به گزارش «فرهیختگان آنلاین»، این روزها بازهم موضوع افزایش قیمت خودروهای داخلی بسیار داغ است. از یک طرف مشتریان انتظار افزایش قیمت‌ها را ندارند و از طرف دیگر خودروسازان تاکید دارند طی دو سال اخیر به واسطه قیمت پایین محصولات تولیدی، آنها ضرر و زیان چشمگیری را تجربه کرده‌اند. در همین زمینه بررسی صورت‌های مالی دو غول خودروسازی نکات جالب توجهی دارد، به‌طوری که در 9 ماهه امسال زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور به 35 هزار میلیارد تومان رسیده است. همچنین تولید این دو خودروساز نیز طی دو سال اخیر با کاهش بیش از 40 درصدی مواجه شده است. در همین حال یکی از اصلی‌ترین چالش‌های دو غول خودروسازی ایران، موضوع تعهدات انباشته شده تحویل خودرو است که خودروسازان برای جبران کمبود نقدینگی در قالب پیش‌فروش از مشتریان دریافت کرده‌اند. بررسی‌ها نشان می‌دهد خودروسازان داخلی برخلاف شرکت‌های بزرگ صنعتی جهان که عمده تامین نقدینگی آنها وابسته به بازار سرمایه است، با توجه به ساختار نامناسب بنگاهداری تودرتو و دالانی که دارند به جای تکیه بر آن، منابع خود را از سیستم بانکی و پیش‌فروش خودرو تامین می‌کنند که در مقایسه با تامین از طریق بازار سرمایه بیشترین مخاطرات را دارد. این در حالی است که مانده تسهیلات دریافتی دو خودروساز در 6 ماهه سال جاری بیش از 20 هزار میلیارد بوده و باز هم اصرار بر دریافت تسهیلات بیشتری دارند. از طرف دیگر شواهد رونق رویایی این روزهای بازار بورس و رکود بازارهای مالی موازی ازجمله همین بازار خودرو، نوید ظهور روش تامین مالی جدیدی را برای شرکت‌های ایرانی می‌دهد، اما صنعت خودرو‌سازی با تمامی شرکت‌های تابع و متبوع خودش حاضر یا قادر به استفاده از ظرفیت‌های این بازار نشده است. میزان پول سرگردان این روز‌های بازار سرمایه توانایی تامین مالی شرکت‌های خودرو‌سازی و بنگاه‌های وابسته به آنها را دارند، اما براساس آمار منتشر شده، شرکت‌های ایران خودرو و سایپا در نماد‌های اصلی خود تنها 22 درصد از سهام را در اختیار افراد حقیقی قرار داده‌اند و بیش از دو هزار میلیارد سهام شرکت ایران خودرو و چهار هزار میلیارد شرکت سایپا در اختیار شرکت‌های خودی قرار دارد.

کاهش 40 درصدی تولید خودروسازان طی 2 سال اخیر

با وجود آنکه خودروسازان تا حدودی از شوک اولیه تحریم‌ها خارج شده‌اند و تولیدشان با نوسان منفی کمتری در مقایسه با روزهای پس از تحریم طی سال گذشته مواجه است، اما همچنان با کاهش تولید دست و پنجه نرم می‌کنند، به‌طوری که براساس جدیدترین آمارهای ارائه‌شده، میزان تولید خودروهای سواری در شرکت ایران‌خودرو طی 9 ماهه سال‌های 95 تا 98 با افت بیش از 40 درصدی همراه بوده است و در 9 ماهه ابتدایی سال جاری تنها 260 هزار تیراژ داشته‌اند که تعداد مناسبی نیست. براساس صورت‌های منتشره، تولید خودروهای سواری گروه سایپا با کاهش 10 درصدی در 9 ماهه سال 98 از 328 هزار دستگاه در مدت مشابه سال گذشته به 300 هزار دستگاه در 9 ماهه امسال رسیده است. این در حالی است که تولید این شرکت در سال 96 حدود 666 هزار دستگاه بوده است.

