کیفیت خودروهای داخلی از این هم بدتر می‌شود؟
مهدی عبداللهیمهدی عبداللهی، دبیر گروه اقتصاد: یکی از عوامل مهمی که منجر به ایجاد شکاف بین کشورها شده است، تفاوت در توانمندی آنها در انجام نوآوری مستمر در تمامی ابعاد سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی است. با توجه به رشد سریع فناوری در دو دهه اخیر و پیش‌بینی این روند در آینده، بی‌شک اگر تمهیدات مناسبی اندیشیده نشود، با گذشت زمان بر وسعت این شکاف افزوده خواهد شد. یکی از راه‌های مقابله با این چالش، افزایش توانمندی و نوآوری در کشور از طریق افزایش فعالیتهای تحقیق‌وتوسعه در بخش‌های مختلف اقتصادی است. تجارب جهانی نشان می‌دهد کشورهایی که در زمینه تحقیقات، بیشترین هزینه را متحمل شده‌اند، آنهایی هستند که صاحب فناوری و صنایع پیشرفته‌اند. اما هزینه تحقیق‌وتوسعه دستاوردهای دیگری هم دارد، ازجمله اینکه باعث کاهش هزینه‌ها، افزایش بهره‌وری و رشد صادرات، تقویت جابه‌جایی عوامل تولید و ایجاد تنوع بیشتر در تولیدات و افزایش کیفیت و افزایش سرعت در تحویل کالا می‌شود. نمونه این مورد، شکاف بین خودروسازی ایران و کره‌جنوبی است. درست است که تحریم‌ها مانع عمده‌ای در تحولات خودروسازی کشور بوده‌اند، اما شکاف گسترده بین خودروسازی دو کشور نشان می‌دهد باید عوامل دیگری هم در این شکاف نقش داشته باشند. درست زمانی که بودجه تحقیق‌وتوسعه در ایران توسط مدیران و دولت و شرکت‌ها نادیده گرفته می‌شود و حتی ارقام آن در شرکت‌های دولتی نیز صوری است، کشور کره‌جنوبی با هزینه‌کرد بودجه‌ای معادل 4 تا 4.5درصد از تولید ناخالص داخلی خود، در سطح جهان رتبه اول را در هزینه‌کردهای R&D دارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد درحالی که براساس تکالیف وزارت صمت، خودروسازان باید 3درصد از درآمد خود را صرف هزینه‌های R&D کنند اما کل هزینه‌کرد آنها حتی به نیم‌درصد هم نمی‌رسد. نکته قابل‌تامل دیگر اینکه، اخیرا به اسم کوچک‌سازی و چابک‌سازی در خودروسازی کشور، واحدهای R&D خودروسازان یا حذف یا جابه‌جا می‌شوند. این اقدام که دقیقا در زمان تغییر دولت رخ داده، به اعتقاد کارشناسان تیر خلاصی به تامین قطعات حساس در خودروسازی بوده و به‌نفع قطعه‌سازان بزرگی تمام خواهد شد که در سال‌های اخیر سعی کرده‌اند خودروسازی را ببلعند.
سهم R&D از درآمد خودروسازان جهانی 13 برابر ایرانی‌ها
بررسی‌های هزینه R&D یا همان هزینه تحقیق و توسعه برخی از خودروسازهای بزرگ جهان نشان می‌دهد شرکت‌ها ارقام قابل‌توجهی را برای این مهم اختصاص می‌دهند. برای مثال گروه فولکس‌واگن که هم‌اکنون بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی جهان بوده و مالکیت برندهای آئودی، پورشه، بنتلی، بوگاتی، لامبورگینی، فولکس‌واگن، سئات، اشکودا، مان، اسکانیا، ایتال‌دیزاین و دوکاتی را برعهده دارد و دارای ۹۴ کارخانه تولید خودرو در ۲۴ کشور و نیز ۳۴۰ شرکت تابعه و زیرمجموعه است، در سال گذشته 16.9 میلیارد دلار معادل 6.2 درصد از درآمد خود را صرف هزینه‌های تحقیق و توسعه کرده است. رقم هزینه‌کرد این شرکت در سال 2019 برای تحقیق و توسعه حدود 17.5 میلیارد دلار بوده که البته به‌دلیل شیوع کرونا در سال گذشته و کاهش فروش، مقداری از هزینه‌های این حوزه را کاهش داده است. شرکت تویوتا در سال گذشته 9.8 میلیارد دلار صرف هزینه‌های تحقیق و توسعه کرده که این رقم معادل 3.6 درصد کل درآمد سال گذشته شرکت بوده است.
