابی به آخرین دستاوردهای تکنولوژیک ازجمله هوش مصنوعی، ابررسانه‌ها، بیوتکنولوژی، همجوشی هسته‌ای قابل کنترل و مواردی از این قبیل گره خورده است. البته که تامین مالی این فرآیند، نیازمند بازار مالی توسعه‌یافته و بزرگی است که هرچند در یک دهه اخیر تحولاتی را شاهد بوده ولی به دلایلی بنیادین، با موانع بزرگی مواجه شده که برای حذف این موانع، علاوه‌بر سیاست‌های اقتصادی، نیازمند تغییرات و تحولاتی بنیادین در حوزه ایدئولوژیک و سیاست است. تبدیل شدن یوآن به دومین ارز جهان، منوط به همین توسعه بازار مالی و اخذ این تصمیمات بزرگ است.