ایران‌خودرو و سایپا گروگان قطعه‌سازها هستند

مهدی عبداللهی، دبیر گروه اقتصاد: حوزه خودرو وضعیت غم‌انگیزی در کشور پیدا کرده است. از یک‌سو حجم انبوه تقاضاهای مصرفی پاسخ داده‌نشده به واسطه کاهش تولید و ممنوعیت واردات را داریم، از سوی دیگر به واسطه شکاف قیمت بین بازار و کارخانه یک رانت عظیمی ایجاد شده و حجم انبوه تقاضاهای سرمایه‌گذاری و سفته‌بازانه را روانه بازار کرده است. همچنین خودروسازان از این وضعیت بی‌بهره نمانده و رکوردهای جدیدی را در زیان‌دهی به ثبت رساندند. اما در سمت دیگر نیز خودروسازان می‌گویند دولت باید بهای زیانی که با قیمت‌گذاری دستوری برای ما رقم زده را بپردازد. طبق اطلاعات صورت مالی 6ماهه نخست 1401، ایران‌خودرو با استناد به ماده 90 قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌و‌چهارم ۴۴ قانون اساسی از بابت زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری، مدعی شده بیش از 13.3 هزار میلیارد تومان به حساب دولت ثبت کرده و دولت موظف است آن را به گروه ایران‌خودرو بپردازد. نگاهی به قوانین نیز نشان می‌دهد ادعای ایران‌خودرو چندان هم بیراه نیست؛ چراکه مطابق ماده 90 سیاست‌های اصل 44، چنانچه دولت به هر دلیل قیمت فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری و یا سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی را به قیمتی کمتر از قیمت بازار تکلیف کند مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال جاری پرداخت کند و یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر نماید. برای تحلیل آخرین وضعیت بازار خودرو و شناسایی چالش‌ها و همچنین ارائه راهکار برای برون‌رفت از بحران‌های این حوزه، علی خسروانی فعال خودرو و حسین رحیمی از متخصصان صنعت خودروسازی در روزنامه «فرهیختگان» حضور پیدا کرده‌اند تا به این سوال پاسخ دهند که راهکار خروج از این وضعیت چیست. آنچه در ادامه می‌آید، متن این گفت‌وگوست.

جناب آقای خسروانی، به‌عنوان اولین سوال بفرمایید کجای کار در صنعت خودرو می‌لنگد؟ چرا بازار خودروی ما به این وضعیت دچار شد؟ اساسا بخواهیم چالش‌ها را فهرست کنیم چه چالش‌هایی در بازار خودرو می‌بینید؟
خسروانی بازار خودرو جدای از فضای کلی اقتصاد و صنعت و بازار کشور نیست اما متاسفانه یک‌سری تصمیمات غلط، بازار خودرو را از فضای کلی اقتصاد جدا کرد. یعنی معضلات و مشکلات بازار خودرو فراتر از سایر مشکلات اقتصادی شد. تورم را داشتیم. اینجا بحث برنامه، ریشه‌یابی موضوع تورم نبوده و علل، چرایی و چگونگی کاهش آن مورد بحث ما نیست. اما در بازار خودرو یک کلمه‌ای متبلور گردیده که اصطلاحا می‌گوییم متورم شد یعنی علاوه‌بر تورم جاری، یک تورم مضاعف در بازار خودرو داشتیم. همان‌طور که مشاهده می‌کنید میزان رشد قیمت در بازار خودرو بیش از تورم جاری است. این بزرگ‌ترین نکته و مشکل بازار خودرو است. مشکل بازار خودرو کاملا خودساخته بود. به‌هیچ وجه این وضعیت تورم مضاعف و معضل، گره کور و پیچیده‌ای که پیش آمد منشا خارجی ندارد، منشا این امر کاملا داخلی است. تصمیمات غلط باعث این اتفاقات گردید. موضوع این است که خودرو وارد کالاهای سرمایه‌ای شد. این را همه می‌دانند و قبول هم دارند. در یک بازار وقتی سودآوری چندبرابر از نرمال جامعه دارید، تولیدکننده رغبتی به تولید، سرمایه‌گذاری، خرید مواد اولیه، هزینه کارگر و تولید ندارد و سرمایه خود را در این بازار وارد نمی‌کند. آفت بعدی بحثی است که برای مصرف‌کننده پیش می‌آید. خودرو بعد از نان با جان مردم سروکار دارد. خودرو برای خانوار همانند یک کالای استراتژیک است. یکی از آفت‌های بازار خودرو این است که خودرو جزء کالاهای لوکس قرار گرفته است و وقتی این اتفاق افتاد، ورودی سرمایه بیش از حد توان و کشش بازار شد. یعنی پول به سمت بازار خودرو آمد مثل اتفاقی که 3-2 سال پیش در بازار بورس افتاد. سهام، روزانه گران می‌شد ولی رشد واقعی اقتصادی نداشتیم چون حجم ورودی نقدینگی به این بازار زیاد بود باعث افزایش عجیب‌وغریب قیمت اغلب سهم‌ها شد. این بزرگ‌ترین مشکلی است که اگر بخواهم مساله بازار خودرو را بیان کنم این را خواهم گفت که خودرو کالای سرمایه‌گذاری شده و در این حالت ورود سرمایه با موجودی کالا، با تولید و واردات همخوانی نداشت و این باعث افزایش مضاعف قیمت شد. حجم ورودی سرمایه هم نه‌تنها کمر خودروسازان و بازار خودرو را شکست، بلکه کمر مصرف‌کننده را نیز شکست. 

یکی از مهم‌ترین چالش‌های صنعت خودروسازی ما بحث قیمت‌گذاری دستوری است. آیا همه چالش خودروسازی ما قیمت‌گذاری دستوری است یا زیان‌دهی خودروساز دلایل دیگری نیز دارد؟
رحیمی اینکه خودروساز ما زیان‌ده است ریشه‌های مختلفی دارد که یکی قیمت‌گذاری دستوری نادرست است اما ریشه‌های دیگری هم دارد. شما قیمتی تعیین می‌کنید که نه‌تنها با هزینه‌های تولید نمی‌خواند، بلکه با اختلاف شدید قیمتی که با بازار دارد، این اختلاف محل جولان سوداگری شده است. 
وقتی قیمت کارخانه را خیلی پایین تعیین می‌کنید (در سایپا قیمت‌ها نزدیک به قیمت تمام شده و در ایران‌خودرو با قیمت تمام فاصله زیادی دارد)، یک شکاف قیمتی بزرگی ایجاد می‌کنید که این حاشیه محل سوداگری می‌شود. فشاری به خودروساز – منظور کارخانه خودروسازی است نه شخص حقیقی- وارد می‌کنید که به قیمت فروش که قیمت کارخانه باشد، محصول را بفروشد و طبیعتا جاهایی با قیمت تمام‌ شده در تعارض است و حتی کمتر از قیمت تمام شده است. در محصولاتی همچون پژو 206 یا پژو پارس یا محصولاتی که علاقه‌مند هستند از رده خارج کنند، قیمت کارخانه تعیین شده، پایین‌تر از قیمت تمام شده است و این هم زیان‌سازی بوده و هم منبعی برای جولان سوداگری. ریشه مشکل خودروسازان فقط اینجا نیست؛ در کنار قیمت‌گذاری دستوری که یکی از مهم‌ترین علت‌هاست، در تامین مالی خودروسازان، در تامین منابع انسانی، در روش‌های تامین قطعات، در طراحی‌ها و مسائل دیگر نیز اشکالات جدی دارد که درنهایت این موارد نیز منجر به زیان‌دهی خودروساز می‌شود. حتما شما هم شنیده‌اید که مرتبا گفته می‌شود تعداد نیروی انسانی مازاد خودروسازان بسیار قابل توجه است، به نظر بنده بیش از نیروی مازاد، این کیفیت منابع انسانی است که باعث می‌شود هزینه تولید بالا رود، نه صرفا کمیت! اگر حساب سرانگشتی کنید در تعیین قیمت تمام شده خودرو سهم منابع انسانی بین 5 تا 10 درصد است. این 5 تا 10 درصد طبیعتا نمی‌تواند ریشه اصلی بالا بودن قیمت تمام‌شده خودرو باشد. توجه داشته باشیم بخش عمده منابع انسانی خودروسازان را کارگران تشکیل می‌دهند که واقعا آنها کار می‌کنند و مازاد نیستند. 
