۱۴۰۲-۰۱-۳۰ - ۲۳:۳۴
۲
مهدی عبداللهی، دبیر گروه اقتصاد:در هفته‌های اخیر اخباری مبنی‌بر واردات بنزین و گازوئیل در رسانه‌ها منتشر شده است. از سویی دیگر مقایسه مصرف و تولید بنزین نیز حکایت از سبقت مصرف از تولید دارد. آمارها نشان می‌دهد با ادامه شرایط فعلی و بدون اصلاحات در بخش تقاضا و عرضه بنزین، کشورمان مجبور به واردات سالانه بیش از 2.5 میلیارد دلار بنزین خواهد شد. پرواضح است بخش قابل‌توجهی از مشکل مربوط به ثابت نگه‌داشتن قیمت بنزین طی چهار سال اخیر بوده است. اما در این شرایط چه باید کرد. دم‌دستی‌ترین پیشنهاد می‌تواند جبران عقب ماندگی قیمت بنزین و یا همان اصلاح صرفا قیمتی باشد. آنطور که در جدول آمده، اصلاحات صرفا قیمتی که عملا به شوک‌درمانی (به‌واسطه تلاش برای جبران عقب‌ماندگی قیمت چند‌ساله) منجر شده و بعضا تبعات امنیتی به همراه داشته است. اما در سویی دیگر، تجربه کشور در حوزه اصلاح قیمت بنزین نشان می‌دهد در سال‌هایی که قیمت آن به صورت تدریجی اصلاح شده (سال‌های 1376 تا 1383) این اصلاحات چندان تبعات امنیتی و سیاسی به همراه نداشته و با پذیرش عمومی همراه شده و حتی در آن سال‌ها تورم عمومی کشور نیز از روند بلندمدت کمتر بوده است. آنطور که در ادامه می‌آید، به نظر می‌رسد با توجه به مجموع شرایط، شاید بهتر باشد دولت مدیریت بنزین را با یک بسته سیاستی به اجرا درآورد. این بسته سیاستی می‌تواند با حفظ آرامش، یک سری اقدامات کوتاه‌مدت و بلندمدت را برای مدیریت بنزین شکل دهد.
سبقت مصرف بنزین از تولید
آنطور که آمارها نشان می‌دهد در سال 1401 مصرف بنزین از تولید آن پیشی گرفته است. طبق محاسبات آماری مرکز مطالعات زنجیره ارزش در سال 1402 مصرف بنزین به روزانه 118 میلیون و 600 هزار لیتر می‌رسد، این درحالی است که طبق آمارها، تولید روزانه بنزین کشور حدود 105 میلیون و 800 هزار لیتر برآورد می‌شود. به عبارتی، برآوردها این است که در سال 1402 مصرف روزانه بنزین 12.8 میلیون لیتر بیشتر از تولید بنزین کشور باشد. برآوردهای مرکز مطالعات زنجیره ارزش نشان می‌دهد ارزبری این مقدار واردات برای کشور 2.4 میلیارد دلار خواهد بود. کارشناسان معتقدند ثابت ماندن قیمت بنزین از آبان 1398 تاکنون و عدم اصلاح تدریجی قیمت بنزین بیشترین سهم را در سبقت مصرف بنزین از تولید آن دارد. دلیل هم این است که اولا ثابت ماندن قیمت بنزین باعث شده سهم بنزین که مرکز آمار ایران آن را برای سال 1399 حدود 2 تا 2.3 درصد برای خانوارها برآورد کرده بود حالا در سال گذشته و سال جاری به حول و حوش یک درصد درآمد خانوار برسد. این موضوع خود در افزایش تمایل به مصرف در قالب خودروهای تک سرنشین و استفاده کمتر از حملونقل عمومی موثر بوده است. اما یکی‌دیگر از بدترین تبعات ثابت ماندن قیمت بنزین، مساله افزایش حجم قاچاق بنزین از مرزهای کشور است.
