میثم اکبری، خبرنگار:به‌واسطه عدم ثبات در اقتصاد ایران که هم دارای ‌زمینه‌هایی در سالیان گذشته بوده و هم از تصمیمات مدت اخیر نشأت ‌گرفته، بازار خودرو نیز مانند سایر بازارها با عدم تعادل در بخش عرضه و تقاضا روبه‌رو شده، چنانکه حد بالایی از این افزایش تقاضا متاثر از هجوم سرمایه‌های شخصی مردم برای حفظ ارزش و بالطبع آن وارد شدن دلالان و واسطه‌گران برای بهره‌گیری از این وضعیت است. از این رو درکنار افزایش تقاضا، کاهش تولید و نبود واردات، افزایش قیمت در این گروه کالایی قابل‌پیش ‌بینی بوده اما نگاهی به اختلاف قیمتی میان برخی خودروهای مونتاژ شده در داخل کشور نشان می‌دهد، فاصله بزرگی میان قیمت مبادله‌ای داخل کشور با همان مدل خودرو که در خارج از کشور مورد خریدوفروش قرار می‌گیرد وجود دارد، به‌طوری‌که علی‌رغم میانگین اختلاف 110 درصدی بین قیمت داخل و خارج کشور خودروهای مونتاژی، اختلاف‌های شدید بیش از 150 و حتی 180 درصدی نیز در برخی مدل‌های خودرو وجود دارد که نشان از سرایت بازار واسطه‌گری و دلالی به این بخش دارد. شاهد این امر رشد بالای آگهی‌ فروش خودروهای مونتاژی صفر کیلومتر در بازار است که موجب کسب سود فروشنده آن از محل اختلاف قیمت پرداختی و دریافتی می‌شود. از این رو اگرچه راه‌حل نهایی یا حتی میانی یک خطی نبوده و باید جنبه‌های مختلف ساخت اقتصادی کشور را مورد توجه قرار دهد اما باید دقت داشت که حداقل برای بهبود اوضاع در صنعت خودرو باید بر مواردی نظیر افزایش تولید (تولید داخل و تولید مونتاژ با درصدهای مختلف) و واردات توجه کرد. چنانکه واردات بالای خودرو در کوتاه‌مدت و عرضه مناسب و با تیراژ بالای آن نظیر عرضه در بورس کالا می‌تواند وضعیت بازار خودرو را با شکستن قیمت‌ها بهبود دهد. از طرفی برای‌ گذار از سطوح پایین کیفیتی یا مدل‌های تکراری و ایجاد تنوع در سبد خودروهای انتخابی، علاوه‌بر شرکت‌های خودروسازی، سیاستگذاران و مجریان نیز باید زمینه افزایش همکاری‌های بین‌المللی با کشورها و شرکت‌های مطرح را فراهم آورند تا علاوه‌بر افزایش تولیدات که ساده‌ترین نتایج است، عمق تولیدات مونتاژی کشور افزایش یافته و درصد بیشتری از زنجیره تولید این محصولات درون محدوده سرزمینی قرار داشته باشد. 

اختلال در عرضه و تقاضای صنعت خودرو
هر بازاری که در اقتصاد با ورود سرمایه روبه‌رو است اگر ظرفیت جذب و استعداد کافی برای مولدسازی اعتبارات جذب‌شده را نداشته باشد شرایطی را رقم می‌زند تا به‌ دلیل ورود بالاتر از سطح عرضه محصولات و خدمات خود با رشد قیمتی روبه‌رو شود و پس از اشباع تمایلات صاحبان سرمایه به آن، علی‌رغم بازه زمانی که با رشد شدید ورود منابع مالی روبه‌رو بوده اما در بازه‌های زمانی بعدی از روند ورود سرمایه به آن کاسته شده و بازاری دیگر برای ورود سرمایه‌ها برگزیده می‌شود. این موضوع زمانی اهمیت بیشتری دارد که آن بازار ذات مصرفی و عمومی داشته باشد و در این وضعیت نه‌تنها در سازوکار آن اختلال ایجاد می‌شود بلکه متقاضیان اصلی کالای مصرفی را از خود می‌راند. شاید یکی از مصادیق بارز این سرگذشت در شرایط فعلی بر بازار خودرو آمده باشد. بازاری که از یک‌سو با کاهش تولید و عرضه خودرو با فزونی تقاضای مصرفی روبه‌رو شده بود و در عین حال با هجوم سرمایه‌هایی که از ترس کاهش ارزش به آن وارد می‌شدند این فاصله عمیق‌تر می‌شد و از سوی دیگر به‌سبب شرایط نامناسب درون صنعت خودرو اعم از قیمت‌گذاری دستوری، مدیریت ناکارآمد، ارتباط نادرست ذی‌نفعان و... خود این صنعت با چالش‌هایی نظیر کیفیت و تیراژ پایین تولیدات و زیان‌های انباشته دست‌وپنجه نرم می‌کرد. موضوعی که هنوز هم ادامه دارد و هرچند مسکن‌هایی مانند عرضه کالا در بورس و اهدای مجوز واردات به آن رسانده شد اما باید توجه داشت حل آن نیاز به راهکارهای بیشتر و میان‌مدت و بلندمدتی دارد ولی به‌هرحال در شرایط فعلی می‌توان با افزایش و تسهیل واردات و عرضه خودرو در بورس کالا اندکی حال آن را بهبود بخشید. 