اما در سطح کارشناسی و مدیریتی نیروی مازاد در خودروسازها زیاد است. الان خودروسازهای ما حدود 100 هزار نفر با هم پرسنل دارند که تقریبا 30 تا 40 هزار نفر برای سایپا است و 50 تا 60 هزار نفر هم برای ایران‌خودرو است. با این حساب نسبت پرسنل به تولید بالاست. اما با توجه به عدد و رقم دریافتی در ایران که به نرخ دلاری بخواهیم حساب کنیم، باز پایین است یعنی باز سهم هزینه‌های منابع انسانی کمتر از 10 درصد بوده و 5 تا 7 درصد خواهد شد. از این تعداد هم بخش عمده‌ای کار می‌کنند و مازاد روی این اثر کمی دارد. اینجا ریشه نیست. اگر یک خودرو را آنالیز قیمت کنید چه در صنعت خودروسازی ما و چه در همه جای دنیا سهم عمده تشکیل قیمت تمام شده خودرو قطعات و خرید آن است. 
شاید بتوان به تخمین گفت که 70 درصد قیمت تمام‌شده خودرو قطعات آن است. در خودروسازهای بزرگ دنیا به این شکل بوده و در سایپا و ایران‌خودرو نیز به همین شکل است. شاید اعداد قدری بالا و پایین داشته باشد اما انتها همین‌جاست. اگر خودروساز ما زیان‌ده است بخشی به گردن آن قیمت‌گذاری دستوری بوده که در برخی موارد بسیار پایین و در برخی موارد درست و در برخی موارد بالاست. پس در این میان آنچه نقش تعیین کننده‌ای در افزایش قیمت تمام شده دارد کیفیت خرید قطعات است. برخی برآوردهای کارشناسی نشان می‌دهد خودروسازان ما قطعات را با فرآیندهای نادرست، با قیمت‌ها و روش‌های نادرست می‌خرند که این موضوع ریشه‌های مختلفی دارد. یک بخشی کیفیت منابع انسانی، یعنی نه صرفا کمیت است و بخش دیگر همان جنس سوداگری‌هایی که در اختلاف قیمت کارخانه و بازار و در قسمت فروش و دلالی وجود دارد و در این قسمت ماجرا نیز طبیعتا این امر وجود دارد. به این دلایل خودروساز قطعات را گران، نادرست، غیرحرفه‌ای و غیراستاندارد می‌خرد و این باعث می‌شود که قیمت تمام‌شده خودرو بالا ‌برود. درواقع قیمت دستوری فشار می‌آورد که قیمت را به‌نفع مردم پایین بیاورد ولی چون محصول در بازار عرضه نمی‌گردد و به روش‌هایی که نمی‌دانیم کجاست، توزیع می‌شود، اختلاف قیمت که شورای رقابت به‌زور نسبت به بازار به‌وجود می‌آورد در جیب خریدار و مصرف‌کننده نمی‌رود، بلکه به جیب سوداگر و دلال می‌رود. 

 گران خریدن قطعه ناشی از به تعویق افتادن بدهی خودروساز به قطعه‌ساز است یا ارتباطات ناسالم؟ 
رحیمی هر دو طبیعتا وجود دارد اما عمدتا سر اشتباه خریدن و غلط خریدن است. دلیل آن ضعف منابع انسانی ماست.
 
 ضعف منابع انسانی در حوزه خرید قطعه چطور آسیب می‌زند؟
رحیمی ضعف منابع انسانی در همه حوزه‌های خودروسازی وجود دارد. خودروساز سال‌هاست استخدام رسمی ندارد. خودروسازهای ما را بررسی کنید به‌سختی افراد متخصص پیدا می‌کنند، نه اینکه نباشد اما تعداد کمی افراد متخصص پیدا می‌کنید؛ چه در مهندسی، چه در بازرگانی، چه در کیفیت یا در دیگر حوزه‌ها. در سطوح مدیریتی خصوصا آدم توانمند و متخصص و تحصیل‌کرده به معنای درست آن پیدا می‌کنید. در طول این سال‌ها استخدام رسمی و قانونی چون وجود نداشته است تنها مدل جذب صنعت خودرو مدل ادارات دولتی است که تخصص جایگاهی ندارد. ممکن است در این میان به‌صورت اتفاقی افراد متخصص هم استخدام شده باشند ولی به‌صورت کلی کمتر به تخصص بها داده شده است. در سمت قطعه‌ساز تخصص وجود دارد چون قطعه‌سازان خصوصی هستند و نیروهای متخصص جذب می‌کنند. در سمت قطعه‌ساز، آنها از نظر دانشی و توان مدیریتی، بسیار قوی هستند و اغلب قیمت تمام شده را تعیین می‌کند. در این جنگ طبیعی که بین قطعه‌ساز و خودروساز وجود دارد، قطعه‌ساز همیشه با اختلاف برنده است. البته قطعه‌سازانی که قدرت و نفوذ دارند، نه همه قطعه‌سازان! برخی از قطعه‌سازان اینجا له می‌شوند. قطعه‌ساز نیروی برنده دارد و خودروساز ندارد. از سمت قطعه‌ساز شما نمی‌توانید کسی را بخرید یا به فساد بکشید چون سیستم مال خودش است اما در سمت خودروساز چون آدم‌ها هیچ مالکیتی نسبت به سیستم ندارند امکان خریدن و فریفتن آدم‌ها وجود دارد چون تعارض منافع کامل بین منافع سازمانی و شخصی برای آنها وجود دارد. پس هم ضعف منابع انسانی و هم فساد که بستر آن به علت تقابل سیستم دولتی و یک سیستم خصوصی وجود دارد، دست به دست هم می‌دهند و خودروساز گران و غلط می‌خرد. قطعات را بی‌کیفیت و گران می‌خرد و نتیجه نیز این می‌شود که خروجی زیان‌ده و کیفیت ضعیف می‌شود. 