دایملر آگ، ابرشرکت خودروسازی آلمانی چندملیتی است که ازلحاظ میزان درآمد سالیانه، پس از تویوتا و گروه فولکس‌واگن، سومین خودروساز بزرگ جهان به‌شمار می‌آید. این شرکت ازنظر شمار خودروهای تولیدشده در سال، چهاردهمین خودروساز بزرگ جهان است. دایملر همچنین بزرگ‌ترین کامیون‌ساز جهان به‌شمار می‌رود. این شرکت در سال گذشته 7.5 میلیارد دلار صرف هزینه‌های تحقیق و توسعه کرده که این میزان معادل 3.9 درصد درآمد سال گذشته دایملر است. شرکت فورد موتور، خودروساز آمریکایی چندملیتی نیز در سال گذشته 7.1 میلیارد دلار برای تحقیق و توسعه پرداخت کرده است. این مقدار هزینه‌کرد در R&D معادل 6.1 درصد درآمد شرکت بوده است.
بِ‌اِم‌وِ دیگر غول خودروسازی آلمانی چندملیتی است که از تولیدکنندگان بنام خودروهای لوکس و موتورسیکلت در جهان به‌شمار می‌آید. این شرکت در سال 2020 حدود 6.9 میلیارد دلار برای تحقیق و توسعه هزینه کرده که این رقم معادل 5.7 درصد از درآمد سال گذشته شرکت است.
هوندا با 6.8 میلیارد دلار، جنرال‌موتورز با 6.2 میلیارد دلار، اِکسور با 5.7 میلیارد دلار، کونتیننتال‌آگ با 4.9 میلیارد دلار، رنو با 3.4 میلیارد دلار، زِداِف با 3.1 میلیارد دلار، ولوو با 2.1 میلیارد دلار و تسلا با 1.5 میلیارد دلار هزینه‌کرد در تحقیق و توسعه، به‌ترتیب 5.6 درصد، 5.1 درصد، 3.9 درصد، 11.3 درصد، 6.3 درصد، 7/7 درصد، 10.3 درصد و 4.7 درصد از درآمد خود را در سال گذشته صرف هزینه‌های تحقیق و توسعه کرده‌اند. در اهمیت هزینه‌کرد تحقیق و توسعه گفته شد که این هزینه‌ها آینده و دوام و بقای خودروسازی و البته هر صنعتی را تعیین می‌کند. با این‌حال این امر ظاهرا اهمیت چندانی برای خودروسازان داخلی ندارد که همواره محل انتقاد جامعه هستند. شاید دلیل این امر فضای انحصاری است که دولت‌ها برای خودروسازان ساخته و حاشیه امن برای آنها ایجاد کرده‌اند؛ چراکه اگر مدیران خودروسازی رقیبی در مقابل خود می‌دیدند، برای بقا و ماندگاری در بازار خود را نیازمند هزینه‌هایی همانند هزینه‌های مربوط به R&D می‌دیدند. به هرحال، بررسی‌ها نشان می‌دهد درحالی‌که 13 خودروسازی که در سطرهای بالا به آنها پرداختیم در سال گذشته به‌طور میانگین 6.2 درصد از درآمد خود را صرف R&D کرده‌اند، اما کل هزینه‌کرد خودروسازان ایرانی در R&D طی سه سال 1397، 1398 و 1399 درمجموع 940 میلیارد تومان بوده است که با لحاظ درآمد 200 هزار میلیارد تومانی این شرکت‌ها در سه سال اخیر، خودروسازان ایران 0.47 درصد (نزدیک به نیم‌درصد) از درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه کرده‌اند. براین اساس با مدنظر قراردادن سهم 6.2 درصدی تحقیق و توسعه از درآمدهای خودروسازان جهانی و سهم کمتر از نیم‌درصدی هزینه‌های تحقیق و توسعه از درآمد شرکت‌های خودروسازی کشورمان، خارجی‌ها 13 برابر خودروسازان ایرانی برای تحقیق و توسعه هزینه می‌کنند.