بدهی 21 هزار میلیاردی خودروسازان به بانک‌ها

سال‌هاست که خودروسازان عادت کرده‌اند برای تامین نقدینگی و سرمایه در گردش خود، به دریافت تسهیلات مالی از نظام بانکی و طرح‌های پیش‌فروش فوری یا درمواقع ضروری، فروش دارایی‌های مازاد وابسته باشند. این در شرایطی است که منابع نظام بانکی بسیار محدود است و در مقابل نیازهای صنعت خودرو روزافزون. به‌عبارت دیگر، یکی از راهکارهای سنتی و معمول تامین مالی صنایع مختلف ازجمله خودروسازان از طریق سیستم بانکی است که این موضوع علاوه‌بر اینکه زمان‌بر بوده و همچنین نیازمند وثیقه‌های سنگین است، هزینه تمام‌شده بالایی را نیز برای خودروسازان در پی دارد. از طرف دیگر طرح‌های پیش‌فروش خودرو یا فروش فوری آن نیز به‌دلیل عدم انجام تعهدات قبلی و نارضایتی مشتریان و دولت روش قابل اتکایی برای تامین مالی نخواهد بود. عدم تحویل خودروهای صفر به خریداران از سوی خودروسازان مشکلی است که در سال جاری و سال‌های گذشته، گروه زیادی از مردم را درگیر خود کرده است. البته همه اینها در حالی است که تصاویری از انبارهای خودروسازان منتشرشده که نشان می‌دهند پارکینگ‌های دو غول خودروسازی مملو از خودرو است. هرچند خودروسازان در پاسخ به این بدعهدی مدعی هستند به‌دلیل کمبود و بعضا نبود قطعات، روند تکمیل خودروها با کندی قابل‌توجهی انجام می‌شود، اما به‌نظر می‌رسد یکی از مهم‌ترین مشکلات خودروسازان، کمبود نقدینگی است که دست آنان را در تامین قطعه از قطعه‌سازان داخلی و خارجی بسته است. در این شرایط این مساله مطرح می‌شود که آیا اساسا هیچ راه‌حلی برای تامین مالی این شرکت‌ها وجود ندارد؟ در پاسخ باید گفت خودروسازان راه‌حل‌های مختلفی را عمدتا با تکیه کامل بر منابع بانکی آزموده‌اند که نتایج آن‌هم بسیار قابل تامل است؛ به‌طوری که بررسی‌ها نشان می‌دهد مانده تسهیلات دریافتی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا از بانک‌ها از 14 هزار میلیارد تومان در پایان سال 94 به 22 هزار میلیارد تومان در سال 95، به 17.7 هزار میلیارد تومان در سال 96، به 21 هزار میلیارد تومان در اسفندماه سال 97 و به بیش از 20.8 هزار میلیارد تومان در
 6 ماهه سال جاری رسیده است.

۲۴ هزار میلیارد تومان پیش‌فروش خودرو

گفته شد در کنار تسهیلات بانکی، یکی دیگر از شیوه‌های تامین نقدینگی، پیش‌فروش خودرو است که همواره با بدعهدی خودروسازان مواجه شده است. براساس اطلاعات صورت مالی دو غول خودروسازی ایران، این دو شرکت طی سال 1397 درمجموع از طریق پیش‌فروش، چیزی حدود ۲۴ هزار میلیارد تومان جذب نقدینگی داشته‌اند. همچنین از سوی وزارت صمت مجوز فروش هزار میلیاردی دارایی‌های مازاد به آنها داده شده بود. این دارایی‌ها شامل مالکیت‌های تجاری، مسکونی و سهام‌ موجود در بانک‌ها بود که البته به گفته خودروسازان به‌دلیل نبود خریدار، تامین مالی از این محل غیرممکن بوده است.

خودروسازان اجازه فروش دارایی‌های مازاد را نمی‌دهند

فروش دارایی‌های مازاد و البته غیرتولیدی هم یکی دیگر از راه‌حل‌های تامین مالی بوده که در سال‌های اخیر وزارت صمت خودروسازان را ملزم به آن کرده است، با این حال بررسی‌های آماری نشان می‌دهد خودروسازان تمایل کمتری برای فروش و مولدسازی این دارایی‌ها دارند. اگرچه آنان اصرار دارند بگویند به‌دلیل عدم استقبال خریداران در مزایده‌ها و نبود متقاضی خرید اقدام به مولدسازی این دارایی‌ها نمی‌کنند، اما بررسی صورت‌های مالی دو غول خودروسازی کشور نشان می‌دهد فقط شرکت سایپا در سال 97 حدود 700 میلیارد تومان وجوه دریافتی از محل فروش دارایی‌های خود داشته است، همچنین این شرکت در سال‌های 96 و 95 به ترتیب 244 و 446 میلیارد تومان فروش دارایی را به ثبت رسانده است. از طرف دیگر، شرکت ایران‌خودرو نیز در پایان سال مالی97، حدود397 میلیارد تومان، در پایان سال 96 حدود 270 میلیارد تومان و در سال 95 حدود 300 میلیارد تومان فروش انواع دارایی‌ها را داشته‌ است. در موضوع فروش دارایی‌ها دو ابهام بزرگ قابل طرح است؛ اول آنکه خودروسازان تا چه مقدار حاضر به فروش دارایی‌های خود می‌شوند و آیا این اعداد مطرح‌شده می‌تواند اعداد بزرگی در مقابل سیل عظیم دارایی‌های اصلی و تابع آنها باشد؟ اما درنهایت این سوال نیز به‌عنوان ابهام دوم مطرح است که چرا دو خودروساز بزرگ کشور که همیشه از کمبود نقدینگی و تولید با ضرر گلایه دارند، اقدام به خرید اموال و املاک غیرتولیدی کرده‌اند و اینکه چرا به‌جای هزینه‌کرد برای خرید اموال و املاک، این پول صرف ارتقای تکنولوژی محصولات تولیدی و همچنین توسعه زیرساخت این شرکت‌ها نشده است. با این همه طبق اعلام خودروسازان و فعالان آن، با توجه به کمبود نقدینگی و بحران‌های دنباله‌دار در سال جاری، این صنعت برای ادامه‌ فعالیت خود، پرداخت مطالبات معوق قطعه‌سازان و تامین مواد اولیه مورد نیاز برای رشد تیراژ تولید محصولات‌شان، نیازمند تامین نقدینگی است و در غیر این صورت نمی‌توان انتظار بهبود شرایط را داشت.

