پول می‌دهیم، اسقاط نمی‌کنیم‌

الهه پهلوان، کارشناس ارشد برنامه ریزی محیط زیست:سیاست‌های برخورد با خودروهای فرسوده در کشورهای مختلـف ارتبـاط مـستقیمی بـا سـطح تکنولـوژی و شـرایط اقتصادی کشورها دارد. در این‌خصوص 2 قانون مهم و مرتبط در مجلس شورای اسلامی به‌تصویب رسیده است: 1-قانون هوای پاک در سال 1396، 2-قانون ساماندهی صنعت خودرو در سال 1401. درخصوص ماده 10 قانون ساماندهی صنعت خودرو، شهریور ماه1401، هیات دولت به‌جهت آنکه تولید وسایل نقلیه متوقف نشود مصوبه‌ای را رونمایی کرد و برمبنای آن لایحه دوفوریتی مبنی‌بر اصلاح قانون ساماندهی صنعت خودرو را به مجلس شورای اسلامی تقدیم کرد. در لایحه مذکور قید شده است که اگر گواهی اسقاط موجود نباشد خودروسازان اجازه خواهند داشت که یک‌درصد قیمت فروش محصولات خود را به صندوق محیط‌زیست‌، بنابر تشخیص وزارت صنعت، معدن و تجارت واریز کنند. درباب این موضوع، چند نکته حائز اهمیت وجود دارد. در وهله‌اول بایستی گفت، این لایحه کاملا غیرواقعی است. در حال‌حاضر حدود 9 میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده و 2.5 میلیون دستگاه خودروی فرسوده در کشور وجود دارد؛ لذا اینکه اعلام می‌شود خودروی فرسوده وجود ندارد، خلاف واقع است. مورد دیگر تضادمنافع میان خودروساز و گواهی اسقاط مطرح است. به بیان دیگر صلاحیت تشخیص وجود یا عدم وجود گواهی اسقاط با وزارت صمت است این تشخیص می‌بایست از صلاحیت وزارت صمت خارج شود تا قضاوت به درستی صورت گیرد. در این لایحه به انباشت وسایل نقلیه فرسوده توجهی نشده است. براساس مطالعه‌ای که انجام گرفته در اتریش در یک مطالعه موردی، یک اتومبیل 60 بار بیشتر از فرد پیاده به فضای بیشتری نیاز دارد. بر این‌اساس ما با انباشت محسوس خودرو فرسوده در سطح شهر روبه‌رو می‌شویم. از سوی دیگر در صورت عدم اسقاط خودرو فرسوده، کشور با هدررفت سوخت و آلودگی هوا مواجه خواهد شد. 

آلودگی هوا از مهم‌ترین مشکلات محیط‌زیستی شهرهای بزرگ است که اصلی‌ترین علت آن وسایل نقلیه موتوری هستند که مسئول آلودگی هوای شهر از 60 تا 80 درصدند. کیفیت پایین خودروهای داخلی، کیفیت پایین بنزین، تعداد زیاد خودروهای فرسوده، قیمت بالای خودروهای نو، کاستی‌های موجود در وسایل حمل‌ونقل عمومی و درنتیجه وابستگی زیاد شهروندان به اتومبیل، عدم اجرای صحیح و عادلانه قوانین رانندگی و ترافیکی و نبود مدیریت هماهنگ شهری، مهم‌ترین عواملی هستند که باعث شده‌اند در حال‌حاضر یک سیستم حمل‌ونقل ناپایدار در اکثر شهرها به وجود‌آید و غالب شهرها به مکانی نامناسب برای زیستن تبدیل شوند. 