خسروانی در بخش‌هایی می‌خواهم صحبت‌های مهندس رحیمی را تکمیل یا با احترام نظر مخالف را بیان کنم. اولا قصه خودروسازی ما معلوم نیست دولتی است یا خصوصی تا بخواهیم حرفی درباره خودروسازی بزنیم. می‌گویند این خصوصی است و سهام برای مردم است. همچنین پای ضرر و زیان که می‌شود، مثلا یکی از مسئولان معروف قطعه‌ساز که بیشتر جنبه اینفلوئنسر فضای قطعه‌سازی را دارد اعلام کرده 32 هزار میلیارد تومان بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان را قرار است دولت پرداخت کند. یک‌بار تکلیف را مشخص کنیم که اینها بیت‌المال است یا اموال بخش خصوصی است؟ اگر بیت‌المال است چطور دو عضو هیات‌مدیره را قطعه‌ساز می‌گیرد؟ به این اعتراض می‌کنیم می‌گویند خصوصی است و مالک دارد و به کسی ربطی ندارد. این عدم مشخص بودن وضعیت خودروسازان، بزرگ‌ترین چالش است. اگر برای بیت‌المال است بگویید تکلیف را بدانیم و همه در آن راستا صحبت کنیم. اگر برای بخش خصوصی است وقتی اعتراض می‌کنیم خودرو چرا به بورس می‌رود، می‌گویند سهام‌دار ضرر می‌کند. اگر بخش خصوصی است که بحث دیگری است. موضوع این است که زیان خودروسازان به مردم چه ربطی دارد؟ اگر خودروساز سهام‌دار دارد و این سهامداران مشخص هستند و مجمع تشکیل می‌دهند و هیات‌مدیره تعیین می‌کنند و تا حرف می‌زنیم می‌گویند سهامدار است و خصوصی است، پس به ما چه ربطی دارد اینها زیان‌ده هستند؟ نمی‌توانند زیان خود را جمع کنند، تعطیل کنند. اگر مالک آن شخص است و عملکرد زیان‌ده دارد، تعطیل کند. صدها شرکت و کارخانه در این مملکت ورشکست شد یا در شرف ورشکستگی است. آیا دنبال این هستیم که فلان شرکت تولیدی در حوزه‌های دیگر ورشکست می‌شود را کمک کنیم؟ این‌طور نیست. بنابراین زیان خودروسازان به خودشان مربوط است. اصلا این به مردم ربطی ندارد. ما دغدغه زیان خودروساز را نداریم اما نکته این است که راه‌حل برای این داریم. در راهکاری که ارائه کردیم، گفتیم راه‌حل بازار خودرو با حمایت از خودروساز بلکه همه خودروسازان است. الان می‌گویند ما 38 خودروساز داریم، 20 خودروساز فعال است. هرکسی بخواهد در حوزه خودرو تولید کند باید بتواند. پس یک بحران در اینجا داریم که بحران قیمت‌گذاری است. یعنی ما می‌دانیم بزرگ‌ترین آفت را به تولید، قیمت‌گذاری می‌زند. همه می‌گوییم سال حمایت از تولید است و چندین سال با این موضوع نامگذاری شده و همه اعتقاد داریم تولید برای مملکت خوب است اما چه کار کنیم افراد به سمت تولید بروند؟ چه کار کنیم که سرمایه‌ها به سمت تولید برود به‌جای اینکه جذب سوداگری شود؟ این کار با بخشنامه و کارهای پلیسی و امنیتی نمی‌شود، در این چند سال هم نشان داده که اتفاقا با کارهای احساسی هم امکان‌پذیر نیست. فقط یک راه دارد که به سمت تولید برویم و آن راه سودآوری تولید است. تولید که سودآور شد همه به این سمت می‌روند. هر چیزی سودآور باشد همه به سمت آن می‌روند. پس یکی از عوامل جلوگیری از سودآور شدن تولید بحث قیمت‌گذاری است. یک چالش به نام قیمت‌گذاری داریم که نمی‌دانیم با این چه کنیم. می‌دانیم قیمت دستوری مخل سودآوری است پس مخل تولید است. اینکه می‌گوییم قیمت دستوری به زیان تولید است خود قیمت‌گذاری دستوری به صورت مسقیم به زیان تولید نیست. قیمت‌گذاری دستوری سودآوری را کم می‌کند چون کارخانه محصولی تولید می‌کند و این هزار تومان است و ما می‌گوییم 800 تومان بفروشد. کارخانه 200 تومان زیان می‌دهد. هرچه دستور دهیم تولید را افزایش دهد، زیان انباشته است. پس قیمت‌گذاری دستوری به بنگاه ضرر می‌زند. کشورهای دیگر دنیا این راه را پیدا کردند و مشخص است. راه تناسب عرضه و تقاضا با واردات و همچنین کنترل بازار است. ما می‌گوییم خودرو در کشور تولید می‌کنیم، این خودرو مشابه در خارج از ایران چقدر قیمت دارد؟ هرکسی می‌خواهد از خارج از ایران این خودرو را وارد کند، تعرفه حمایت از تولید می‌گیریم چون نمی‌خواهیم تولیدکننده صدمه ببیند. نظر ما این است که تولید کنید، نمی‌خواهید تولید کنید و می‌خواهید وارد کنید مشکلی نیست، من از شما تعرفه حمایت از تولید می‌گیرم؛ درواقع تعرفه ابزاری در اختیار دولت‌هاست که برای حمایت از تولید استفاده ‌شود و برای تنظیم مبادلات تجاری با دنیاست. می‌گوییم کالا را آوردید من 40 درصد به نفع تولیدکننده از شما مالیات دریافت می‌کنم، یعنی 40 درصد به تولیدکننده تشویقی می‌دهم. به تولیدکننده می‌گویم برای شما قیمت نمی‌گذارم، هر قیمتی دوست دارید قرار دهید حتی 10 برابر قیمت جهانی تعیین کنید. محصول را تولید می‌کنید، ما نمی‌توانیم بازار و مردم را رها کنیم. 
اما اگر بخواهیم قیمت‌گذاری دستوری را در فضای انحصار حذف کنیم، چون تولید می‌کنید و از آب و برق و گاز ارزان استفاده می‌کنید، مواد اولیه را هم با ارز دولتی وارد می‌کنید، بالای سر هم می‌گذاریم و هر قیمتی که دوست دارید بفروشید، پس مردم چه می‌شوند؟ از این‌سو قیمت‌گذاری دستوری و از سوی دیگر رهاسازی بازار خودرو هر دو اشتباه است. راه‌حل این است که شما برای واردات تعرفه مشخصی قرار بدهید و خودروی وارداتی با یک قیمتی در بازار عرضه شود. تولیدکننده‌ای که نمی‌تواند با منابع ارزان انرژی، با زمین‌های مفتی که گرفتند، با کارگر ارزان داخلی و با حمایت‌ها و با قیمتی که 40 درصد از آن تعرفه می‌گیریم، رقابت کند، این یک روز دیرتر در کارخانه خود را ببندد به زیان مملکت است. یعنی با مجوز واردات و اخذ تعرفه عملا هم قیمت‌گذاری کردیم و یک خط مشی تعیین کردیم و هم مرزی نگذاشتیم و فضا آزاد است. 
مساله بعدی خودروسازی، بحث قطعه و قطعه‌ساز است. مافیای خودرو که از آن صحبت می‌کنیم یک‌سرش در قطعه‌سازی است. ایران‌خودرو و سایپا دو اسیر و دو گروگان در دست قطعه‌سازی هستند. قطعه‌سازان چه کسانی بودند؟ قطعه‌ساز، ریخته‌گران قدیمی هستند. آیا اینها الان خوشحال هستند؟ پاسخ منفی است؛ چراکه اغلب کارخانه‌های قطعه‌سازی ورشکست شده‌اند. آیا قطعه‌سازی ما حال‌وروز خوبی دارد؟ خیر. به خاطر اینکه مثل پیچک‌هایی که دور گل می‌پیچند، تعدادی قطعه‌ساز برای اینکه رانت گرفته‌اند، با رانت خود را به شرکت‌های سازنده تحمیل کردند و چون این اتفاق افتاد و خودروساز را بدهکار خود کردند، به واسطه این بدهی که شرکت‌ها به قطعه‌سازان دارند، آنها را مجبور می‌کنند قطعات بعدی را از اینها بخرند و اینها به‌واسطه قدرتی که پیدا کرده‌اند کارخانه را مجبور می‌کنند از این قطعه‌سازی بخرد و قطعه‌سازی هم به هر قیمتی که می‌خواهد به کارخانه بفروشد. قطعه را برای کارخانه 100 هزار تومان فاکتور می‌کند و کارخانه چون بدهکار است مجبور است خرید کند. من شاهد دارم و هرجایی بخواهید مثال می‌زنم. من قطعه‌سازی می‌شناسم که خط تولید شرکت را می‌خواباند و تهدید می‌کند. اگر این قطعه را از قطعه‌ساز با قیمتی که تعیین می‌کند، خرید نکنند، خط تولید را می‌خواباند و بارها این کار را کردند. اینها الان خودروسازی ما را گروگان گرفته‌اند. قطعه‌سازان بزرگ قطعه را به شرکت خودروسازی 100 هزار تومان می‌دهند و همین قطعه را به قطعه‌ساز دسته پایین‌تر که واقعا پرتلاش است به نرخ 10 هزار تومان سفارش می‌دهند و می‌گویند با 10 هزار تومان بسازید. قطعه‌ساز واقعی صورت خود را با سیلی سرخ نگه می‌دارد و چند قطعه‌ساز، قطعه را به کارخانه با 10 برابر قیمت می‌فروشند. 
اینها قدرتمند شدند و همواره می‌گویند طلبکار هستیم. خودروساز وقتی پول را نمی‌دهد، نسازید. مگر در اساسنامه شما مهر زده‌اند قطعه‌سازی فقط برای خودروسازی باشد؟ شما که همواره می‌نالید و خودروساز هم پول شما را نمی‌دهد رها کنید و کار دیگری شروع کنید، قطعه دیگری تولید کنید. پس اینجا سود دارد که مانده‌اند. شرکت‌ها را بدهکار کردند و سهام آنها را اجباری جای طلب خود برداشتند، سهام برمی‌دارند و قدرتمندتر می‌شوند و وقتی قدرتمند شدند خودروساز مجبور است دنبال اینها باشد چون خود قطعه‌ساز سهامدار است. من در فضای مجازی گفتم قاتل ولی‌دم مقتول شده و در این زمان خود قاتل می‌تواند رضایت دهد و پرونده را مختومه کند. اینها جزء اعضای هیات‌مدیره می‌شوند و سهام می‌گیرند، آنجا تصمیم‌سازی می‌کنند و آنجا نه‌تنها شرکت را مجبور می‌کنند بلکه خودشان این چرخه قانونی را ایجاد می‌کنند که قطعات را گران بخرند. لذا خودروسازی ما اسیر دست قطعه‌سازان است که اصالتا قطعه‌ساز نیستند. یک زمان افشا شد که یک قطعه‌ساز، قطعه را از چین می‌خرید و برچسب ساخت ایران روی آن می‌زد. 