شرکت‌های تودرتو، عامل کمبود نقدینگی خودروسازان

در چندماه اخیر بانک مرکزی مانع از پرداخت تسهیلات به صنعت خودرو شده است؛ این در حالی است که براساس پیش‌بینی‌ها مقرر شده این تسهیلات با بازپرداخت 4 درصدی انجام شود و تسهیلات بلاعوض نبوده و به‌طور معمول باید به تولیدکننده پرداخت شود، اما ممانعت از پرداخت آن باعث به وجود آمدن مشکلات زیادی شده است. دیگر شیوه‌های تامین مالی نیز که بین خودروساز‌ها مرسوم بوده به تفصیل مطرح شد. هرچه هست، نه خودروسازان و نه قطعه‌سازان، هیچ‌کدام این روزها احوال خوشی ندارند و تولید در هر دو صنعت بسیار افت کرده است. قطعه‌سازان می‌گویند برای ادامه حیات نیاز به نقدینگی دارند و نقدینگی موردنظر نیز یا باید از سمت منابع بانکی تحت‌عنوان تسهیلات دولتی یا از مسیر دریافت مطالبات از خودروسازان پرداخت شود. از آن‌سو خودروسازها نیز از منابع مالی لازم برای پرداخت مطالبات قطعه‌سازان برخوردار نیستند و به‌نظر می‌رسد دریافت تسهیلات مالی و فروش دارایی‌ها و پیش‌فروش خودرو‌ها کفاف کمبود نقدینگی آنها را نداده و همین است که در حال حاضر چیزی حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهکار هستند. این چرخه معیوب همچنان ادامه دارد و نتیجه آن، افت شدید تولید و افزایش تعهدات عقب‌افتاده است. در این اوضاع و احوال چند راهکار برای تامین نقدینگی زنجیره خودروسازی کشور در نظر گرفته شده و هرچند انجام آنها سخت و چالش‌آفرین است، اما پیشنهاد آنها خالی از لطف نیست. یکی از این روش‌ها انتشار اوراق صکوک و تامین ‌مالی از طریق بازار‌ سرمایه بوده که البته در سال‌های اخیر نتوانسته منابع خاصی را برای خودروسازان فراهم آورد. به‌عنوان مثال در سال‌های اخیر تامین مالی از طریق انتشار اوراق بیشتر از 500 میلیارد تومان نبوده که نمی‌تواند مبلغ قابل‌توجهی برای خودروساز‌ها باشد. از طرفی افزایش سرمایه از محل آورده‌های نقدی سهامداران نیز به‌عنوان روشی دیگر برای تامین مالی چندان قابل استفاده نبوده است، چراکه به‌نظر می‌رسد با توجه به شرایط صنعت خودروسازی کشور و زیان انباشته شرکت‌ها، سهامداران تمایلی به انجام این روش نداشته باشند. با این وضعیت خودروسازان مجبور به شروع اصلاح ساختار در مجموعه‌های مربوط به خود هستند در غیر این صورت نباید به تامین مالی از طریق بازار سرمایه و دولت خوش‌بین باشند.