12 میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور داریم
حل بحران آلودگی هوا و اقدامات برای کاهش ورود آلاینده‌ها به هوا، سال‌ها است که در کشورهای مختلف، مورد بحث و بررسی قرار گرفته‌است. متخصصان به‌دنبال راهکاری مناسب برای رهایی از این بحران هستند. طرح خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل‌ونقل در سال 2000 در ایران مطرح شد. کار اسقاط خودروهای فرسوده از سال 1382 همگام با درخواست احداث شهرک اسقاط خودرو از سوی سازمان محیط‌زیست شروع گردید. در آن زمان ماده 62 قانون در برنامه چهارم توسعه به ضرورت خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل‌ونقل پرداخت. طبق هدف‌گذاری برنامه توسعه چهارم برای خروج خودروهای فرسوده تا پایان این برنامه، بنا شد حدود 600 تا 700 هزار خودروی فرسوده ظرف 5 سال از رده خارج شوند. در تاریخ 2 شهریور 1383، سخنگوی وقت دولت سن فرسودگی خودروها اعم از دولتی و خصوصی را به این شرح اعلام کرد: موتورسیکلت 10 سال، سواری و خودرو تا چهار سیلندر تک‌دیفرانسیل 30 سال، بیش از چهار سیلندر و دودیفرانسیل 25 سال، سایر پلاک‌ها 15 سال، انواع وانت 20 سال، اتوبوس شهری و انواع مینی‌بوس 20 سال و خودروهایی که نتوانند به هردلیل برچسب معاینه فنی اخذ کنند، بدون توجه به سن فرسوده اعلام خواهند شد. قریب به 20 سال از رونمایی موضوع اسقاط زمان می‌گذرد و همچنان این موضوع با چالش‌هایی مواجه است. اسقاط نکردن خودرو فرسوده، یکی از مواردی است که آلودگی هوا را تشدید می‌کند. ماندن این خودروها در چرخه حمل‌ونقل، آسیب‌های جدی به محیط‌زیست‌ و سلامت افراد جامعه و بالا بردن میزان مصرف سوخت وارد می‌کند. البته ذکر این نکته هم خالی از لطف نیست: تکنولوژی خودروهای تولید داخل نیز با تکنولوژی روز دنیا فاصله دارد و مصرف بنزین خودروهای تولیدی کشور (خودروهای نو) از مصرف نمونه‌های مشابه اروپایی خیلی بیشتر است؛ اخبار موجود در این زمینه نشان می‌دهد متوسط مصرف خودروها در داخل، حدود سه برابر مصرف استاندارد جهانی است. بر این اساس، خودروهای ما باید در هر ۱۰۰ کیلومتر، ۴ لیتر مصرف بنزین داشته باشند اما گفته می‌شود این رقم، اکنون  حدود ۱۰ تا ۱۲ لیتر است! از آنجایی که بخش قابل توجهی از ارزش بنزین مصرفی در کشور توسط دولت به‌صورت یارانه‌ای تامین می‌گردد، این مساله می‌تواند یکی از دلایل بی‌رغبتی خودروسازان به اصلاح مصرف بالای بنزین خودروها در کشور محسوب شود. قطعا یکی از راه‌های موثر در کاهش مصرف سوخت و در عین حال پیشگیری‌کننده از شدت آلودگی هوا توسل به اصلاح سیستم سوخت خودروها و بهبود راندمان مصرف سوخت است. از سوی دیگر کشور با بحران انباشت وسایل نقلیه فرسوده، پرمصرف و آلاینده روبه‌رو شده است. طبق آمار پلیس راهور، حدود ۳۷ میلیون خودرو اعم از سبک و سنگین به همراه موتورسیکلت در کشور وجود دارد که ۳۲ درصد آنها فرسوده هستند. براساس اظهارات رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده، حدود2.5 میلیون خودروی فرسوده در جاده‌های کشور تردد می‌کنند که اگر 9.5 میلیون موتورسیکلت فرسوده را نیز به آن اضافه کنیم، حدود ۱۲ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور وجود دارد. روند کند از رده خارج کردن وسایل نقلیه فرسوده موجب انباشت وسایل نقلیه فرسوده در کشور شده است. در سطح ملی براساس گزارش حسابرسی زیست‌محیطی نحوه اجرای قانون هوای پاک دیوان محاسبات کشور،   10,429,553وسیله نقلیه در مرز فرسودگی در کشور (سواری دولتی: 7,663، سواری شخصی: 650.092، مینی‌بوس: 65.606، اتوبوس درونشهری: 9.487، وانت: 517.721، تاکسی: 131.899، موتورسیکلت: 8.78۲.۲۵6، کامیونت: 15.609، کامیون:189.649، کشنده:44.891)  وجود دارد که بیانگر اهمیت و ضرورت اقدام عاجل در این حوزه است.