جایگاه ویژه R&D خودروسازی در اروپا
طبق آماری که در جدول آمده، اتحادیه اروپا لیستی از هزینه‌کرد 2500 شرکت برتر این اتحادیه در تحقیق و توسعه را منتشر کرده که نکته قابل‌تامل آن، رتبه چهارم خودروسازی و قطعه‌سازی در هزینه‌کردهای مربوط به R&D است. طبق داده‌هایی که در جدول قابل‌مشاهده است، این 2500 شرکت طی سال 2019 درمجموع نزدیک به 905 میلیارد دلار صرف R&D کرده‌اند که خودروسازی و قطعه‌سازی با 132 میلیارد و 700 میلیون دلار و سهم 14.7 درصدی، رتبه چهارم را پس از داروسازی و بیوتکنولوژی، خدمات نرم‌افزاری و رایانه‌ای و سخت‌افزار و تجهیزات فناوری به خود اختصاص داده است. آن‌طور که قابل‌مشاهده است، سهم خودروسازی و قطعه‌سازی درحالی 14.7 درصد است که داروسازی و بیوتکنولوژی، خدمات نرم‌افزاری و رایانه‌ای و سخت‌افزار و تجهیزات فناوری که به‌ترتیب رتبه‌های اول تا سوم را در جذب هزینه‌های تحقیق و توسعه به خود اختصاص داده‌اند، به‌ترتیب سهم 18.4 درصدی، 15.8 درصدی و 15.4 درصدی از کل هزینه‌های R&D را به خود اختصاص داده‌اند. همچنین تجهیزات الکترونیکی و برقی، مهندسی صنایع، صنایع شیمیایی و هوانوردی و دفاع که به‌ترتیب پس از خودروسازی و قطعه‌سازی در رتبه‌های پنجم تا هشتم قرار دارند، سهم 7.6 درصدی، 3.6 درصدی، 2.6 درصدی و 2.3 درصدی از کل هزینه‌های R&D را به خود اختصاص داده‌اند. صنایع عمومی، مواد و مصالح ساختمانی، کالاها و خدمات مراقبت‌های بهداشتی، کالاهای تفریحی و ورزشی، بانک‌ها، تولیدکنندگان نفت و گاز و تولیدات لوازم خانگی دیگر بخش‌هایی هستند که سهم یک تا 2.3 درصدی را به خود اختصاص داده‌اند. بنابراین در یک جمع‌بندی می‌توان گفت تحقیق و توسعه در حوزه خودروسازی برخلاف تصور مدیران شرکت‌های خودروسازی ایرانی، قلب تپنده این صنعت است و دوام و بقای شرکت در آینده را تضمین می‌کند.
خودروسازان داخلی 85 درصد هزینه R&D را نمی‌دهند
در سال 1396 وزارت صنعت، معدن و تجارت از دومین نسخه راهبردی خود تا افق ۱۴۰۴رونمایی کرد. در این سند راهبردی «صنعت خودرو» به‌عنوان یک صنعت مادر و پیش‌برنده توسعه صنعتی کشور معرفی شده است. این سند راهبردی راهبرد ۹گانه برای توسعه صنعت خودرو تدوین کرده بود که در یکی از بندهای آن به‌طور ویژه به موضوع تحقیق و توسعه پرداخته شده بود.
