بهرام امیراحمدیان، کارشناس اوراسیا در گفت‌وگو با «فرهیختگان»:
علی مزروعی، خبرنگار گروه نقد روز: احداث راه‌آهن همدان - سنندج امیدها برای تکمیل یکی از مسیرهای کریدوری محور شرق به غرب را افزایش داده است. مسیری که احداث آن مراودات اقتصادی ایران و عراق را افزایش داده و در جهت ارتقای سطح امنیت بین دوکشور نیز می‌تواند نقش موثری ایفا کند. برای بررسی جایگاه راه‌آهن سنندج - همدان در تکمیل مسیر کریدوری شرق به غرب و اثر این کریدور بر اقتصاد کشور با بهرام امیراحمدیان، کارشناس مسائل اروسیا به گفت‌وگو پرداخته‌ایم. امیراحمدیان معتقد است: «کریدور اصولا جایگاه یک کشور را در منطقه افزایش می‌دهد. به شرطی که شرایط آن کریدور مناسب باشد و جایگزین دیگری در کنار آن نباشد.» او کوهستانی بودن مسیر را یکی از مهم‌ترین موانع بر سر تکمیل کریدور شرق به غرب دانسته که نیاز به احداث تونل‌ها و پل‌های متعدد را الزامی میکند. این چالش باعث شده تا امیراحمدیان تاسیس مسیر کریدوری شرق به غرب از طریق راه‌آهن سنندج - باشماق را امری سهل‌الوصول نداند. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.
راه‌آهن همدان به سنندج چه تاثیری بر تکمیل یکی از مسیرهای کریدوری محور شرق به غرب دارد؟
راه‌آهن تازه به سنندج رسیده است. وقتی که می‌گوییم کریدور شرق به غرب، منظورمان جاده و ریلی است که مثلا از سرخس وارد می‌شود و مستقیم به سرو در آذربایجان غربی رفته و بعد وارد ترکیه شود. این مسیر اکنون فعال است و کار هم میکند. اینکه ما بگوییم به‌خاطر اینکه راه‌آهن همدان به سنندج وصل شده و کریدوری ایجاد شده و کریدوری ایجاد خواهد کرد، فعلا منتفی است؛ چراکه تا ریل آماده‌سازی و کریدور وصل شود، سال‌ها طول خواهد کشید.
مهم‌ترین مسیرهای کریدوری محور شرق به غرب ایران چه مسیری است؟
یک کریدور شرق به غرب داریم که از پاکستان و از مرز میرجاوه وارد ایران می‌شود. یعنی از طریق راه‌آهن زاهدان - کرمان متصل می‌شود به راه‌آهن سراسری ایران. یک کریدور دیگر، کریدور شرقی - غربی اسلام‌آباد، تهران و استانبول است. این کریدور هم‌اکنون موجود است. وقتی از کریدور صحبت می‌کنیم، به این معناست که کشور الف به کشور ج قصد دارد برود و از کشور ب رد می‌شود. به این طریق کشور سوم که دو کشور دیگر را به هم متصل میکند یک کشور کریدوری خواهد بود. اگر از این ظرفیت استفاده شود و حق ترانزیت بگیرند، درآمد برای کشور کسب می‌شود ولی هیچ محاسبات اقتصاد‌سنجی صورت نگرفته که این کریدوری که از آن استفاده می‌شود و درآمدی که حاصل از ترانزیت کسب می‌شود، آیا این درآمد برای هزینه‌های نگهداری کافی است یا نه.