امکان صرفه جویی در مصرف سوخت تا 15 میلیارد یورو
متاسفانه وضعیت خودروهای نو خیلی مناسب نیست و چندان حرکتی هم برای بهبود وضعیت موجود دیده نمی‌شود. تولید خودروی با کیفیت، هم بر بالابردن عمر مفید خودرو موثر است هم به لحاظ محیط‌زیستی جلوی اسراف و هدررفت منابع و سریع از رده‌ خارج‌شدن و به‌عبارت دیگر تولید پسماند و زباله بیشتر گرفته می‌شود و هم می‌توان به‌سمت سیستم‌های جدید مانند هیبریدی و برقی یا کم‌مصرف در بحث بنزین حرکت کرد و در این راستا اقدامی صورت گیرد تا هوا کمتر آلوده شود و در مصرف انرژی صرفه‌جویی به‌عمل‌آید. آنچه مشخص است با استفاده از روش‌های پیشرفته اقتصادسنجی، مصرف بلند‌مدت بنزین در بخش حمل‌ونقل قابل برآورد است. براساس پژوهش ناظمان و حقدوست (1391) با عنوان «بررسی امکان صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا با استفاده از خودروهای برقی- بنزینی (الکتروهیبرید)» ؛ این دو محقق با طراحی یک سناریوی فرضی در زمینه ورود تدریجی خودروهای هیبریدی در ناوگان حمل‌ونقل کشور و براساس برخی فروض نسبتا واقع‌بینانه در سناریوی مورد نظر به‌بررسی میزان صرفه‌جویی در مصرف بنزین و کاهش آلودگی هوا پرداختند و منافع آن را در یک دوره 15 ساله (1405-1390) برآورد کرده‌اند. سناریوی مورد نظر آنان این‌گونه طراحی شده است که از سال 1390 براساس یک برنامه منظم هر سال 5 درصد از کل خودروهای تولیدی و وارداتی به خودروهای الکتروهیبریدی اختصاص داده شود و در ادامه آن سالانه 5 درصد به سهم این خودروها افزوده شده تا جایی که در سال 1405 (سال پایانی اجرای طرح) 75 درصد کل خودروهای تولید شده در کشور سهم خودروهای هیبریدی می‌باشند. همچنین در ادامه برنامه جایگزینی خودروهای فرسوده، فرض شده است که به همان تعداد خودروی هیبریدی عرضه شود. براساس اطلاعات فنی منتشر شده توسط سازندگان بزرگ خودروهای هیبریدی، ساده‌ترین این خودروها به‌طور متوسط در حدود 45 درصد در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌کند که بر این اساس و با توجه به متوسط مصرف سوخت هرخودرو، میزان متوسط مصرف سالیانه هرخودروی هیبریدی در سال‌های 1390 تا 1405 توسط این دو پژوهشگر محاسبه شده است. همچنین با توجه به تعداد خودروهای الکتروهیبریدی پیش‌بینی شده در این طرح منافع ناشی از کاهش مصرف سوخت و انتشار آلودگی دی‌اکسیدکربن طی 15 سال محاسبه شده است. نتایج محاسبات آنان نشان می‌دهد که در اثر اجرای چنین طرحی طی 15 سال در حدود 26117 میلیون لیتر در مصرف بنزین صرفه‌جویی شده و همچنین از انتشار 59 میلیون تن دی‌اکسیدکربن نیز کاسته می‌شود. البته بدیهی است که به همین نسبت گازهای آلاینده دیگر نیز کمتر انتشاریافته و از میزان مخاطرات مربوط به سلامت شهروندان کاسته میشود. به‌طوری که دیده میشود منافع مالی مربوط به صرفه‌جویی در بنزین مصرفی در این طرح به‌تنهایی