در یکی از بندهای این سند «تخصیص حداقل ۳ درصد فروش به‌عنوان بودجه تحقیق و توسعه» به‌عنوان یکی از راهبردهای 9گانه توسعه صنعت خودرو ذکر شده بود. در بند دیگر برای تحقق نفوذ فناوری در صنعت خودرو، ۶ برنامه اجرایی پیشنهاد شده بود که شامل «حمایت از فعالیتهای تحقیق و توسعه در حوزه مواد اولیه، مواد قابل بازیافت، قوای محرکه، تجهیزات ایمنی و… خودرو هوشمند و سامانه هوشمند ارتباط بین خودروها با مسیر، توسعه مشارکت‌های بین‌بنگاهی در حوزه خرید و انتقال فناوری‌های موردنیاز صنعت خودرو، طراحی و توسعه فناوری‌های نوین در زمینه مجموعه‌های برق و الکترونیک، به‌کارگیری و توسعه فناوری‌های نوین در تولید خودرو نظیر به‌کارگیری سامانه‌های هوشمند خودرویی، توسعه پارک‌های علمی و فناوری، ارتباط نظام‌مند صنعت خودرو با دانشگاه‌ها، مراکز علمی و پژوهشی و...» بود.
تعیین سهم 3 درصدی از فروش به‌عنوان بودجه تحقیق و توسعه ازسوی وزارت صمت در اسناد راهبردی خودروسازی کشور درحالی است که کل هزینه‌ای که شرکت‌های خودروسازی در سال‌های اخیر برای این امر تخصیص داده‌اند، کمتر از نیم‌درصد بوده است. این بدین معنی است که خودروسازان 85 درصد از سهم هزینه‌های تحقیق و توسعه را پرداخت نمی‌کنند.
مدیران دولتی اعتقادی به R&D ندارند
درخصوص وضعیت هزینه‌کرد خودروسازان کشورمان در حوزه تحقیق و توسعه علی معصومی، دبیر انجمن تخصصی مراکز تحقیق و توسعه صنایع و معادن در همایشی که در تیرماه سال‌جاری با محوریت «تحقیق و توسعه در خودروسازی و صنایع» برگزار شد، با تاکید بر اینکه صنعت خودرو برای جهش و ارتقای جایگاه فعلی ناچار به فعال کردن بخش تحقیقاتی خود است، می‌گوید: «دو راه پیش‌روی خودروساز است که راه نخست استراتژی وابسته به دیگر خودروسازان بزرگ دنیا است که در این حالت قرار نیست دانش فنی خودروسازی را در اختیار داشته باشیم که اگر این مساله مدنظر است، مدل تحقیق و توسعه نیز باید متفاوت باشد. اما اگر قرار است به‌طور مثال در ۱۰ سال آینده نخستین خودرو با دانش فنی داخلی به تولید برسد، رویکردها، هزینه‌ها و استراتژی‌ها نیز در این حوزه بسیار متفاوت خواهد بود.» معصومی با تاکید بر اینکه خودروسازی بدون تحقیق و توسعه معنایی ندارد، می‌گوید: «کشوری که بخواهد با اتکا به دانش فنی داخلی خودروساز شود، هیچ راهی جز محوریت قراردادن تولید خود براساس تحقیق و توسعه نخواهد داشت.»
دبیر انجمن تخصصی مراکز تحقیق و توسعه صنایع و معادن با اشاره به نبود استراتژی مشخص در حوزه تحقیق و توسعه در بخش صنعت و معدن عنوان کرد: «براین اساس لازم است وزارت صنعت، معدن و تجارت نسبت‌به تدوین و ابلاغ استراتژی تحقیق و توسعه در این بخش اقدام کرده و بر اجرای آن نظارت کامل داشته باشد.» وی در ادامه میزان تخصیص درآمد خودروسازان بزرگ جهان به حوزه R&D را از ۳ تا ۵ درصد اعلام و اظهار کرد: «این درحالی است که در خودروسازان داخلی، هزینه‌ای که برای این حوزه نسبت به تولید درنظر گرفته می‌شود، نزدیک به صفر است. خودروسازان داخلی از بودجه و درآمد خود رقمی به این موضوع اختصاص نمی‌دهند و تنها عددی را برای این بخش درنظر می‌گیرند. به‌طور مثال اعلام می‌کنند میزان یک میلیارد تومان به این بخش اختصاص می‌دهند، اما در دنیا به‌گونه‌ای دیگر است و خودروساز این رقم را اعلام می‌کند که به‌طور طبیعی این میزان کمتر از ۳ درصد از درآمد آنها نخواهد بود. بنابراین اگر میزان فروش به ۲۰ هزار میلیارد تومان برسد، باید ۳ درصد از این رقم که معادل ۶۰۰ میلیارد تومان است، به حوزه تحقیق و توسعه اختصاص یابد.»