رحیمی من در تکمیل صحبت قبل خود نکته‌ای بیان کنم و آن اینکه خودروساز دولتی یا خصوصی است به ذات دولتی بوده و در یک بازه زمانی به مرور قطعه‌سازان بخشی از این را در عوض طلب خود، مالک شدند نزدیک به 30 درصد است. اما رفتار خودروساز رفتار یک سازمان دولتی است. رفتار دولتی-حاکمیتی خودروساز یعنی اینکه مدیران آن توسط سازمان‌های دولتی منصوب می‌شوند که هیچ مالکیتی روی این ندارند. این صحبت صحیحی که بیان می‌کنید خودروساز این وسط مظلوم است، علت مظلومیت همین است که مدیران و تصمیم‌گیرانی در این صنعت داریم که عمر آنها یک‌ساله است. همچنین بعضا آنها با نفوذ همان قطعه‌سازان منصوب می‌شوند، خلاصه اینکه این صنعت صاحب ندارد. من قطعه‌ساز را آدم بد این قصه نمی‌دانم، بلکه آدم بد را سیستم غلط مدیریت شرکت‌های دولتی می‌دانم. قطعه‌ساز بد می‌کند ولی آدم بد نیست چون تجارت، اخلاق نمی‌شناسد. در تجارت هر‌دو طرف، به فکر منافع خود هستند. یعنی ما نمی‌توانیم در بازار انتظار داشته باشیم که قطعه‌ساز، خودروساز، فروشنده‌ها و تولیدکننده مواد اولیه و... در قبال هم اخلاقی رفتار کنند. هر‌دو‌طرف باید منافع خود را به‌طور طبیعی دنبال کنند. اگر هر‌دو سطح توان و دلسوزی برای سازمان آنها یکسان باشد در نقطه درستی به تعادل می‌رسند. اما اگر یکی از سازمان‌ها، مادرمرده و بی‌کس باشد (عمر کوتاه مدیران، انتصاب افراد ضعیف یا سرسپرده)، در این تقابل قطعه‌ساز می‌تواند 10 برابر قیمت هم قطعه به خودروساز بفروشد. 
خسروانی به‌نظرم بزرگ‌ترین آفت در انتصاب منابع انسانی، در بخش منابع انسانی ارشد است. ما با کارگر زحمت‌کش مشکلی نداریم. در انتخاب منابع انسانی ارشد موضوعاتی غیر از تخصص مطرح می‌شود. یعنی ما درحوزه تخصص و حوزه‌هایی که باید بیش از حد تخصص‌محور باشند، نمی‌گوییم کسی که جاسوس است و مشکل اخلاقی دارد و قبلا سابقه اختلاس دارد را بگذارید، اما آنقدر نگاه ما به انتخاب مدیران ارشد ایدئولوژیک، جناحی و سیاسی است که این موضوع منجر به انتخاب افراد فاقد‌صلاحیت علمی و فنی شده است. 
خسروانی یکی دیگر از چالش‌های خودروسازی کشور، موضوع شیوه‌های عرضه و فروش خودروسازان است. فروش‌های خارج از ضابطه و سازمانی که اخیرا مطرح شده و فروش‌های در پشتی که 700 پژوی 2008 را به اسم زده‌دار به مدیران دادند، اینها از کجا آمده است؟ گفتند اینها زده‌دار بود. بدون‌گارانتی هم فروختند. اینها بیان نمی‌شود. اما مورد قابل تامل دیگر، فروش فولاد یارانه‌ای بوده است. در گزارش تحقیق و تفحص از فولاد مبارکه اشاره شده که خودروسازان، فولاد را به قیمت دولتی می‌گرفتند و در بازار آزاد می‌فروختند. اینها نشان می‌دهد خودروساز بابت عدم‌شفافیت به هیچ‌کس پاسخگو نیست. 
رحیمی به‌خاطر اینکه آن اختلاف به جیب شخصیت حقوقی خودروساز نمی‌رود. 
خسروانی به‌هر‌حال به شرکت دادند و به شخص ندادند. به شرکت ایران‌خودرو یا سایپا دادند و اینها فولاد به نرخ دولتی گرفتند. اختلاف فولادی که گرفتند با بازار آزاد معلوم است و رسما در بازار آزاد فروختند، یعنی می‌خواهم بگویم خودروسازان ما زیان را نعمت می‌دانند، یعنی از این اعداد بزرگ زیان به‌عنوان یک حربه استفاده می‌کنند. دوست دارند این عدد زیاد شود، چون با آن از دولت امتیاز می‌گیرند و همواره می‌خواهند بگویند ما یک بمبی هستیم که هر‌لحظه ممکن است منفجر شویم و در‌صورت انفجار چنان می‌شود و این میزان کارگر بیکار می‌شوند و... . این درست نیست. در سال 2005 که دولت اسبق واردات خودرو را باز کرد تا سال 2017 که واردات خودرو ممنوع شد خودروسازان خیلی جذب داشتند و منابع انسانی هم می‌گرفتند و اصلا هم کارگران با واردات خودرو بیکار نشدند. بررسی کنید و دوران طلایی خودروسازی زمانی بود که در کنار تولید، واردات خودرو باز بود. بنابراین اینها دوست دارند زیان ثبتی‌شان بزرگ باشد و همچون پتک بر سر جامعه بکوبند. 

 هفته‌های قبل گفته شد که خودروهای وارداتی مناطق آزاد شماره‌گذاری می‌شود و واردات خودروهای دست‌دوم نیز آزاد خواهد شد. به‌عنوان فعال بازار خودرو، از این دو موضوع دفاع کردید. در این خصوص بیشتر توضیح می‌دهید؟ 
خسروانی ببینید دلیل خوشحالی ما از صدور مجوز پلاک‌گذاری خودروهای مناطق آزاد، خود موضوع و 70 هزار خودرویی که می‌خواهند پلاک شوند نبود. ما نشانه‌هایی از تغییر و پذیرش دیدگاه‌های اصلاح‌گرایان در بازار خودرو را دیدیم، چیزی که سال‌ها در مقابل شنیدن آن مقاومت می‌شد، امروز دولتمردان پذیرفته‌اند انجام دهند. بنابراین این موضوع بیشتر به‌عنوان یک نشانه بود البته تاثیر خود را در بازار خودرو خواهد گذاشت. بازار خودرو همان‌طور‌که بیان کردم سرمایه‌ای شده است. بنابراین بحث قیمت‌ را در بازار داریم و مشکل این است که قیمت گران است. چرا قیمت گران است؟ این را همه می‌دانند. از همه بپرسید بحث عرضه و تقاضا را مطرح می‌کنند که قیمت را می‌سازد. پس یک مولفه‌ای داریم که دو وجه عرضه و تقاضا دارد و این را باید درست کنیم که قیمت متعادل شود. آیا فقط عرضه را زیاد کنیم مشکل حل می‌شود؟ یا به تنهایی تقاضا را سرکوب کنیم؟ باید هر دو را با هم بتوانیم مدیریت کنیم. برای اینکه عرضه را زیاد کنیم باید تولید را افزایش دهیم. برای اینکه تولید افزایش یابد با دستور و بخشنامه امکان‌پذیر نیست. اتفاقا دستور افزایش تیراژ خودروسازان بزرگ‌ترین آفتی بود که وزیر فعلی صمت به خودروسازی تحمیل کرد. 