معادل ارزش پولی 26 میلیون لیتر بنزین میشود که با احتساب حداقل قیمت‌های کنونی در بازار جهانی رقمی بالغ بر 15 میلیارد یورو برآورد می‌شود. از آنجا که کاهش 59 میلیون تن دی‌اکسیدکربن و به همان نسبت سایر گازهای سمی ناشی از سوخت‌های فسیلی از هوای شهرهای بزرگ و پرجمعیت میتواند آثار محسوسی در پاکیزگی هوای این مناطق داشته باشد، فواید زیست‌محیطی آن برای شهروندانی که معمولا در این شهرها از شدت و غلظت آلودگی هوا رنج می‌برند، در حد بسیار بالایی است و بسیار بالاتر از آن است که با معیارهای پولی سنجیده شود. عجیب است که با وجود چنین مقالات ارزنده‌ای که در 10 سال پیش انجام گرفته است ما هنوز اندر خم یک‌کوچه‌ایم. 

۳۵۵ هزار میلیارد تومان، خسارت کل خودرو های فرسوده برای کشور
براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس با عنوان «آسیب‌شناسی وضعیت اسقاط وسایل نقلیه فرسوده در کشور و ارائه راهکارهای پیشنهادی» جایگزینی خودروهای فرسوده با خودورهای نو موجب کاهش مصرف ۵ لیتری بنزین به ازای هر ۱00 کیلومتر می‌شود. با احتساب مسافت 000. ۲0 کیلومتری طی شده در هرسال برای هر خودرو، جایگزینی هرخودروی فرسوده موجب کاهش مصرف سوخت ۱000 لیتری بنزین در هرسال خواهد شد. با احتساب قیمت 0.6 دلار هر لیتر بنزین در ایران، تردد هرخودروی فرسوده سالیانه موجب خسارت 600 دلاری در حوزه سوخت خواهد شد. براساس همین گزارش ظرفیت واقعی اسقاط ۳00 هزار خودرو در سال در مراکز کشور است که به معنای صرفه‌جویی ۱80 میلیون دلاری در بخش سوخت کشور است. البته تحلیل‌های متفاوتی در این باب موجود است که گاها رقمی بیشتر از 180 میلیون دلار را نشان می‌دهد به‌عنوان مثال تحلیل رئیس انجمن مرکز اسقاط خودروهای فرسوده در اواخر سال 1399، نشان می‌دهد این خودروها، سالانه ۵۳ هزار میلیارد تومان، سوخت اضافه مصرف می‌کنند. اسقاط هرخودروی فرسوده در شرایط فعلی، مصرف ۲۰۰۰ لیتر بنزین را در سال کاهش می‌دهد که ارزش صادراتی آن بیش از ۱۸۰۰ دلار یا ۵۴ میلیون تومان است. بر این اساس، در مجموع، هرخودروی فرسوده، سالانه ۱۴۲ میلیون تومان برای دولت هزینه دارد که خسارات ناشی از مصرف بنزین ۵۴ میلیون تومان، آلودگی هوا ۳۰ میلیون تومان، تصادفات جاده‌ای ۱۸ میلیون تومان و هزینه نگهداری ۴۰ میلیون تومان است. این برآورد، حاکی است مصرف بنزین در بین متغیرهای یادشده، حدود ۴۰ درصد هزینه‌ها را شامل می‌شود. نتیجه آنکه اگر تعداد خودروهای فرسوده را طبق این اظهارات، 2.5 میلیون دستگاه و خسارت ناشی از مصرف بنزین را طبق برآوردها، ۵۴ میلیون تومان لحاظ کنیم، حاصل‌ضرب این ارقام، ۱۳۵ هزار میلیارد تومان در سال خواهد بود! و اگر هزینه کل خودروی فرسوده (فراتر از مصرف بنزین)، یعنی عدد ۱۴۲ میلیون تومان را درنظر بگیریم، کل خودروهای فرسوده، ۳۵۵ هزار میلیارد تومان خسارت برای کشور به‌بار می‌آورند!