دبیر انجمن تخصصی مراکز تحقیق و توسعه صنایع و معادن در ادامه به نکته قابل‌تاملی اشاره می‌کند. وی می‌گوید: «مدیران خودروساز معتقدند در شرایط فعلی نمی‌توانند در حوزه تحقیق و توسعه وقت بگذارند، درصورتی‌که در دنیا این مقوله به هیچ بهانه‌ای کنار گذاشته نمی‌شود. فرصت نداشتن برای تحقیق و توسعه به این معناست که فرصتی برای حضور در بازارهای جهانی، درآمد و ارزش افزوده بیشتر نخواهیم داشت. در هرحال برای داشتن اقتصادی بدون نفت و دراختیار گرفتن بازارهای جهانی که شامل قیمت پایین، کیفیت بالا و تنوع محصول است، ناگزیر از فعال شدن بخش تحقیق و توسعه هستیم.»
تیر خلاص خودروسازان بر واحدهای R&D
از هزینه‌کرد ناچیز خودروسازان داخلی برای R&D که بگذریم، نکته جالب‌توجه و تاسف‌بار این است که برخی خبرها حکایت از آن دارد که اخیرا در زیرمجموعه‌های خودروسازان دولتی به اسم کوچک‌سازی، برخی نیروهای کارآمد و واحدها همچون واحدهای مهندسی و R&D یا از شرکت‌ها حذف شده یا در واحدهای دیگر ادغام می‌شوند که بنا به اظهارات برخی کارشناسان، این اقدام تیر خلاصی بر واحدی همچون R&D خودروسازان خواهد بود. در این خصوص یکی از مدیران و مهندسان شاغل در زیرمجموعه‌های سایپا به «فرهیختگان» می‌گوید مدتی است در زیرمجموعه‌های خودروسازان دولتی و عمدتا در زیرمجموعه‌های گروه سایپا به اسم کوچک‌سازی و چابک‌سازی نیروهای کارآمد را یا حذف یا جابه‌جا می‌کنند. وی با تاکید بر این موضوع که این اقدامات فاقد پشتوانه علمی و فنی است، می‌گوید: «اگر قرار بر چابک‌سازی و کوچک‌سازی خودروسازی است، مدیران خودروسازی بهتر است بروند فعالیتهای غیرمولد ده‌ها شرکت و فعالیت غیرمرتبط با خودروسازی و قطعه‌سازی را تعطیل کنند. اصلا بروند این همه منابع منجمد و غیرمولد را مولدسازی کنند و زیان شرکت‌ها را کم کنند. یا اگر قرار است کسی را تعدیل یا اخراج کنند، بروند مدیران سیاسی و سفارشی را که هیچ تخصصی در حوزه خودروسازی و قطعه‌سازی و فعالیتهای مربوط به این حوزه‌ها را ندارند، اخراج و تعدیل کنند. چرا باید مدیران دقیقا دست بگذارند روی بخش‌هایی که عملکرد مطلوبی داشته و خودروسازی کشور را در روزهای تحریم‌های ظالمانه از ورشکستگی و فروپاشی و توقف کامل نجات داده‌اند.»
وی در ادامه می‌گوید: «ما نیرویی داریم که 20 سال در واحدهای مهندسی یا R&D شاغل بوده و در خارج از کشور و در بهترین شرکت‌های خودروسازی جهان آموزش دیده، اما حالا به این نیروی کارآمد می‌گویند شما دیگر نمی‌توانید کار کنید.» وی معتقد است تعدیل و جابه‌جایی‌ها بیش از آنکه رنگ‌وبوی علمی و فنی داشته باشد، بیشتر تسویه‌حساب‌های شخصی یا اقدامات غیرعلمی و فاقد پشتوانه فنی و منطقی است.