خودروسازی در طول تاریخ خود این میزان ضربه نخورده بود که وزیر فعلی آمد و با یک دستورالعمل اشتباه در مجلس بدون‌کارشناسی قول داد سه میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کنم و برای اینکه خود را اثبات کند دستور افزایش تولید را داد. خودروساز وقتی مجبور شد تیراژمحور باشد کیفیت را از دستور‌کار خارج می‌کند و می‌گوید من چه چیزهایی بسازم تا به این عدد نزدیک شوم. کار دولت و سیاستگذار ارزش‌گذاری است. شما باید ارزش‌گذاری را درست انجام دهید. اینکه خودروساز چند خودروی باکیفیت می‌تواند بسازد و سودده باشد و به‌موقع تحویل دهید و مردم هم راضی باشند؟ وقتی گفته شد باید 1.5 میلیون دستگاه بسازد، مجبور شد کیفیت را رها کند و تمرکز خود را صرفا روی تیراژ بگذارد و با هر‌کیفیتی به عدد مدنظر برسد. آن کیفیت پایین قاتل خودروسازی شد. خریدار و مخالفان همان کیفیت پایین را بر سر خودروساز زدند. مساله بعد این است که در تولید محدودیت داریم، باید محدودیت را مازاد تقاضای واقعی و تولید را با واردات تامین می‌کردیم. ما واردات را ممنوع کردیم و اتفاقا تقاضا را در اینجا تحریک کردیم. یعنی عرضه را باید زیاد کنیم و تقاضا را کنترل کنیم. چطور؟ 11 میلیون نفر در قرعه‌کشی اخیر برای ثبت‌نام خودروها شرکت کرده بودند. این شدنی است؟ ما 11 میلیون تقاضا داریم؟ خیر. حداکثر تقاضای خودرو در بازار فعلی کشور با توجه به توان خرید مردم حدود یک‌میلیون دستگاه است که مصرف‌کننده واقعی هستند. این میزان را تبدیل به 10 میلیون کردیم، چرا؟ چون کاری کردیم که از 800-700 هزار دستگاهی که تولید می‌شود یک عده‌ای 600-500 هزار خودرو را خریداری می‌کنند و در پارکینگ خانه‌ها قرار می‌دهند. آمار خودروهایی که برای سرویس اولیه مراجعه نکردند را دربیاورید متوجه می‌شود. پس باید هم تولید را افزایش دهیم، هم با مجوز درست واردات و اخذ تعرفه حمایت از تولید، افکار عمومی را به این سمت ببریم که خودرو جایی برای سرمایه‌گذاری نیست. تورم در قیمت خودرو باید زیر تورم جاری مملکت بیاید. راه‌حلش، اصلاح سیاست‌های قیمت‌گذاری خودرو، اصلاح تعرفه‌های وارداتی و اجازه واردات برای تنظیم عرضه و تقاضاست. 

اخیرا رئیس انجمن قطعه‌سازان از دولت خواسته اجازه واردات خودروهای دست‌دوم را ندهد. فارغ از اینکه استدلال ایشان بر سر مسائل زیست‌محیطی و مصرف انرژی است، اما با توجه به محدودیت ارزی که داریم واردات خودروهای دست‌دوم که قیمت پایینی دارند و دست دولت را در افزایش تعداد خودروهای وارداتی باز می‌گذارد، آیا این مورد بیش از تهدیدهایش، برای ما یک مزیت نیست؟ 
خسروانی وقتی صحبت از واردات خودرو می‌شود بحث ارز اولین چالش ماست. یک زمانی در 6-5 سال پیش مسائل سیاسی بود که الان حل شده و محلی از اعراب ندارد. پس همه می‌گویند دولت ارز ندارد. دولت نباید به خودرو ارز بدهد، چه دلیلی دارد دولت به خودرو یا گوشی موبایل ارز تخصیص دهد؟ دولت ارز کم دارد، آیا مردم هم ارز کم دارند؟ خیر. مردم ارز زیاد دارند. براساس یک برآورد، ارزهای خانگی و اصطلاحا توبالشیِ ایرانی‌ها 40 میلیارد دلار تخمین زده می‌شود. این عدد با توجه به ارزپاشی‌های 2 دهه اخیر بانک مرکزی، خیلی هم دور از واقعیت نیست. یک صندوق امانات بانکی را زدند و چند میلیون دلار ارز و طلا در آن بود. دولت ارز ندارد را قبول می‌کنیم، چه کنیم؟ مردم را وارد بازی کنید. اجازه دهید از ارزهای خانگی استفاده شود. مردم به خاطر شرایط اقتصادی سرمایه‌ها را تبدیل به کالاهای سرمایه‌ای کردند همانند خودرو، دلار، طلا، ملک و... . متاسفانه سهام از این خارج شد که بهترین سرمایه‌گذاری است. اما نکته این است که سرمایه‌ای که دولت ندارد را مردم دارند. اجازه دهیم بخشی از سرمایه خود را تبدیل به راه‌حل مشکلی کنند که بار آن بر دوش دولت است. 
الان طرحی که ما دادیم این است که برای واردات خودرو مجوز همگانی بدهید. عرایض من مربوط به دوران فعلی است، یعنی ما در فضای فارغ از تحریم‌ها و زمانی که روابط ما با دنیا درست شود و مشکل سوئیفت نداشتیم، قطعا راهکار من این نخواهد بود و دولت وظیفه دارد بازار را کنترل کند. در مقطع فعلی مشکل داریم و وقتی کسی نمی‌تواند مجوز بگیرد، فرق خودروی X و Y چیست؟ فرق شما و من چیست؟ چطور شما می‌توانید وارد کنید و من نمی‌توانم؟ اگر شما نمایندگی رسمی داشتید قبول می‌کردیم. باید مجوز عام داده شود یعنی همه بتوانند خودرو وارد کنند. 
برخی فکر می‌کنند اگر مجوز عام بدهیم دلار گران می‌شود. این موضوع صحت ندارد. سوال این است کل واردات چقدر ارز نیاز دارد؟ ما در بهترین حالت اگر همه بنادر و همه کشتی‌ها را برای واردات خودرو بگذاریم بیش از 200 هزار دستگاه خودرو در سال نمی‌توانیم وارد کنیم. ظرفیت بنادر کشور بیش از 200 هزار دستگاه نیست. در بهترین سالی که ما هیچ محدودیتی نداشتیم و خودرو برای همه آزاد بود که وارد کنند، 75 هزار دستگاه سال 96-95 خودرو وارد کردیم. پس اگر 200 هزار دستگاه خودرو با میانگین قیمت 25 هزار دلار – من ده هزار دلار یا 20 هزار دلار نمی‌گویم- وارد کنیم 5 میلیارد دلار ارز نیاز داریم. تخمین من این است که واردات خودرو 4 میلیارد بیشتر ارزبری نداشته باشد. این 4 میلیارد دلار در مقابل ارزهای خانگی که گفته می‌شود 40 میلیارد دلار است، عددی نیست. 
ممکن است گفته شود 200 هزار دستگاه در سال کشش و عطش بازار را نمی‌خواباند و خودروهای وارداتی هم قاطی خودروی داخلی می‌شود و گران خواهد شد. این‌طور نیست. وقتی مجوز عام دهید، سرمایه از بازار خودرو، رو برمی‌گرداند و می‌داند اینجا جای سرمایه‌گذاری نیست و اینجا سود ندارد و آن پول‌های اضافی کنار می‌رود. همچنین حدود 750 هزار دستگاه در حال حاضر احتکار خانگی خودرو داریم. 750 هزار دستگاه خودرو را مردم از پراید تا BMW در پارکینگ خانه خود بر حسب پول و تعداد گذاشته‌اند. وقتی شما خودرو وارد کنید، قیمت‌ها می‌شکند و این 750 هزار خودروی احکتار شده هم وارد بازار می‌شود. ببنید الان خودروهای خارجی را با دلار 300 تا 350 هزار تومانی قیمت‌گذاری می‌کنند و می‌فروشند. مثلا خودروی 5 میلیارد تومانی مدل 2018 بازار تهران الان خارج از مرزها قیمتش حدود 700 میلیون تومان است. این اختلاف را بررسی کنید. 