پرواضح است ثابت ماندن قیمت بنزین و ادامه وضع موجود تبعات جبران‌ناپذیری را به همراه خواهد داشت. این تبعات را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد؛ 1- وابستگی کشور به واردات سالانه 2.5 تا 4 میلیارد دلار بنزین. 2- عدم تمایل خودروسازان به بهینه‌سازی سوخت و متنوع‌سازی مصرف سوخت (بی توجهی به ساخت خودروهای دوگانه‌سوز)، 3- از دست رفتن فرصت توسعه پتروپالایشگاه و تامین خوراک شرکت‌های پتروشیمی و فرصت توسعه زنجیره ارزش نفت و گاز، 4- افزایش تردد خودروهای تک سرنشین و افزایش آلودگی و ترافیک و 5- اجبار دولت به شوک‌درمانی. به نظر می‌رسد مورد آخر یکی از بدترین اتفاقاتی است که می‌تواند در کشور رخ دهد. موضوع از این قرار است که دولت‌ها از دهه 1330 برای حمایت از خانوارها، برای چندین سال ریسک تعدیل قیمت بنزین با تورم سالانه یا حداقل نصف عدد تورم سالانه را نیز به گردن نمی‌گیرند و زمانی که از سر اجبار تصمیم بگیرند، مجبورند دست به شوک‌درمانی بزنند؛ چراکه آنها به جای اینکه به تدریج و آرام آرام اقدام به اصلاح قیمت بنزین کنند، پس از چندین سال مجبور می‌شوند قیمت را واقعی کنند که اغلب این اقدامات ناگهانی، تبعات امنیتی و سیاسی نیز داشته است.
سهم 2 درصدی بنزین از هزینه‌های خانوار
نقش هزینه‌های بخش انرژی در افزایش هزینه‌های خانوار و درنهایت تورم عمومی (در نوسان‌های کوتاه‌مدت) را نمی‌توان کتمان کرد اما واقعیت این است که در کشورمان به‌رغم تورم سالانه 20 درصدی (میانگین بلندمدت) دولت‌ها سعی کرده‌اند قیمت بنزین را برای چندین سال ثابت نگه دارند. این عدم اصلاح تدریجی قیمت بنزین موجب شده دولت‌ها با افزایش شدید شکاف بین قیمت تمام‌شده یا قیمت وارداتی بنزین با هزینه فروش و افزایش شدید مصرف، با یک شوک ناگهانی این عقب‌ماندگی قیمت را جبران کنند. این شوک در برخی سال‌ها تبعات امنیتی نیز داشته و منجر به اتفاقات تلخی در کشور شده است. اما نکته قابل تامل اینکه بررسی آمارهای مرکز آمار ایران نشان می‌دهد بین سال‌های 1389 تا 1399 سهم بنزین در هزینه‌های خانوار از حدود 1 درصد در مناطق شهری و روستایی به 2 تا 2.3 درصد در مناطق شهری و روستایی رسیده است.
اما بررسی سهم بنزین در هزینه دهک‌های درآمدی نیز نشان می‌دهد طی سال 1389 سهم بنزین از کل هزینه‌های دهک‌های یک تا دهم شهری و روستایی نیز به‌طور میانگین بین 2 تا 3 درصد در نوسان است. البته این ارقام، ارقام میانگین هستند و اعداد مصرف با توجه به نوع شغل و حرفه، دوری و نزدیکی محل کار و اشتغال، ترافیک و تراکم جمعیت، دسترسی به حملونقل عمومی و در استان‌های مختلف و همچنین در وسایل نقلیه مختلف (فرسوده بودن یا نو بودن، استفاده یا عدم استفاده از CNG) متفاوت خواهد بود. اما به هر حال با توجه به سهم کم خودروهای بنزینی در جابه‌جایی کالاهای بین شهری، و در نظر گرفتن سهم 2 درصدی بنزین در هزینه‌های خانوار، به نظر می‌رسد به این دلیل که دولت‌ها به موقع و به صورت تدریجی اقدام به اصلاح قیمت بنزین نکرده‌اند، اثر روانی ناشی از شوک‌درمانی موجب حساسیت بیش از حد افراد، کالا و خدمات و هزینه‌های جانبی به بنزین است. همچنین بخشی از مصارف عمومی بسیار بالاتر از مصارف شخصی است که دولت‌ها همواره سعی کرده‌اند این سهمیه‌ها را بسیار دست بالا در نظر بگیرند تا هزینه حملونقل عمومی افزایش شدیدی را تجربه نکند.