یکی دیگر از محققان شاغل زیرمجموعه‌های گروه سایپا می‌گوید: «واقعیت این است که قبول داریم که یک‌سری فعالیتهای موازی هم در زیرمجموعه‌های سایپا و ایران‌خودرو وجود دارد. این طبیعی است که برای بهره‌وری بیشتر واحدهای موازی در هم ترکیب شوند، اما اینکه شما بیایید به اسم کوچک‌سازی و چابک‌سازی یک واحد مولدی همچون «مگاموتور» یا واحدهای تحقیق و توسعه و مهندسی دیگر شرکت‌ها را حذف کنید، نیروهای شاغل را جابه‌جا یا تعدیل کنید، شرکتی مثل مگاموتور را از یک بنگاه بزرگ و اثرگذار به یک کارگاه کوچک تبدیل می‌کنید که ممکن است مدیر دیگری بیاید و کل مجموعه را تعطیل یا اثرگذاری آن را به حداقل ممکن برساند.» این پژوهشگر خودرو که نخواست نامش فاش شود می‌گوید نظرم این است که وقتی مجموعه‌ای همانند مگاموتور از یک شرکت بزرگ و اثرگذار به یک کارگاه تبدیل شود، حتی مدیری می‌تواند واگذاری‌های خیلی خاص هم داشته باشد.
وی معتقد است در یک‌سری از واحدها مثلا یک مدیری برای سخت‌افزار و یک مدیری هم برای نرم‌افزار وجود دارد، در اینجا این دو فعالیتهای موازی دارند که می‌توان در هم ادغام کرد، اما حذف هردوی این واحدها قطعا اشتباه بزرگی است.
این پژوهشگر خودرو می‌گوید ما در حوزه معاونت مهندسی بخش‌هایی همچون مهندسی گیربکس، مهندسی فرآیند، مهندسی تولید و مهندسی R&D داریم که اینها می‌توانند زیرنظر یک نفر فعالیت کنند، اما نه اینکه مثل شرایط فعلی مدیری تشخیص دهد دیگر نیازی به یکی از معاونت‌ها مثلا معاونت مهندسی ندارد و یک بخشی را حذف و مسئولیت آن را به دیگر بخش‌ها محول کند.
این پژوهشگر شاغل در زیرمجموعه سایپا عنوان می‌دارد که برای مثال مدیران سایپا درحال حاضر تصمیم گرفته‌اند واحدهای R&D را به مرکز تحقیقات و نوآوری صنایع خودروی سایپا انتقال دهند. وی می‌گوید استدلال مدیران سایپا این است که بخش‌های مربوط به واحدهای R&D را در این مرکز تجمیع کنند، اما ازنظر من که سابقه فعالیت نزدیک به سه‌دهه‌ای در R&D خودروسازی دارم، از آنجاکه مرکز تحقیقات به خط تولید دسترسی ندارد و اصلا تعامل نزدیکی با خط تولید ندارد، اتفاق تلخی رخ خواهد داد و آن اتفاق این است که ارتباط پژوهشگران با خط تولید تاحدودی قطع می‌شود. وی می‌گوید از زمانی که مجموعه‌هایی مثل مگاموتور و واحدهای R&D را درکنار خط تولید راه‌اندازی کردند، با تعامل طراحان و پژوهشگران و حضور پژوهشگران در خط تولید، در زمان کمتری ایرادات یک قطعه گرفته می‌شد و اصلا بسیاری از نوآوری‌ها در تعامل مهندسان خط تولید با پژوهشگران رخ می‌داد که این امر با اقدامات فعلی مدیران سایپا که منجربه ایجاد فاصله بین پژوهشگران و واحدهای R&D با خط تولید می‌شود، کاملا به ضرر خودروسازی تمام خواهد شد و درنهایت می‌تواند تیر خلاصی بر مجموعه توانمندی مثل مگاموتور شود.