شما 20 هزار خودرو وارد کرده و در بورس عرضه کنید، وقتی این کار را نمی‌کنید طبیعی است قیمت سونی‌تیگو که مدیران‌خودرو یک میلیارد و 200 میلیون وارد می‌کند و در بازار قیمت را به دو میلیارد رسانده، با واردات این قیمت می‌شکند. ما مشکلی با بورس نداریم. این را خودتان وارد کردید و چینی است و تحریم نیست و مشکل تعداد ندارد. الان هم روابط حسنه است و 20 هزار خودرو یا 50 هزار خودرو وارد کنید و شماره حساب دولتی اعلام کنید و هرکسی چانگان می‌خواهد 583 میلیون به این حساب واریز کند و ما تا دو ماه دیگر تحویل می‌دهیم. بعد ببینید قیمت بقیه ماشین‌ها چطور می‌شود! این را نمی‌خواهند انجام دهند. 

 یکی از چالش‌هایی که داریم بحث عرضه است. در سمت عرضه سازوکاری را آوردند و گفتند 30 درصد از کل خودروهای تولیدی را در بورس کالا عرضه کنیم ولی شما به‌عنوان یکی از فعالان بازار مخالف این بحث بودید چون عموما منتقد قیمت‌گذاری دستوری هستید، اینجا عملا قیمت‌گذاری دستوری با بورس مرتفع می‌شد ولی شما همچنان مخالف هستید و دلیل این امر چیست؟
خسروانی مشکل من محل عرضه نیست. مشکل من بهینه‌سازی عرضه یعنی تعداد، تیراژ و روش است. مثلا خودرو چانگان S350 جدید توسط شرکت سایپا قرار است وارد شود و قیمت بعد از محاسبه تعرفه و بقیه هزینه‌ها مشخص شد که 583 میلیون تومان است. من می‌گویم این خودرو را در تعداد بالا مثلا 30-20 هزار خودرو در بورس عرضه کنید. دلیل مخالفت ما با نوع عرضه در بورس کالا این بود که آن نوع عرضه قطره‌چکانی فرصت به شرکت‌هایی می‌داد که کالا را در بورس عرضه می‌کنند که خود قیمت‌سازی کنند و کردند. همه در بورس آمدند و برای کارمندان کد بورسی گرفتند و قیمت‌سازی را شروع کردند. قبل از عرضه در بورس هم اگر دقت کنید بازار را خود بالا بردند یعنی آنقدر عرضه را کم کردند و تحویل‌های ثبت‌نامی قبلی را به بازار نمی‌دادند و دیر می‌دادند تا قیمت در بازار بالا برود. قیمت در بازار بالا برود طبیعتا قیمت در بورس هم بالا می‌رود. با آن تعداد کم و آن نحوه بازارسازی در بورس مخالف بودیم. ضمن اینکه بورس فضای عدالت‌محوری نیست برخلاف اینکه خیلی‌ها می‌گویند بورس عدالت است و قیمت کشف می‌شود. قیمت کشف می‌شود ولی به شرطی که عرضه متناسب باشد. وقتی عرضه متناسب نیست، قیمت کشف‌شده قیمت واقعی نیست. این قیمت غیرواقعی کشف‌شده حالت قیمت‌شویی بود. وقتی در واردات را بستید و فضا انحصاری است و در بورس می‌برید و قیمتی کشف می‌کنید و می‌گویید قیمت این است و بورس گفته است. در صورتی که بورس را قیمت‌سازی کردید. فرض کنید خودرویی 200 میلیون تومان است، کسی که 200 میلیون تومان با زحمت برای خرید یک خودرو جمع کرده می‌خواهد از بورس بخرد. چون در بورس با پولدارتر از خود رقابت می‌کند شانس او صفر است. در بورس در مقابل کسی قرار می‌گیرد که با توان بالاتر آمده بنابراین آنکه توانش بیشتر است به‌راحتی می‌تواند 50 میلیون تومان گران‌تر بخرد ولی آن بدبخت برای اینکه 5 میلیون تومان روی پول خود بگذارد باید یک ماه دیگر بیاید بنابراین در بورس فضای رقابت صفر است. اگر تعداد زیاد شود تیراژ و عرضه تعداد بلوکی باشد و 10 یا 20 هزار دستگاه باشد، ما مشکلی با بورس کالا نخواهیم داشت. 

 در 8-7 ماه اخیر گفته شد یک‌سری خودروها را می‌خواهیم از بازار خارج کنیم و خودروهای بهتر و اقتصادی‌تر را به مردم عرضه کنیم. مردم می‌دیدند پلتفرم همان است و تغییرات ظاهری بود. خودروهای جایگزین نوآور و با پلتفرم بهتری بودند یا خیر؟
رحیمی آنچه طرح شد خروج از تولید تیبا و سمند بود و فکر می‌کنم پژو 405 بود که تیر ماه از تولید خارج شد و اخیرا بحث 206 هم شد. در اینجا باید دو مساله را درنظر گرفت. اول اینکه امکانات بهتر، پلتفرم و...  و مساله دیگر ورود استاندارد به ماجرا بود که روی یک‌سری خودروها دست گذاشت که استاندارد نیستند و باید از تولید خارج شوند و نباشند. از هر دو منظر بخواهیم به این قصه نگاه کنیم، از منظر پلتفرم‌ها و از منظر شالوده خودرو خیلی از این خودروهایی که هستند، با آن خودروهایی که خارج شدند فرقی با هم ندارند. یعنی مجموعه خودروسازی سایپا یک موتور دارد که روی همه محصولات آن است. جان خودرو، موتور است. روی تیبا یک، تیبا دو، ساینا اس، کوئیک تا شاهین یک موتور است. در شاهین متفاوت است اما در تیبا و ساینا و کوئیک گیربکس یکی است. تا حد زیادی قطعات شاسی و بدنه یکی است. سیستم ایمنی و ایربگ دقیقا یکی است. سیستم‌های ترمز یکی است. پس این چه فرقی دارد؟ یک‌سری آپشن است و با فرق در آپشن شما نمی‌توانید بگویید خودروی جدید و نوآورانه خلق کرده‌ام. از منظر استاندارد هم وقتی استاندارد ورود می‌کند، بر خودروهایی به‌عنوان خودروی غیراستاندارد دست می‌گذارد که محل ایراد است. این ورودی که سازمان استاندارد به این امر کرد قطعا محل ایراد است. سازمان استاندارد دست می‌گذارد و می‌گوید این چند محصول از نظر استاندارد مردود هستند و آن محصولات دیگر مردود نیستند. محصولات دیگر پلاس همین است یعنی چیزی عوض نشده است. استاندارد 85 گانه برای خودرو تعریف شده که استاندارد بین‌المللی است و در ایران همه اجرا نمی‌شود. زمانی گفتند 60 تا اجرا شود و بعد 70 مورد شد و به‌تدریج تلاش شد تعداد موارد استاندارد خودرو به موارد 85 گانه برسد. 
وقتی چند محصول موتور یکسانی دارند، چه در ایران‌خودرو و چه در سایپا، همسطح هستند. اگر یکسان نباشند از نظر ارزش در جهان خودرو دو موتور همسطح هستند و فرقی با هم ندارند. سیستم ایمنی آنها یکی است و فرق آنها در حد 3-2 درصد است. اگر 50 قطعه تعریف می‌کنید که ایمنی را با هم شکل می‌دهند 48 مورد یکسان بوده یعنی امکانات اعم از گیربکس، موتور و... یکسان است. در این شرایط دست گذاشتن روی 3-2 خودرو که اینها استاندارد نیستند بی‌معنا می‌شود. 
پس این ابهام وجود دارد که آنچه به‌عنوان خودروی غیراستاندارد روی آن دست گذاشته شد، خودروهایی بودند که با قیمت‌گذاری دستوری بسیار زیان‌ده بودند. من درباره کوئیک یا تیبا نمی‌گویم استاندارد هستند یا خیر، من می‌گویم این دو هیچ فرقی با هم ندارند. چطور تیبا 120 میلیونی از منظر سازمان استاندارد خودروی غیراستاندارد است و همان تیبا که بسته‌بندی‌اش عوض شده و 200 میلیون تومان است، از نظر سازمان استاندارد یک خودروی استاندارد است؟ این ایرادی است که سازمان استاندارد در این امر اگر متهم نباشد ولی باید جواب بدهد که چه معنایی دارد! یعنی چه تیبا غیراستاندارد است و کوئیک استاندارد است؟ به چه معنی است که سمند ساده غیراستاندارد است و سمند سورن استاندارد است؟ اینها چه فرقی با هم دارند؟ مثلا اینها غیراستاندارد هستند و دنا استاندارد است، مگر چقدر با هم تفاوت دارند؟ تفاوت اینها آپشن است وگرنه تفاوت چندانی با هم ندارند. یعنی ماهیت این خودروها با هم یکسان است و فرق‌های اندک فنی دارند اما این فرق‌ها آنقدر پررنگ نیست که یکی را غیراستاندارد و دیگری را استاندارد کند. 