سهم دو درصدی هزینه‌های بنزین در هزینه‌های خانوار ممکن است غیرطبیعی به نظر برسد اما طبق محاسبات مرکز آمار ایران، میانگین مصرف کل خانوارهای ایرانی در سال 1399 حدود 752 لیتر بوده است. این مقدار فقط 32 لیتر بیشتر از سهمیه ماهانه 60 لیتر (با قیمت 1500 تومان) بوده است. به عبارتی، بنزین ماهانه 60 لیتر برای اغلب خانوارهای ایرانی کفاف کرده و مصرف بنزین 3 هزار تومانی آنها تنها 32 لیتر بوده است. طبق گزارش مرکز آمار ایران، میزان مصرف بنزین دهک یک 133 لیتر، دهک دوم 276 لیتر، سوم 458 لیتر، چهارم 549، پنجم 661، ششم 764 لیتر، هفتم 940، هشتم 1108، نهم 1269 لیتر و درنهایت مصرف دهک پردرآمد دهک 1675 لیتر بوده است. به عبارتی، فقط دهک‌های هفتم به بالا بیش از سهمیه 60 لیتری مصرف داشته و بنزین آزاد خریده‌اند.
یک بسته سیاستی به جای شوک‌درمانی
پرواضح است ادامه روند فعلی تبعات جبران‌ناپذیری را برای کشور به همراه خواهد داشت. اما از سویی دیگر نیاز به توضیح ندارد که شرایط کشور نیز به‌لحاظ اتفاقات ماه‌های اخیر و موج‌سواری رسانه‌های بیگانه نیز طوری نیست که دولت بتواند تصمیمات آنی صرفا «قیمتی» برای مدیریت مصرف بگیرد. بر این اساس می‌توان دو سناریو برای اقدامات دولت در نظر گرفت. سناریو اول ادامه وضعیت فعلی است. طبیعی است ادامه این شرایط علاوه بر کسری بودجه و تامین ارز واردات، منجر به گسترده‌تر شدن سفره قاچاق شده و همچنین برای جبران عقب‌ماندگی قیمت بنزین، منجر به یک شوک‌درمانی دیگر در سال‌های آتی خواهد شد. اما سناریوی دوم می‌تواند در قالب یک بسته سیاستی به اجرا درآید. این بسته سیاستی می‌تواند شامل اقدامات کوتاه‌مدت و بلندمدت باشد. در ادامه به برخی از اقدامات در چهارچوب این بسته سیاستی فرضی می‌توان اشاره داشت.
1. حذف کارت‌های سوخت جایگاه‌های سوخت: با توجه به شکاف بالای قیمت بنزین در داخل کشور و کشورهای منطقه، عدم ایجاد محدودیت در مصرف سوخت باعث شده این موضوع زمینه قاچاق بنزین را فراهم کند. حذف آن می‌تواند در کاهش مصارف مرتبط با قاچاق موثر باشد.
2. کاهش سهمیه آزاد و ایجاد قیمت‌های پلکانی برای آن: بررسی‌های مرکز آمار ایران نشان می‌دهد در سال‌های گذشته مصرف ماهانه دهک‌های یکم تا ششم معادل بنزین سهمیه‌ای بوده که آنها به قیمت 1500 دریافت می‌کنند و صرفا از دهک هفتم تا دهم مجبور شده‌اند مازاد بر بنزین سهمیه‌ای، از بنزین آزاد 3 هزار تومانی استفاده کنند. از سوی دیگر بنزین سهم 2 تا 2.3 درصدی در هزینه خانوار دارد و تورم آن که تورم فشار هزینه‌ای است، مقطعی بوده و چندان ماندگار نیست. از این رو، دولت می‌تواند در وهله اول با حفظ 60 لیتر سهمیه، پله‌های جدیدی را برای مصارف مازاد بر سهمیه ایجاد کند. این پله‌های جدید می‌تواند قیمتی بین 3 هزار تومان برای پله اول تا به نرخ تمام‌شده آن در پله‌های بعدی شکل بگیرد. برای مثال اگر پله اول مازاد بر مصرف سهمیه 3 هزار تومان است، پله بعد به نرخ 3500 تومان، پله بعدتر به نرخ 4 هزار تومان و مازاد بر آن با نرخ‌های بالاتر به فروش برسد. پرواضح است این نوع قیمت‌گذاری بنزین نمونه موردی شاید در جهان نداشته باشد اما باید توجه داشته باشیم نظام مسائل و گرفتاری‌های ایران در موضوع یارانه‌ها با همه دنیا متفاوت بوده و با توجه به اینکه در این شرایط اتخاذ اصلاحات قیمتی عادی برای دولت سخت بوده، شاید بهتر باشد دولت تصمیمات این‌چنینی بگیرد.
