پاسخ «فرهیختگان» به راه‌آهن ج. ا. ا:
1- آنطور که از متن جوابیه شرکت راه‌آهن ج. ا. ا برمی‌آید، نویسنده محترم متن هر نقدی به عملکرد این شرکت را مصداق «ابزاری برای حمله به دولت سیزدهم» می‌داند. نویسنده علاوه‌بر اشاره مستقیم به این موضوع، در جای جای متن از شرکت راه‌آهن ج. ا. ا به‌عنوان «راه‌آهن دولت سیزدهم» یاد می‌کند. فارغ از سیاسی کردن موضوعات فنی، روزنامه «فرهیختگان» مجموعه شرکت راه‌آهن و صنعت ریلی کشور را یک سرمایه عظیم مادی و معنوی می‌داند که به دلایل اشتباهات در سیاستگذاری (از گذشته)، از رقبای منطقه‌ای و جهانی خود به شکل عجیبی جا مانده و معتقد است مسائل این حوزه باید آسیب‌شناسی شده و ریل‌گذاری‌ها باید براساس پذیرش واقعیت‌ها باشد. از این‌رو، اتهام تخریب هدفمند دولت که از سوی نویسنده محترم جوابیه شرکت راه‌آهن ج. ا. ا مطرح شده، کاملا غیرمنصفانه بوده و احتمالا این تنگ‌نظری به دلیل عدم آشنایی ایشان از رسالت رسانه‌هاست.
2- گزارش نخست «فرهیختگان» مبتنی‌بر اعداد و آمار منتشرشده از جانب شرکت راه‌آهن و شاخص‌های استخراجی از این آمار بوده و جالب آنکه در هیچ کجای متن جوابیه شرکت راه‌آهن نیز این آمار و شاخص‌ها رد نشده است. براین اساس، ادعای شرکت راه‌آهن مبنی‌بر «استفاده غیرمنصفانه و جانبدارانه از ابزار رسانه برای تخریب وجهه یک دستگاه دولتی و نسبت کذب دادن به مسئولان آن بدون ارائه استنادات لازم» اتهام غیرمنصفانه به این رسانه است.
3- در گزارش شرکت راه‌آهن آمده است: آن چیزی که به صورت جامع‌تر عملکرد راه‌آهن را در شبکه ریلی نشان می‌دهد، «شاخص حمل» یعنی مجموع «نفرکیلومتر» و «تن کیلومتر» جابه‌جا شده است. نکته‌ای که شرکت راه‌آهن در جوابیه خود به آن اشاره نکرده این است که در رابطه با شاخص حمل، گزارش‌های مراجع همچون اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، را‌ه‌آهن‌های دولتی و خصوصی سایر کشورها و نیز کارشناسان و انجمن‌های صنفی و مراجع علمی، نشان می‌دهد این مراجع یا چنین شاخصی را ثبت و پایش نمی‌کنند یا در صورت ثبت، از آن صرفا برای مقاصد فنی درون سازمانی راه‌آهن استفاده می‌برند و هرگز به اندازه شاخص‌های تن-کیلومتر و نفر-کیلومتر برای این شاخص اهمیتی قائل نیستند. مهم‌ترین استدلال برای پرهیز از اتکای به پارامتر شاخص حمل آنست که دو متغیر تن-کیلومتر و نفر-کیلومتر اساسا جمع‌پذیر نیستند؛ چراکه در ابعاد مختلفی مصرف سوخت، همچون ایمنی، بهای تمام‌شده، آلایندگی محیط‌زیست، تحمیل بار ترافیکی به شبکه و... تفاوت جدی دارند. کمااینکه در بخش‌های جاده‌ای و هوایی هرگز چنین شاخصی (شاخص حمل) گزارش نشده است.