می‌دانیم برای ساماندهی وضعیت همه بازارها و کلیت اقتصاد اولین عامل این است که دولت ثباتی به اقتصاد ببخشد و تورم عمومی را کنترل کند. بخواهیم جمع‌بندی کنیم پیشنهاد شما برای ساماندهی بازار فعلی خودرو چیست. 
خسروانی ما باید رشد قیمتی خودرو را زیر تورم جاری بیاوریم. این باعث می‌شود سرمایه‌های مازاد و سرمایه‌های غیرضروری که وارد این بازار می‌شود روند معکوس بگیرد و تقاضا مدیریت می‌شود. اگر قرعه‌کشی بگذارید و مردم ببینند اختلافی بین قیمت کارخانه و قیمت بازار نیست صف نمی‌کشند برای اینکه در این قرعه‌کشی شرکت کنند. این اختلاف قیمت کارخانه و بازار با افزایش قیمت کارخانه صرفا ایجاد نمی‌شود. این که بگوییم قیمت کارخانه را قیمت بازار بگذاریم قبلا تجربه داشتیم. بازار خودرو قتلگاه وزرای صمت است چراکه اینجا را نتوانند کنترل کنند بقیه زحمات آنها بر باد رفته است. یکی از وزرا که بخاطر همین موضوع افزایش شدید قیمت خودرو برکنار شد، می‌گفت قیمت کارخانه 5 درصد زیر قیمت حاشیه بازار باشد. درواقع گوشت را دست گربه داده‌اند و قیمت بازار را بالا می‌بردند تا قیمت کارخانه 5 درصد زیر آن باشد. بنابراین باید یک کاری کنیم که خودرو محل سرمایه‌گذاری نباشد. باید مجوز واردات بدهیم. ممکن است در خودرو تورم داشته باشیم ولی این به تناسب نرخ ارز است و به تناسب بقیه چیزهاست. به‌واسطه اینکه خودرو کالای مصرفی است و هر روز چیزهای جدید می‌آید ترمزی به قیمت آن کشیده می‌شود و باعث می‌شود مردم برای سرمایه‌گذاری به سمت خودرو نیایند، آن وقت کارخانه‌ها می‌توانند با فضای آزاد ایجاد‌شده و با مجوز وارداتی که داده شده قیمت را دلخواه کنند. صف تقاضا جمع شود مشکل بازار خودرو حل می‌شود. 

 با شما بحث‌های فنی داشتیم که صرفاً از موضوع قیمت‌گذاری نبود که منجر به زیان شد ولی عامل اصلی قیمت‌گذاری بود. به‌عنوان جمع بندی بفرمائید برای خروج از این بحران چه اقداماتی باید به‌ویژه در حوزه خودروسازی انجام شود که خودروی ما ارزان‌تر، به‌صرفه‌تر، نوآورتر و باکیفیت‌تر برای مردم باشد؟
رحیمی شاه‌کلید ماجرا این است که سمت خودروساز همانند سمت قطعه‌ساز خصوصی باشد اما این مدل خصوصی‌سازی که هپکوها را زمین زده راه‌حل درستی نیست. ضروری است اولا دست قطعه‌ساز را از سهام و مالکیت خودروسازی قطع کنیم و ثانیا با اهلیت‌سنجی صحیح، کنترل انحصار و شفاف‌سازی سهام تودرتو خودروسازان، این سازمان بزرگ را تحویل بخش خصوصی واقعی بدهیم که درنهایت همانند برخی تجربه‌های شکست‌خورده خصوصی‌سازی منجر به فروش اموال و زمین و نابود شدن آن مجموعه نشود بلکه زمینه نوآوری و خلق محصولات باکیفیت شود. 
اقتصاد به ما می‌گوید تجارت باید خصوصی باشد، ورود دولت به این نوع تجارت‌ها ناخودآگاه یک‌سری مسائل را ایجاد می‌کند و مساله را پیچیده می‌کند. در وضع کنونی که به هر دلیل خودروسازی در دست بخش خصوصی نیست، الان راه‌حل کوتاه‌مدت به عقیده بنده یکی اصلاح منابع انسانی است که از درون خودروساز انجام شود. خودروسازی که سال‌های‌سال نیروی متخصص جذب نکرده است و دچار یک سرطانی درون خود شده که این نابود می‌کند. اصلاح منابع انسانی و ایجاد نظام جذب و استخدام از هر چیزی برای این خودروساز ضروری است. این شاید راه‌حل عجیبی به نظر برسد اما کوتاه‌مدت منظورم 10-5 سال بود، نه یک‌ساله! این اثرات مثبت دیگری هم دارد. ما حجم بالایی از مهاجرت نخبگان در کشور را داریم، این نخبگان می‌توانند وارد خودروسازی شده و زمینه تحول آن را رقم بزنند. در سمت عرضه ضروری است خودروساز همه محصول خود را عرضه کند حتی در بورس به صورت شفاف عرضه کند به‌طوری‌که به دست مصرف‌کننده برسد. جناب خسروانی درباره بورس ایرادات عرضه در بورس را بیان کردند که صحیح هم بیان کردند اما اگر منصفانه بخواهیم بدان نگاه کنیم اینکه در بورس عرضه شود یا نشود یک قدم جلو است هرچند قدم کامل نیست. درست این است که یکباره 30 هزار خودرو در بورس عرضه شود نه 3 هزار خودرو! چون 3 هزار خودرو را جریاناتی که می‌دانیم با قیمت‌سازی و قیمت‌شویی به سمت خاصی نباید برود، سوق می‌دهند. اما با 30 هزار تا شاید نتوان این کار کرد. کما‌اینکه این اتفاق سر یک محصول افتاد و فکر می‌کنم شاهین بود که ده هزار خودرو را در بورس گذاشتند و کلا 3-2 هزار خودرو فروش رفت و بقیه ماند. 
خسروانی شاهین نبود ولی یک محصول همین‌طور بود. 
رحیمی منظور این است که تعداد زیادی گذاشتند این اتفاق افتاد. آنقدر طرح نشد. 
خسروانی محصول دنا بود. 
رحیمی برای محصولاتی است که اختلاف قیمت بازار و کارخانه خوبی دارند، این اتفاق افتاد. راه‌حل سمت فروش این است که الان روزی 5 هزار خودرو در مجموع سایپا و ایران خودرو تولید می‌شود. همه آنها به بازار عرضه شود. تصور کنید آخر هر هفته این دو خودروساز بگویند طبق آمار، تولید من فلان میزان است و مردم بیایند این را ثبت‌نام کنند. اگر عرضه و فروش شفاف باشد، همه سود ناشی از فروش به جیب شخصیت حقوقی و دولتی که همان خودروساز است می‌رود. اما اگر خودرو به شکل غیرشفاف توزیع شود، طبیعی است این توزیع به قیمت کارخانه است و شکاف قیمت بین بازار و کارخانه به جیب رانتخواران خواهد رفت نه خودروساز. در سمت دیگر هم مردم به جای اینکه خودرو را به قیمت کارخانه یا بورس کالا بخرند، به قیمت‌های نجومی بازار به دست‌شان خواهد رسید. مجموع اینها، بازی باخت-باخت برای خودروساز (شخص حقوقی) و مردم و بازی برد-برد برای رانتخوار فروش خودرو از در پشتی است. بخشی از این فرآیند مربوط به قیمت‌گذاری دستوری غیرمنصفانه است. اگر شورای رقابت قیمت مناسبی را برای خودروها تعیین کند، خودروساز هم مجبور نمی‌شود فیلم بازی کند و دست به دامن اداره استاندارد شود که شر این را کم کند. لازم نیست آن کار را کند و تولید را پایین بیاورد. خودروساز پلاس‌ها را بیشتر تولید نخواهد کرد و دوست دارد خودرو را سروقت تحویل بدهد. 