وی می‌گوید خیلی صادقانه بگویم مرکز تحقیقات سایپا به‌دلیل ساختاری که دارد، به‌رغم برخورداری از محققان باسواد و خلاق، به مرکزی برای مونتاژ تبدیل شده است. مقصر این وضعیت پژوهشگران نیستند بلکه ساختار این مجموعه طوری است که پژوهشگران یک طرحی می‌دهند و آن طرح می‌رود در سازه‌گستر ساخته می‌شود. تعامل چندانی بین خط تولید که سازه‌گستر است و مرکز تحقیقات که واحد R&D است، وجود ندارد و نو‌ع روابط عمدتا مشمول بروکراسی پیچیده و زمان‌بری است که در همه دستگاه‌های دولتی برقرار است. اما در یک‌جایی همانند مگاموتور و برخی مجموعه‌هایی که واحد R&D درکنار خط تولید دارند، روندها بسیار متفاوت است. اصلا کار و ایده را پژوهشگر به‌همراه مهندسان خط تولید پیش می‌برند. در این مجموعه‌هایی که واحد R&D دارند، پژوهشگر همزمان که طراحی را به اتمام می‌رساند، به آزمایشگاه و واحدهای دیگر هم سر می‌زند و مدام بازخوردهای مختلف را می‌گیرد و ایده‌های وی تقویت می‌شود. اما با اتفاقاتی که اخیرا در گروه سایپا رخ داده، این اقدامات نه به‌معنای چابک‌سازی و کوچک‌سازی است و نه تقویت دانش، بلکه دقیقا مصداق نابود کردن این مجموعه‌ها است.
ردپای قطعه‌سازان در نابودی R&D خودروسازی
یکی از مهندسان شرکت زیرمجموعه سایپا به «فرهیختگان» می‌گوید: «شخصا حس می‌کنم این جابه‌جایی‌ها از بیرون گروه سایپا هدایت می‌شود.» وی بدون اینکه به سند قابل‌استنادی اشاره کند، می‌گوید این مهره‌چینی‌ها و جابه‌جایی‌ها از آنجاکه در راستای تقویت شرکت‌ها نبوده، تصور من این است که یک عده در فاصله تغییر دولت، تعمدا تدارک خاصی برای خودروسازی دیده‌اند. وی در ادامه می‌گوید اینکه چرا دقیقا در زمان تغییر دولت با ادعای چابک‌سازی و کوچک‌سازی، دست به جابه‌جایی‌های گسترده و عزل و نصب‌های عجیب‌وغریب می‌زنند، باید در اهداف و نیات مدیران شک کرد. این مهندس شرکت زیرمجموعه سایپا به یک نکته بسیار قابل‌تامل اشاره می‌کند. وی می‌گوید برخی زیرمجموعه‌های سایپا که همچون مگاموتور واحد R&D دارند، در سال‌های اخیر در موارد متعددی درمقابل زیاده‌خواهی یکی از قطعه‌سازان بزرگ که ایران‌خودرو را بلعیده، مقاومت کرده و قطعه‌های حساس و پیچیده‌ای را بدون نیاز به این شرکت تامین کرده‌اند. حالا این شائبه وجود دارد که ممکن است رد پای مدیران آن قطعه ساز در تغییرات اخیر گروه سایپا و عمدتا متلاشی کردن مجموعه‌هایی همچون مگاموتور وجود داشته است. وی می‌گوید برخی از قطعه‌سازان که به هر شیوه‌ای متوسل شدند تا خودروسازی را ببلعند، چندان هم بدشان نمی‌آید خودروسازی برای تامین قطعات به‌طور کامل به یکی از آنها وابسته شود. وی می‌گوید در ایران‌خودرو برخی از قطعات فقط یک تامین‌کننده دارند که خود آن تامین‌کننده هم در ایران‌خودرو مالکیت دارد و هرروز قطعات تک‌سورس در خودروسازی بیشتر و بیشتر می‌شود.
مطالب پیشنهادی