کاهش تولیدات به انضمام سقوط واردات
نگاهی به اظهارات کارشناسان درخصوص بازار خودرو کشور نشان می‌دهد نیاز مصرفی خودرویی سالانه در حدود یک میلیون دستگاه است. اما طی سالیان اخیر با انسداد مسیر واردات و همچنین تحریم‌‌های اعمال‌شده بر این صنعت شاهد فزونی تقاضا با عرضه هستیم. به عبارت دیگر از سال 1397 بود که هم تولیدات خودرویی کشور کاهش شدیدی یافت و هم واردات کشور به‌شدت کاهش پیدا کرد که باید توجه داشت این کاستی هر ساله افزوده می‌شد. 
نگاهی به داده‌های آماری گمرک ایران نشان می‌دهد تعداد خودروهای وارداتی کشور از 11 هزار و 440 دستگاه در سال 1384 به حدود 42 هزار دستگاه در سال‌های 1386 تا 1391 رسیده است. در سال 1392 تعداد خودروهای وارداتی به 78 هزار دستگاه، در سال 93 به 102 هزار و 500 دستگاه، در سال 94 به 51 هزار و 500 دستگاه، در سال 95 به 76 هزار و 715 دستگاه، در سال 1396 به 70 هزار و 89 دستگاه و در سال 1397 نیز به 15 هزار دستگاه رسیده است. 
این داده‌ها حکایت از آن دارد که طی سال‌های 1384 تا 1397 به‌طور میانگین 50 هزار دستگاه و بین سال‌های 1390 تا 1397 سالانه حدود 60 تا 65 هزار دستگاه خودروی خارجی وارد کشور شده که متاسفانه در سال‌های بعد این روند ادامه نیافت. در واقع باید توجه داشت که اگر برای ایجاد آرامش در صنعت خودرو اقدامات فوری انجام شود قطعا دو گزینه 1- تناسب عرضه و تقاضا با واردات و 2- کنترل بازار باید در دستور کار مجریان قرار گیرد که مورد نخست تقریبا از دسترس خارج شد و سازوکار مورد دوم نیز با چالشی عمیق روبه‌رو شد. 

اختلاف 180 درصدی قیمت داخل و خارج خودروهای مونتاژی
البته موضوع انسداد واردات، کاهش ورود خودروهای خارجی و اندک بودن تولیدات مونتاژی داخلی در بازار ایران به افزایش تقاضا و قیمت خودروهای داخلی نیز محدود نشد. بلکه این موضوع به خودروهای مونتاژ داخل نیز وارد شد چنانکه بررسی قیمت بازاری این خودروها نشان می‌دهد محصولات مونتاژ داخل نیز با رشد بسیاری روبه‌رو بوده‌اند. برای مثال در حالی قیمت خودرو Tiggo8PRO تولیدی شرکت مدیران‌خودرو در بازار به 3 میلیارد تومان رسیده که میانگین قیمتی این خودرو در بازارهای جهانی حدود یک میلیارد و 100 میلیون تومان است و به عبارتی اختلاف 176 درصدی با بازار جهانی دارد یا به‌عنوان مثالی دیگر اگر چه خودرو X22PRO در بازار کشور در حدود یک میلیارد و 100 میلیون تومان قیمت دارد اما میانگین قیمتی این مدل در بازار جهانی حدود 430 میلیون تومان است که نشان از اختلاف 155 درصدی بازار داخل و خارج کشور دارد. به همین ترتیب خودروهای Arrizo5 با یک میلیارد و 280 میلیون، JAC J7 با 2 میلیارد و 300 میلیون و JAC T8 نیز که با 2 میلیارد و 150 میلیون مورد معامله قرار می‌گیرند به ترتیب با اختلاف 147، 131 و 127 درصدی روبه‌رو هستند و به شکلی دیگر می‌توان گفت تفاوت قیمت میان بازار داخل و بازار خارج کشور به‌طور میانگین در خودروهای مورد بررسی حدود 110 درصد است. 