با عرضه درست در بورس یا هر بستر دیگری که تعداد عرضه شفاف باشد یا با اصلاح قیمت‌گذاری دستوری، این پول‌ها در جیب مصرف‌کننده و جیب شخصیت حقوقی خودروساز خواهد رفت. اگر فرض کنیم قیمت کارخانه یک خودرو 200 میلیون تومان است، در حال حاضر با دور زدن عرضه شفاف (عرضه‌های درپشتی)، این 200 میلیون تومان برای افراد خاص 200 میلیون تومان در بازار سود ایجاد می‌کند. امروز این 200 میلیون تومان نه در جیب حقوقی خودروساز می‌رود و نه در جیب مصرف‌کننده می‌رود. بلکه وارد جیب سوداگری می‌شود ولی وقتی همان قیمت‌گذاری از طریق مکانیسم بورس یا هر طریق دیگری درست باشد آن 300-200 تومان اختلاف قیمتی که جای اشتباهی می‌رفت و خودرو را تبدیل به یک بستر سوداگری کرده بود، نصف در جیب بیت‌المال می‌رود که سهامدار است و به اشکال مختلف که شخص نیست، نصف هم در جیب کسی می‌رود که این خودرو را خریده است. این مساله را به همین سادگی حل می‌کند. راه‌حل مساله خودرو مثل راه‌حل خیلی از مسائل دیگر است مثل بحث مسکن و...! درباره مسکن می‌گوییم راه‌حل مالیات بر مسکن اضافی است. راه‌حل یک خطی است ولی نمی‌دانم چرا اجرا نشده است. راه‌حل مساله خودرو هم تا حد زیادی همین یک‌خطی است. همه تولید خودروساز عرضه شود، گم نشود. با قیمت درست عرضه شود و نیمی در جیب صنعت خودرو برود و نصف هم در جیب کسی برود که آن را می‌خرد. 

آقای خسروانی اگر نکته خاصی دارید بفرمایید.
خسروانی نکته‌ای بیان کنم؛ کلمه‌ای داریم که ما را اذیت می‌کند و آن «مصرف‌کننده» است. مصرف‌کننده را چطور پیدا کنیم؟ مگر در شناسنامه مصرف‌کننده زده است؟ برای اینکه مصرف‌کننده را پیدا کنیم ما می‌گوییم کسی که خودرو می‌خرد،  باید در دوسال گذشته ماشینی از هیچ جا نخریده باشد. پلاک فعال نداشته باشد. بانوانی که دو فرزند آورده باشند. چطور باید مصرف‌کننده را پیدا کنیم؟ چرا در جاهای دیگر این نیست؟ الان شما 10 کیلو پسته بخرید از شما می‌پرسند مصرف‌کننده هستید یا می‌خواهید برای تزئینات استفاده کنید یا انبار کنید؟ فرمایش مهندس رحیمی درست است اما ایراد این است که اگر شما با وضع فعلی 100 میلیون روی قیمت خودروساز بگذارید، مشکل او را حل کرده‌اید اما 200 میلیون سر جای خود می‌ماند، یعنی سهم او در بازار گران می‌شود، باید از دو زاویه به موضوع نگاه کنیم. می‌خواهیم از زاویه تولیدکننده نگاه کنیم؟ اگر ناراحتیم که تولیدکننده زیان می‌دهد بحث دیگری است. زمانی می‌گوییم مردم مهم نیستند و بازار هم مهم نیست، خودروساز ضرر می‌کند و من وظیفه دارم او را سرپا نگه دارم، بنابراین انحصار ایجاد می‌کند؛ اما از زاویه مردم نگاه کنیم 100 میلیون روی قیمت تولیدکننده بگذاریم دوباره این 100 میلیون 200 میلیون در بازار خود را نشان می‌دهد و آن 500 به 700 می‌رسد و باز در اینجا از جیب مصرف‌کننده می‌رود. باید این بحث‌ها را که مصرف‌کننده هستید یا نیستید، واسطه هستید یا نیستید کنار بگذاریم. اگر عرضه را زیاد کنیم و قیمت رقابتی شود، هرکسی متقاضی باشد خریدار است.
 
 یعنی رانت حذف شود؟
خسروانی ما شخصیتی به نام خریدار داریم. این خریدار مصرف‌کننده باشد یا نباشد مهم نیست. ما باعث شدیم کسی که الان نمی‌خواهد سوار ماشین شود خودرو بخرد. الان همین خریدار جای دیگر برود، اگر خریدار است چرا منت آن را می‌کشند؟ هیچ کسی از او نمی‌پرسد می‌خواهید مصرف کنید؟ مثلا وقتی به دکه روزنامه‌فروشی می‌روید 50 روزنامه بخرید کسی نمی‌پرسد می‌خواهید بخوانید یا توزیع کنید یا برای سفره استفاده کنید و... منت هم می‌کشند و می‌گویند خریدار هستید. در خودرو هم همین است. باید خریدار بگوییم و برای آن احترام قائل شویم و با روش‌هایی که در این بحث مطرح شد و مهندس بیان کردند و من هم تا جایی که ذهنم یاری کرد بیان کردم باید این معضل را به‌صورت ریشه‌ای حل کنیم و هرکسی خواست خودرو بخرد. باید این خلأ را با تنظیم عرضه و تقاضا مدیریت کنیم. اگر حل شود این مساله را نداریم که بگوییم هرکسی می‌خواهد ماشین بخرد باید قبلا ماشین نخریده باشد.
رحیمی ایران‌خودرو در اسفندماه عرضه در بورس گذاشته و فکر می‌کنم در چهار مرحله و در هر مرحله دوهزار خودرو است که تولید یک روز ایران‌خودرو هم نیست. نمایش ایران‌خودرو این است که در چهارمرحله عرضه در اسفند گذاشت ولی واقعیت ماجرا این است که 10-8 هزار خودرو گذاشت و این تولید سه‌روز است. سایپا سه مرحله عرضه گذاشت که به مناسبت مبعث یا مناسبت دیگری بود. هرکدام چندهزار خودرو شد؟ همین الان ایران‌خودرو، خودرویی که گذاشته را 100 میلیون گران‌تر برای فروش گذاشته ولی اگر 20 هزار خودرو عرضه کند، قیمت بازار پایین می‌آید. اگر ایران‌خودرو الان اعلام کند چه در مکانیسم بورس که شاید دقیق نباشد و من می‌پذیرم، چه در هر مکانیسم دیگری مثلا 30 هزار دنا عرضه می‌شود یا سایپا اعلام کند 50 هزار کوئیک چه در بورس و چه در جای دیگری عرضه می‌کند، ببینید اگر هزار تومان قیمت خودرو بالا رفت! همین امروز اعلام شود که چهار مرحله 50 هزار تا ثبت‌نام می‌کنیم؛ با هر قیمتی باشد این خبر قیمت بازار را 20 درصد می‌شکند. فقط اعلام کنند می‌خواهیم 200 هزار خودرو ثبت‌نام کنیم‌ حتی 100 میلیون گران‌تر باشد. مساله تعداد است. مساله این است که قطره‌چکانی عرضه می‌شود و آنچه تولید می‌شود عرضه نمی‌شود. وقتی می‌گوییم مصرف‌کننده مساله است یعنی آن بخشی که در قرعه‌کشی آمد و حالا دوسال ثبت‌نام نکرده و پلاک به نام او نیست، آنجا مصرف‌کننده را جدا کنیم، با هر روشی باشد. من هم با شما موافق هستم که نگوییم پلاک به نام شماست و نگوییم دوسال ثبت‌نام نکرده‌اید و... ولی هرچه تولید کردید آخر ماه در قرعه‌کشی یا بورس بگذارید، یعنی هرچه تولید شد در بازار عرضه شود حتی خریدار بخرد، نه مصرف‌کننده! ولی هرچه را تولید کردید بیاورید. ولی اینچنین نیست و من نمی‌دانم آنها را کجا می‌برند. 

 شما موافق این هستید؟
خسروانی بحث عرضه و تقاضا غیرقابل‌انکار است و مطلبی که من دریافت کردم این است که عرضه به اندازه تولید نیست. بخشی این وسط محو می‌شود یعنی از کانالی خارج از بورس و قرعه‌کشی عرضه می‌شود که توسط سازمان‌های نظارتی جای بررسی دارد.