فارغ از بحث هزینه‌های نگهداری آیا وجود یک مسیر کریدوری در ارتقای موقعیت سیاسی و امنیتی کشور موثر است؟
کریدور اصولا جایگاه یک کشور را در منطقه افزایش می‌دهد. به شرطی که شرایط آن کریدور مناسب باشد و جایگزین دیگری در کنار آن نباشد. الان بیشترین مبادلات اقتصادی آسیای مرکزی با اروپا توسط کریدور تراسیکا است که از سال 1995 فعال است و از حوزه اروپا وارد دریای سیاه می‌شود و از دریای سیاه با گذر از قفقاز به سمت دریای خزر می‌رود. کالاهای رسیده به دریای خزر سپس توسط کشتی‌های رو رو به سمت دیگر دریا منتقل می‌شوند و در آنجا پیاده می‌شوند. این کریدور فعال‌ترین کریدور منطقه ما محسوب می‌شود. کریدوری که سنندج را به عراق وصل میکند، ممکن است از روی نقشه راه کمی به نظر برسد اما نیازمند سرمایه‌گذاری است و همچنین زمان زیادی می‌برد.
دلیل هزینه و زمان زیادی که برای تکمیل این کریدور نیاز است، چیست؟
منطقه کوهستانی است و کوه‌های زاگرس را باید قطع کنند. راه‌آهن مانند جاده نیست که به راحتی بتوانند پل‌هایی بزنند که حرکت کند. نوع جنس خاک هم بی‌تاثیر نیست. همچنین امر مهم دیگر این است که اصلا مشتری داشته باشد. وقتی کریدور جایگزین باشد، کریدورهای دیگر کمتر مورد استفاده قرار می‌گیرند. نکته دیگر که در مورد کریدورها باید بدانیم این است که اگرچه زیرساخت‌ها در دست دولت‌های صاحب زمین است اما حرکت و جریان حمل‌ونقل کالا در دست بخش خصوصی است؛ چراکه شرکت‌ها هستند که بار حمل می‌کنند. همه اینها بخش خصوصی است. مادامی که شرایط مناسبی نباشد و میان دوطرف تبادلات اقتصادی وجود نداشته باشد و تکمیلی نباشد و قطار و کامیونی که می‌رود از آن سمت خالی بازگردد، نمی‌توان توقع داشت مسیر کریدور احداث‌شده خوب عمل کند. این شرایط باید در کریدورها اعمال شوند تا بتوان از این کریدورها استفاده کرد.
با توجه به اینکه قبل از ایده راه‌آهن سنندج باشماق راه‌آهن بصره شلمچه اجرایی شده فکر می‌کنید اساسا تاسیس کریدور ریلی با عراق چقدر می‌تواند موثر عمل کند؟
در راه‌آهنی که از شلمچه به بصره وصل می‌شود، ایران اعلام کرده بود که ما می‌خواهیم از این مسیر برای ارتباط تجاری استفاده کنیم و محموله از سمت ایران به سمت سوریه و شرق دریای مدیترانه حمل شود. عراق رسما اعلام کرد که این راه‌آهن تنها برای زائران مورد استفاده قرار می‌گیرد. بنابراین این پرسش در مورد کریدوری که قرار است از سنندج به سمت عراق مطرح است که آیا با این مسیر هم طبق استراتژی قبلی از جانب طرف عراقی برخورد می‌شود؟ به نظرم سرمایه‌گذاری برای چیزی که نتوانیم با آن بار حمل کنیم درست نیست و این مسائل باید در نشست‌های فنی با افرادی که در امور حمل‌ونقل بین‌الملل و ترانزیت تبحر دارند بیشتر کارشناسی شود، از آنها طرح پرسش شود که این کریدوری که درحال صحبت از آن هستیم برای چه مدتی است؟ آیا آینده آن مشخص است؟ روابط ایران و عراق چگونه خواهد بود؟ اما این را می‌توانیم بگوییم که مردم سنندج توانستند بعد از چند دهه با قطار رفت‌وآمد کنند و می‌توانیم از طریق مسیر ریلی حمل بار کنیم.