دلالان در بازار خودروهای مونتاژی هم هستند!
البته موضوع اختلاف قیمت این دو بازار نیز به همین جا محدود نشده و با بررسی اجمالی بازارهای مجازی خرید و فروش خودرو مشاهده می‌شود که آگهی بسیاری از خودروهای مونتاژی صفر کیلومتر و تولید امسال در مدل‌های متنوع و تولید شرکت‌های مختلف موجود است. به عبارتی بازار دلالی در این بخش پررنگ شده، مساله‌ای که هم با اندکی جست‌وجو به اثبات می‌رسد و هم نشان‌دهنده وضعیت غیرطبیعی بوده و نیاز به ترمیم این بازار دارد و اینکه افرادی با دریافت خودرو از نمایندگی‌های فروش و به قیمت‌های مصوب، این محصولات را وارد بازار آزاد کرده‌اند؛ اما با ضریب قیمتی بالا که نتیجه آن رشد قیمت در بازار خودرو است. از این‌رو هم باید با تسهیل واردات برای شرکت‌های مختلف، ارتقای همکاری با کشورهای گوناگون در مونتاژ تولیدات درون کشور را افزایش داد و هم با افزایش کیفیت و بهبود شاخص‌های خودروسازهای داخلی زمینه افزایش تولید و بهبود کیفیت داخلی فراهم شود تا از تلاطم بازار خودرویی کشور کاسته شود. 

افزایش عمق کمی و کیفی خودروهای مونتاژی
واضح است که مطلوب صنعت خودرویی کشور حضور درصد بالایی از زنجیره تولیدات در داخل کشور است. مساله‌ای که هرچند مناسب شناخته می‌شود اما باید توجه داشت که در چینش جدید اقتصاد جهان و زنجیره ارزش بین‌المللی نمی‌توان انتظار کاملی داشت. اما از سوی دیگر با اتخاذ رویکرد همکاری بین‌المللی و ارتباط با قدرت‌های مطرح در هر بخش صنعتی و اقتصادی، هم وابستگی قدرت‌های بین‌المللی و صنعت داخل ایجاد شود و هم از راه رفته شرکای بین‌المللی استفاده شود و از هزینه‌های رسیدن به آن جایگاه از علم و فناوری صرفه‌جویی شود. در این میان نیز یکی از صنایع مهم و حیاتی کشور که هم زمینه داخلی و هم ظرفیت ایجاد وابستگی برای شرکای بین‌المللی در آن وجود دارد صنعت خودروی کشور است که با وجود حضور شرکت‌هایی در این بخش، باز هم زمینه همکاری نیز وجود دارد و چه‌بسا باید در این خصوص به افزایش عمق تولیدات مشترک یا مونتاژی در طی زمان افزود. چنانکه نگاهی به گوشه‌ای از روش‌های همکاری تولیدکنندگان داخل با خارج از کشور نشان می‌دهد باید رویکرد تولید از روش‌هایی مانند SKD به سمت CKD رود. چراکه برای مثال در روش SKD که به معنای مونتاژکاری قطعات نیمه‌منفصل بوده که واردات یک خودرو به‌‌صورت پکیج‌های مختلفی از قطعات صورت می‌گیرد و باید فرآیند مونتاژ نهایی مجموعه قطعات، در خط مونتاژ واقع در کشور مقصد انجام شود اما این روش تکنولوژی چندانی را به کشور مقصد انتقال نمی‌دهد و با حداقل استفاده از قطعات داخلی، ارزش افزوده پایدار و قابل‌توجهی را ایجاد نمی‌کند این درحالی است که در روش CKD که به‌معنای مونتاژکاری قطعات کاملا منفصل بوده، یک خودرو به‌‌صورت کاملا قطعه‌قطعه‌شده و در اجزای ریز وارد یک کشور می‌شود و لازم است تا فرآیند مونتاژ آن به‌صورت کامل در کشور مقصد انجام شود. این روش به‌گونه‌ای پایه انتقال تکنولوژی، مهندسی معکوس و در‌نهایت تبدیل یک مونتاژکننده به یک خودروساز واقعی محسوب می‌شود. از این رو همان‌قدر که افزایش ارتباطات با شرکت‌های مطرح خارجی و بین‌المللی اهمیت دارد و صدالبته کافی نبوده و باید گسترش یابد، موضوع افزایش عمق ساخت داخل این محصولات حداقل در طی برنامه‌های تولید میان‌مدت نیز لازم است تا هم زمینه برای انتقال فناوری و رشد علمی هم در صنعت مادر و هم در صنایع جانبی ایجاد شود و هم پیوندهای تقویت‌شده بین‌المللی موجب بهره‌گیری‌های مختلف در این خصوص شود.