4- نگاهی به کلیت محتوای جوابیه شرکت راه‌آهن ج. ا. ا نشان می‌دهد محل اختلاف در گزارش «فرهیختگان» و این جوابیه، عمدتا بر سر یک برداشت متفاوت از شاخص‌های عملکردی راه‌آهن است. به عبارتی، شرکت راه‌آهن ج. ا. ا با استناد به شاخص جابه‌جایی نفر، مدعی است رکورد 100 ساله جابه‌جایی مسافر را شکسته، این درحالی است که فعالان صنعت ریلی و کارشناسان معتقدند در همه داده‌های بین‌المللی هر دو شاخص توامان مبنای تحلیل قرار می‌گیرد و استناد به یکی از آنها، استناد منطقی نبوده و حتما باید در کنار شاخص «نفر»، آمار مربوط به شاخص نفر-کیلومتر هم مورد بررسی قرار گیرد. در ادامه، «فرهیختگان» برای پاسخ به این سوال که بالاخره شاخص فنی برای ارزیابی رکوردشکنی در صنعت ریلی چیست، با کارشناسان این صنعت گفت‌وگو کرده است.
عباس قربانعلی بیک:
گزارش‌های بین‌المللی چه می‌گوید؟
عباس قربانعلی بیک، معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن در گفت‌وگو با «فرهیختگان» اظهار داشت: «هرچند که موضوع جابه‌جایی شاخص اصلی است اما این موضوع به این معنا نیست که شاخص نفر حائز اهمیت نیست. در آمار گزارش عملکرد اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، میزان شاخص به تفکیک نفر و نفر-کیلومتر و همچنین تن و تن-کیلومتر به صورت جداگانه ثبت می‌شود. این امر به این معناست که هیچ‌کدام از شاخص‌ها به تنهایی کافی نیست. رکوردشکنی یک موضوع با ارزش است اما مهم این است که بدانیم چه چیزی را نسبت به چه چیزی مقایسه می‌کنیم. انگلستان در سال 1900 یعنی 124 سال قبل بالغ بر یک میلیارد نفر مسافر را از طریق حملونقل ریلی جابه‌جا کرد. این میزان به معنای بیش از 16 میلیارد نفر-کیلومتر بوده است. مصر نیز به‌رغم آنکه منابع و صنایع خاصی ندارد، در سال 2023 با جابه‌جایی 39 میلیارد نفر-کیلومتر و کسب رتبه هفتم، پس از آلمان جزء 10 کشور برتر در حوزه حملونقل ریلی مسافر اعلام شده است. اینکه ما رکورد خودمان را شکستیم خوب است اما باید به اینکه چقدر نسبت به اهداف قانونی کشور برای بخش ریلی و توفیقات سایر کشورها عقب هستیم، مطلع باشیم. باید خودمان را با سال گذشته کشورهای اطراف خود و دنیای 100 سال پیش مقایسه کنیم. سپس ضمن تعیین فاصله ما با آن کشورها، تحلیل این فاصله و تعیین اهداف براساس امکانات، سازمان را هدایت کنیم. درست است که ما در کشور خدمات جابه‌جایی مسیر بلند ریلی داشته و داریم اما راه‌آهن در اروپا و... عمدتا حومه بوده که البته در چنددهه اخیر با گسترش راه‌آهن سریع‌السیر این ویژگی درحال تغییر است. براساس گزارش بازوی پژوهشی مجلس، بنا بود طبق تکالیف برنامه ششم توسعه سهم حملونقل ریلی ما در بخش مسافری از میزان 4 درصد در سال 86 تا سال 90 به 20 درصد برسد. هدف‌گذاری در بخش بار نیز افزایش از 7 به 30 درصد بود. متاسفانه نه‌تنها این مهم محقق نشد بلکه سهم حملونقل مسافری ما به 1.5 درصد رسید یعنی 60 درصد کاهش یافت. از سوی دیگر براساس این گزارش میزان سهم ما در حمل بار حدود 13 