رایی که روند اسقاط خودرو های فرسوده را متوقف کرد
از سوی دیگر با بررسی تعداد خودروهای اسقاط ‌شده در دهه اخیر در کشور متوجه می‌شویم این حوزه با فراز و نشیب‌هایی روبه‌رو بوده است. براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، سال‌های ۱۳9۱ و ۱۳9۲ افت محسوسی در روند اسقاط خودروهای فرسوده رخ‌داد که این مساله را می‌توان به شوک قیمتی افزایش دلار و کاهش واردات خودرو نسبت داد. دولت در ابتدای سال ۱۳9۳ تصمیم به تقویت سیاست حمایتی گرفت و الزامات واردکنندگان خودرو برای تهیه گواهی اسقاط دو برابر شد. علاوه‌بر این تا پیش از سال ۱۳9۳ ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت با اعطای کمک‌های بلاعوض طرح‌های از رده خارج‌کردن خودروهای فرسوده را اجرا می‌کرد. به‌دلیل نبود منابع مالی از سال ۱۳9۳ هیات‌دولت تصمیم گرفت تا تحت هر شرایطی به‌جای دریافت وجه نقد، گواهی اسقاط را از واردکنندگان طلب کند و این باعث رونق چشمگیری در حوزه صنعت اسقاط شد. این تصمیم رشد چشمگیر بازار عرضه و تقاضای گواهی‌ها نسبت به مدت مشابه سال قبل را به‌همراه داشت، به‌طوری‌که آمار اسقاط از 7۱ هزار گواهی در سال ۱۳9۲ به 337هزار گواهی در سال1393 افزایش یافت. هرچند دولت در سال۱۳96سیاست سختگیرانه‌تری را برای ارائه گواهی اسقاط برای واردکنندگان تکلیف نمود، اما معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از طرفی و ممنوعیت واردات خودرو به‌منظور جلوگیری از خروج ارز از طرف دیگر منجر به کاهش چشمگیر 70 %اسقاط خودرو در سال ۱۳97 شد. این روند کاهشی در سال‌های ۱۳98 و ۱۳99 نیز به‌شدت ادامه پیدا کرد. قابل ذکر است که تا پیش از خرداد 1399 طبق ماده 8 قانون هوای پاک مالکان خودرو فرسوده مکلف به اسقاط بودند اما بعد از خرداد 1399 با رای دیوان عدالت اداری، شرط فرسودگی حذف شد. دیوان عدالت در پاسخ به شکایت یک مالک خودرو، اعلام کرد: «طبق بررسی شورای نگهبان، با توجه به اینکه راه‌های مطمئن دیگری برای احراز شرایط قانونی ادامه فعالیت خودروها از جمله آلاینده ‌نبودن وجود دارد، اطلاق از رده خارج‌شدن خودروها صرفا با رسیدن به سن مذکور از جهت اسراف و تضییع حقوق مالکین، خلاف شرع شناخته شد». با این رای، الزام به اسقاط خودروهای فرسوده با سن بالا برداشته شد. »

پولی‌کردن اسقاط خودروها خطایی استراتژیک است
متاسفانه برآیند شرایط‌های به‌وجود آمده باعث تعطیلی اکثر مراکز بازیافت و اسقاط خودروهای فرسوده‌ شده است. به‌گونه‌ای که طی ۳ سال اخیر بیش از 8۵ %این مراکز تعطیل شده‌اند و بقیه این مراکز نیز معمولا با ۳0 %ظرفیت خودشان مشغول به‌کار هستند. در 8 ماهه ابتدایی سال 1400 نیز ۱70۵9 دستگاه انواع وسیله نقلیه از رده خارج شده است که این تعداد نسبت به سال گذشته که ۱۳8۴6 دستگاه بوده است، بیانگر افزایش تدریجی است. وضعیت موجود موجب شده اشتغال ۱۲000 نفری در این بخش به ۳00 نفر کاهش پیدا کند. این درحالی است که براساس پیشینه آماری خودروهای از رده خارج شده در کشور، سالیانه اسقاط تا سیصدوچهل هزار دستگاه در کشور صورت گرفته است. همچنین این صنعت به‌طور اسمی پتانسیل بازیافت یک‌میلیون دستگاه در کشور را داراست. 