خود کشور عراق چقدر ممکن است از چنین امری استقبال کند؟ با توجه به اینکه عراق کریدوری در جنوب از مسیر بندر فاو را برای اتصال به شرق آسیا در دستور کار دارد آیا ممکن است از مسیر غرب به شرق استقبال کند یا آن را رقیب خود می‌داند؟
عراق، کریدوری را از بصره و فاو می‌خواهد به سمت ترکیه حرکت دهد و این پروژه را نیز با چندین میلیارد یورو هزینه به فرانسوی‌ها سپرده است. اما چقدر عملی شود معلوم نیست. مساله دیگر این است که اگر قرار باشد این کریدور برای انتقال کالا به مدیترانه به کار برود معنی نمی‌دهد چراکه پس از رسیدن به مدیترانه دوباره باید آن را سوار کشتی کرده و هزینه دیگری متحمل شوند. کشتی که مسیر اقیانوسی را می‌پیماید دلیلی ندارد راه خود را به مسیر بن‌بست خلیج‌فارس کج کند.کشتی از اقیانوس هند وارد دریای سرخ شده و از کانال سوئز به مدیترانه می‌رود کدام صاحب کالا اجازه می‌دهد که بارش از طریق کشتی به بندر بصره برود، آنجا توسط قطار بارگیری شده و مجددا برای بارگیری توسط کشتی به مدیترانه برود. این کار از نظر اقتصادی عاقلانه و مقرون‌به‌صرفه نیست. لذا کار کرد این کریدور تنها می‌تواند رساندن بار از اقیانوس هند به عراق باشد. این مسیر برای انتقال بار به دیگر کشورهای منطقه که خودشان بندر دارند کارکردی ندارد. مثلا ایران خودش بندر دارد و جدیدترین پروژه بندری در دست احداث نیز بندر مکران است که ظرفیت تخلیه 150 میلیون تن در سال برای آن پیش‌بینی شده است.
با وجود این چالشی که مطرح کردید آیا مسیرهای کریدوری در دست احداث می‌تواند کارکردی هم داشته باشد؟
ممکن است برای آینده خوب باشد اگر استراتژی توسعه و آمایش سرزمینی داشته باشیم خیلی خوب هم هست اما منطق اقتصاد این است که جریان حرکت کالا اولا سرعت داشته باشد، ثانیا امنیت داشته باش، ثالثا سهولت داشته باشد و رابعا منفعت داشته باشد.اگر این چهار عامل در کریدوری وجود نداشته نباشد مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. اگر در مبادی ورودی مشکلاتی درمورد بازرسی کالا و بارنامه وجود داشته باشد طبعا کریدورهای دیگر جایگزین می‌شود. حدود90 درصد حمل‌ونقل تجاری در جهان، توسط کشتی صورت می‌گیرد. مسافت‌ها طولانی برای حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی صرف نمی‌کند چراکه باید نگاه کنند کدام به‌صرفه‌تر و ایمن‌تر است؟ این حجم عظیم کالا که با کشتی جابه‌جا می‌شود اگر بخواهد از راه زمینی منتقل شود چندین سال طول می‌کشد. حجم صدهزارتنی یک کشتی باربری را باید در چندین هزار کامیون و صدها قطار گنجاند، اگرچه حمل با کشتی به‌خاطر مسیر طولانی زمان‌بر است اما هزینه را تا حد زیادی کاهش می‌دهد. همچنین برخی بارها از جمله سنگ‌آهن و سوخت را نمی‌شود با قطار حمل کرد؛ چراکه هزینه حملش خیلی زیاد می‌شود به همین دلیل هم فعلا هیچ جایگزینی برای کشتی نیست.
فرمودید جایگزینی برای کشتی‌ها نیست با این توصیف ایده‌هایی همچون کمربند جاده که یک مسیر زمینی است با چه هدفی مطرح می‌شود؟
زمانی که از ایده کمربند جاده صحبت می‌کنیم منظورمان استفاده از قطارهای تندرو است نه حمل نقل جاده‌ای. ابتکار کمربند جاده چین می‌خواست جایگزین پل زمینی اوراسیا در قرن 21 شود که از چین به روسیه و لهستان می‌رفت و سپس به آلمان منتهی می‌شد اما چون روسیه تحت تحریم است این گزاره مطرح می‌شود که کریدور شماره 6 یا همان ایده کمربند جاده از طریق ایران تکمیل شده و پس از اتصال به ترکیه به اروپا منتهی شود.
مطالب پیشنهادی
