سیدمحسن طباطبایی‌مزدآبادی، دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران: درکنار گسترش شهرنشینی و تلاش برای توسعه شهرها باید مردم نیز در این امر مشارکت داشته باشند و فراخواندن آنها به مشارکت در امور شهر و محله سکونت، ازجمله تئوری‌های مدیریت مشارکتی است؛ چراکه با مشارکت همه‌جانبه شهروندان و فائق آمدن بر مشکلات شهری می‌توان در راستای یک جامعه توسعه‌مند حرکت کرد.
شهرها مولد و جذب‌کننده تحرک هستند و یک نوع پارادوکس جغرافیایی را به نمایش می‌گذارند، آنها از یک‌طرف تقاضای اضافی برای ورود خودرو ایجاد می‌کنند، در اثر این ورود با ترافیک و ازدحام مواجه می‌شوند و بلافاصله برای علاج این مشکل سراغ سایر شیوه‌های جابه‌جایی می‌روند و می‌بینیم که حمل‌ونقل درحقیقت پایه و اساس هرگونه برنامه‌ریزی شهری به‌شمار می‌رود.
آنچه مشخص است تاکنون در کشورها نگاه‌ها به حمل‌ونقل شهری عمدتا هزینه‌محور بوده و این‌گونه القا شده است که هرسال سهم بزرگی از بودجه عمومی شهر باید به ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل تخصیص یابد و این بخش به‌عنوان باری بر دوش بودجه شناخته شده، اما مرور تجارت شهرهای موفق جهان حاکی از نگاه به حمل‌ونقل شهری به‌عنوان فرصت‌ساز و مجرای جذب سرمایه درآمدزا و پیشران توسعه شهر است.
تامین مالی پروژه‌های شهری به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل یکی از مصائب مدیریت شهری تهران است. تامین مالی نوآورانه، سازوکارهایی را شامل می‌شود که در آنها تفکر خلاق وجود دارد و منظور مبادرت به بسیج اداره یا توزیع اعتبارات به روشی فراتر از شیوه‌های سنتی تامین مالی است.
تامین مالی نوآورانه؛ شامل شیوه‌هایی است که قبلا در حمل‌ونقل پایدار اعمال نشده است. این شیوه دارای مقیاس‌پذیری یعنی قابلیت اجرا در دیگر شهرها، کارآیی یعنی توانایی مدیریت بودجه محدود و نوآوری یعنی سازوکارهای جدید و پیشرفته است.
زمانی که حجم ترافیک به سطحی برسد که جریان آمدوشد اتومبیل‌ها و ترافیک به‌طور قابل توجهی به جامعه آسیب وارد کند، گفته می‌شود که جاده‌ها متراکم‌اند. در این شرایط هزینه اضافی تحمیل شده به جامعه به‌دلیل انجام مسافرت‌های اضافی، تنها هزینه استفاده از وسیله نقلیه اضافی نبوده، بلکه مجموع تاخیرهایی است که بر استفاده‌کنندگان از جاده تحمیل می‌شود. تنها درصورتی‌که هزینه تحمیل شده و دریافت شده بر هریک از استفاده‌کنندگان جاده مبین اقتصاد شهر باشد، برنامه‌ریزان سفر انگیزه خواهند داشت که تعداد سفرهای بیشتری را ترتیب دهند، این امر تاجایی ادامه می‌یابد که منافع آنها کمتر از هزینه‌های اضافی تحمیل شده بر جامعه باشد.
به‌نظر می‌رسد عوارض حمل‌ونقل و هزینه ساخت زیرساخت‌های پیچیده حمل‌ونقل شهری نباید بر دوش کسانی بیفتد که به ندرت از آنها استفاده می‌کنند. این هزینه نباید از بودجه عمومی شهر تامین شود، بلکه باید بر دوش کاربرانی باشد که بیشترین استفاده و بهره را از آنها می‌برند. این استفاده نه‌فقط شامل تردد‌کنندگان، بلکه مربوط به کسانی می‌شود که به‌واسطه ایجاد یک زیرساخت حمل‌ونقل از مزایایی مانند افزایش ارزش زمین و ملک و مستغلات خود بهره‌مند می‌شوند. عوارض بر ارزش زمین و املاک روش تامین مالی به شهرداری اجازه می‌دهد بخشی از سودهای بادآورده را که نصیب دارندگان املاک می‌شود، بازدریافت کنند.
در عمل در اغلب کشورهای صنعتی و درحال توسعه جاده‌های شهری برای استفاده‌کنندگان آنها بدون هرگونه هزینه مستقیم تدارک دیده شده‌اند. پرداخت‌های صورت‌گرفته از جانب استفاده‌کنندگان خصوصی به تامین‌کنندگان عمومی با توجه به میزان استفاده آنها از جاده متفاوت بوده و به‌صورت غیرمستقیم در قالب مالیات‌ها به‌ویژه درخصوص سوخت تبلور می‌یابد.
اجرای موفقیت‌آمیز این روش در بسیاری از شهرهای جهان رخ داده است. شهرهای بزرگ‌تر مانند هنگ‌کنگ، سنگاپور و لس‌آنجلس این سازوکار تامین مالی را با موفقیت اجرا کرده‌اند.
شرایط اضطرار و بحرانی زمان مناسبی برای عیارسنجی و نقد کردن سیاست‌های حمل‌ونقل شهری به‌شمار می‌رود و اکنون که اغلب شهرهای کشور با پاندمی دست‌وپنجه نرم می‌کنند، اتخاذ تصمیمات درست و به‌موقع مدیریت حمل‌ونقل و ترافیک می‌تواند بار هزینه اضافی را از دوش شهروندان و شهرداری بردارد، کمااینکه تاکنون این مدیریت به‌صورت روتین توسط شهروندان به اجرا درآمده است.
مطالب پیشنهادی