درنهایت باید گفت، پولی‌کردن اسقاط خودروها خطای استراتژیک است. با پول دادن، هوای کشور پاک نخواهد شد، مصرف بنزین و هدررفت سوخت پایین نخواهد آمد و ظرفیت و گنجایش شهرها نادیده گرفته میشود؛ ثانیا این یک‌درصد بر چه مبنایی محاسبه شده است؟ به‌عبارت دیگر درصد واریز بایستی به قیمت گواهی اسقاط نزدیک شود. براساس اظهارات رئیس انجمن مراکز اسقاط کشور؛ قیمت گواهی اسقاط تابعی از قیمت «خودروی نو» و واقعیت‌های اقتصادی کشور است. به‌عنوان مثال در سال ۱۳۸۸ گواهی اسقاط یک‌میلیون تومان توسط هیات‌دولت تعیین شده بود که به‌طور مثال با خودرویی که قیمت هفت‌میلیون تومان بود، نسبت حدود یک‌هفتم داشت. امروز که این خودرو به‌فرض بالغ بر ۲۰۰ میلیون تومان شده است، یک‌هفتم آن، قریب به ۲۸ میلیون تومان است. با یک‌درصد، به عدد 28- 27 میلیون تومان نخواهیم رسید؛ بنابراین بایستی به‌گونه‌ای تنظیم کرد که به‌قیمت واقعی گواهی برسیم، لذا پیشنهاد رئیس انجمن مراکز اسقاط کشور حدود چهاردرصد است.   از هرجهت که بررسی می‌کنیم اسقاط خودروهای فرسوده منفعت بیشتری برای کشور دارد. بنابراین ارائه پیشنهاد واریز مبلغ ناچیز به صندوق محیط‌زیست‌، هم دورزدن قانون است و هم شانه خالی کردن وزارت صمت و خودروسازان از زیر بار مسئولیت. به‌نظر میرسد این امر صندوق محیط‌زیست‌ را با چالش مواجه نماید زیرا مبلغ تسهیلات اندک است و آمار خودروی اسقاطی بالا میباشد و ممکن است متقاضیانی که قصد جایگزینی خودروی فرسوده خود را دارند، با محدودیت منابع مالی مواجه شوند. مساله دیگر این است که طبق ماده ۸ قانون هوای پاک، تمامی افرادِ دارای وسایل نقلیه موظف هستند، خودرو خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند. اما از کجا بدانیم خودرویی اسقاطی است یا خیر و چه راهکارهایی در اینباره وجود دارد؟ از آنجایی که طبق آیین‌نامه جدید ماده (8) قانون هوای پاک، آزمون‌های معاینه فنی جایگزین سن فرسودگی شده، لذا مراکز معاینه فنی نقش کلیدی در شناسایی وسایل نقلیه فرسوده یافته‌اند و می‌بایست در تشخیص این موضوع تقویت شوند. لذا لازم است سازمان محیط‌زیست‌، صندوق ملی محیط‌زیست و وزارت راه و شهرسازی و ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت، وزارت نفت و وزارت کشور که از متولیان مستقیم و غیرمستقیم نوسازی خودروهای فرسوده هستند درخصوص این امر ورود و نظر کارشناسی خود را اعمال کنند.