3. توسعه حمل و نقل عمومی: شوربختانه دولت‌ها همواره با عدم اصلاح به موقع قیمت بنزین، نه‌تنها فرصت یک شوک‌درمانی در سال‌های بعدی را فراهم کرده‌اند، با سرازیر کردن یارانه‌ها به سمت حامل‌های انرژی، فرصت توسعه حمل و نقل عمومی را از دست داده و به مصارف بی‌رویه خودروها و خودروهای شخصی دامن زده‌اند. این موضوع در تجربه آبان 1398 نیز به خوبی قابل رویت بود. در آن سال‌ها بیشترین واکنش‌های خیابانی و اعتراضات در حومه شهرهای بزرگ و اقمار کلانشهرها رخ داد. پیام این اتفاق روشن است، به دلیل عدم توسعه حمل و نقل عمومی سریع‌السیر، هزینه رفت و آمد به اقمار شهرهای بزرگ بسیار قابل توجه و چشمگیر است. این وضعیت با ترکیب جمعیتی که آن مناطق دارند، می‌تواند زمینه‌ساز بحران امنیتی شود. چراکه اغلب این ساکنان از گروه‌های کم‌درآمد و مشاغل کم‌درآمد هستند. افزایش قیمت بنزین بدون توسعه حمل و نقل عمومی سریع‌السیر و ارزان (عمدتا قطار و مترو) می‌تواند واکنش‌های تندی را از سوی این جمعیت به همراه داشته باشد. اما این موضوع یعنی کم‌توجهی به حمل و نقل عمومی در مسیرهای شهری و بین استانی نیز دیده می‌شود، برای مثال کشورهای ترکیه و ایران با جمعیت مشابه و با مقدار طول خطوط ریلی مشابه هستند. در سال‌های اخیر سیستم ریلی ترک‌ها بین 180 تا 185 میلیون نفر در سال جابه‌جایی مسافر داشته اما این میزان برای سیستم ریلی کشور تنها 28 تا 29 میلیون نفر بوده است. اما مرکز مطالعات زنجیره ارزش به عنوان یکی از مراکز مطالعاتی تخصصی نیز به موارد زیر برای مدیریت مصرف در بخش تقاضا اشاره کرده است.
4. کاهش ترافیک از طریق تمهیدات مختلف همچون شناورسازی ساعت کاری
5. بهینه‌سازی موتورهای احتراقی خودروهای سواری و موتور‌سیکلت‌های تولیدی جدید و موجود
6. تلاش برای سرعت‌دهی به جایگزینی خودروهای فرسوده
7. اجرای هر‌چه‌سریع‌تر طرح تبدیل خودروها به خودروهای دوگانه‌سوز
همچنین این مرکز مطالعاتی دو محور زیر را به عنوان راهبرد اصلی جهت توسعه صنعت پالایش نفت پیشنهاد داده است. الف. ارتقای پالایشگاه‌های موجود با هدف کاهش فرآورده‌های سنگین و کم‌ارزش و تولید محصولات مورد‌نیاز از جمله بنزین و ب. تمرکز بر اجرایی‌سازی یک پالایشگاه ۳۰۰ هزار بشکه‌ای نفت خام طی برنامه هفتم توسعه. بررسی‌ها نشان می‌دهد طی سال‌های گذشته با صدور مجوزهای متعدد در حوزه صنعت پالایش نفت و میعانات گازی و بدون توجه به الزامات توسعه این صنعت، عملا توسعه صنعت پالایش نفت از وضعیت خوبی برخوردار نیست. بر این اساس با ایجاد تمرکز در چند پروژه محدود، روند توسعه این صنعت راهبردی و مهم باید تسهیل و تسریع شود. باید این نکته را نیز متذکر شد که تولید بنزین در پالایشگاه‌ها با رویکرد پتروپالایشی بودن آنها به‌صورت همزمان، نشدنی است؛ چراکه جریان‌های هیدروکربوری که جهت تولید بنزین مورد استفاده قرار می‌گیرد، خوراک واحدهای پتروشیمی هستند و با توجه به رشد تقاضای بالای بنزین در کشور، مطمئنا اولویت اصلی دولت و وزارت نفت باید تامین این نیاز افسار‌گسیخته باشد و نه پتروپالایش و تولید محصولات پتروشیمی.
نظرات کاربران
یادداشت
آخرین اخبار