درصد است اما ظاهرا در این آمار، میزان حمل بار توسط وانت‌ها محاسبه نشده و به همین علت در این عدد 13 درصد تردید وجود دارد. امروزه نیاز است انگیزه برای رکوردشکنی را به یک تلاش مقدس و مضاعف برای حل عقب‌افتادگی تبدیل کنیم. امروز نسبت به سهمی که مجلس برای این بخش تعیین کرده، بیش از 90 درصد عقب هستیم. باید در راستای حل و مدیریت این مسائل فکر و تلاش کنیم. رکوردشکنی به تنهایی برای بهبود اوضاع موجود کافی نیست. اگر کسی که نمره آن یک است، نمره دو بگیرد خوب است اما ما هنوز با نمره قبولی فاصله بسیار زیادی داریم. اگر با آسیب‌شناسی ناکامی‌ها و با تدبیر و تلاش و جدیت در افزایش بهره‌وری به استفاده بهینه از امکانات موجود بپردازیم و بازخورد برنامه‌ها و اقدامات را مورد توجه و تحلیل قرار دهیم و شرایط خود را با جهان پیشرفته و همسایه‌های خود مقایسه و تحلیل کنیم، می‌توانیم گام‌های مناسب و اثربخش بیشتری در راستای اهداف و تکالیف قانونی برداریم. یکی از راهکارهای دستیابی کوتاه‌مدت و کم‌هزینه با نتایج اقتصادی سریع در تغییر روند زیاندهی بخش مسافری و شکستن بسیاری از رکوردهای داخلی، برقی کردن راه‌آهن تهران - مشهد با سرعت 200 کیلومتر بر ساعت است که در مدت کمتر از سه سال قابل اجرا بوده و در اولین سفر استانی دولت نهم به مشهد مقدس در سال 1385 به تصویب رسید و با تایید سازمان برنامه، بودجه اولیه آن تخصیص یافت، برقی کردن خطوط حومه مانند پرند، قم، قزوین و... نیز مزیت‌های درخشانی برای راه‌آهن درپی خواهد داشت.»
ابوالقاسم سعیدی:
نفر - کیلومتر و تن - کیلومتر شاخص صحیحی است
ابوالقاسم سعیدی از پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن ایران ۸ آذر ۱۴۰۲ در گفت‌وگو با ایسنا درخصوص دو شاخص مذکور با تاکید بر اینکه شاخص حملونقل ریلی مسافری نفر - کیلومتر و در بخش باری تن - کیلومتر است، می‌گوید: «ممکن است همه قطارها را به مسیر تهران- قم منتقل کنید. فاصله بین این دو شهر ۱۵۰ کیلومتر است و یک قطار روزانه شش بار می‌تواند این مسیر را طی کند. در مقابل قطار تهران - مشهد، فاصله ۹۵۰ کیلومتری را طی می‌کند. بنابراین، این نمی‌تواند ملاک خوبی باشد. متوسط سیر قطارهای حومه‌ای ما کمتر از ۵۰ کیلومتر و متوسط سیر قطارهای بین شهری ۶۰۰ تا ۷۰۰ کیلومتر است. یعنی یک مسافر بین شهری حداقل معادل ۱۲ نفر مسافری حومه‌ای است و محاسبه مسافران حومه‌ای در آمار حمل‌ونقلی بدون در نظر گرفتن کیلومتر طی‌شده صحیح نیست.»
سعید قصابیان:
با اعداد واقعی حرف بزنیم
سعید قصابیان، کارشناس حوزه ریلی نیز در گفت‌وگو با «فرهیختگان» درخصوص دو شاخص مورد بحث می‌گوید: «از لحاظ دقت عملکردی، شاخص مسافر-کیلومتر و شاخص تن-کیلومتر شاخص دقیق‌تری هستند. براساس تکالیف برنامه ششم توسعه، بنا بود ما سهم راه‌آهن کشور را در حوزه مسافری به دست‌کم 20 درصد و در حوزه بار به 30 درصد برسانیم. مشکل اصلی کشور این است که این عدد محقق نشده است. ذاتا عدد 28، 29 یا 30 میلیون نفر جابه‌جایی عدد مهمی نیست.»