ساختار‌های پیچیده غول‌های خودرو‌سازی ایران خود عامل ایجاد مشکلات روزافزون و از طرفی غیرممکن کردن عملیات اصلاح است. به‌عنوان مثال، شرکت خودروسازی سایپا به‌عنوان شرکت مادر در گروه‌های مختلف خودروسازی، تحقیق و توسعه، تامین‌کنندگان و خدمات مالی خود دارای بیش از 30 شرکت اصلی است و این شرکت‌ها نیز دارای تعداد زیادی کارخانه‌ها و شرکت‌های اقماری هستند. از طرفی شرکت ایران‌خودرو نیز داری بیش از 30 شرکت اصلی و تعداد بنگاه‌های تابع است که مشابه رقیب خود، کار سختی برای اصلاح ساختار و ترمیم آن دارد. این شرکت‌های تودرتو در نقش سهامدار و سرمایه‌گذار یکدیگر می‌آیند و راه ورود بخش خصوصی و حقیقی را سد می‌کنند. طبق اطلاعات و آمار استخراج‌شده از سرمایه‌گذاران و سهامداران شرکت‌های اصلی و تابع، می‌توان پی برد نه‌تنها خودروسازان میلی به ‌خصوصی‌سازی و محول‌کردن آن به شخصیت‌های حقیقی‌ ندارند، بلکه شرکت‌هایی حقوقی را که غیرخودی هستند نیز پس می‌زنند.

در شرکت‌های تودرتوی سایپا چه خبر است؟

خودروسازان دائما مدعی کمبود نقدینگی در شرکت مادر و شرکت‌های ذی‌ربط هستند. در همین زمینه متخصصان بازار سرمایه می‌گویند با توجه به رشد قیمتی مناسب اکثر سهام‌های متلعق به این گروه‌ها، اگر شرکت‌های خودروسازی به‌ویژه سایپا و ایران‌خودرو اجازه خصوصی‌سازی واقعی به شرکت‌های زیرمجموعه و اقماری خود را بدهند، بخش قابل‌توجهی از کمبود نقدینگی این دو خودروسازی کشور از طریق بازار سرمایه تامین خواهد شد، با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد دو غول خودروسازی کشور اجازه خصوصی‌سازی واقعی را به شرکت‌های زیرمجموعه و اقماری خود نمی‌دهند و صرفا سهام‌های خودرویی در اختیار شرکا و شرکت‌های زیرمجموعه قرار گرفته‌اند. همچنین این وضعیت درمورد شرکت‌های اقماری خودروسازان که آنها نیز دارای اقمار هستند، صادق است. برای مثال در حالی که براساس اطلاعات منتشره از سوی سازمان بورس اوراق بهادار میزان معاملات خرد در بازار بورس، فرابورس و پایه در روز هفتم بهمن‌ماه سال جاری بیش از 6 هزار میلیارد بوده است، اما تحلیل‌های آماری نشان می‌دهد سهام شرکت خودرو‌سازی سایپا که با نماد معاملاتی خساپا در بازار سرمایه مورد معامله قرار می‌گیرد دارای 39 میلیارد برگ سهم بوده که هر برگه سهم براساس قیمت پایانی در روز هفتم بهمن‌ماه سال جاری حدود 325 تومان است. همچنین ارزش روز این شرکت در بازار معاملات 12 هزار میلیارد و 700 میلیون تومان است که از این مقدار تنها 22 درصد سهام در اختیار معامله‌گران خرد است و 78 درصد آن معادل 10 هزار میلیارد تومان آن در اختیار سهامداران حقوقی است که نکته جالب‌توجه ترکیب سهامداران این سهم است؛ به‌طوری‌که 42 درصد از سهامداران حقوقی شرکت سایپا خود نیز زیرمجموعه‌های این گروه هستند که مبلغی در حدود چهارهزار میلیارد تومان است.

این دالان شراکتی تنها به شرکت مادر ختم نمی‌شود بلکه به‌عنوان مثال در شرکت‌های سایپاآذین، سایپا‌دیزل، پلاسکوکار و لیزینگ رایان سرمایه نیز که از زیرمجموعه‌های خودرو‌سازی سایپا هستند، همین مکانیسم شرکت‌های دالانی و تودرتو مصداق دارد. برای مثال چهار شرکت سهامدار و درواقع حقوقی شرکت سایپادیزل که با نماد معاملاتی خکاوه در بازار مورد معامله قرار می‌گیرد، عضو و زیرمجموعه‌ای از همین شرکت هستند که حدود 324 میلیارد تومان از 700 میلیارد آن را در اختیار دارند. همچنین شرکت سایپاآذین با نماد معاملاتی خاذین دارای ارزش روز هزار و 100 میلیارد تومانی است که بیش از 600 میلیارد تومان آن در اختیار سهامدار حقوقی به‌نام شرکت‌های تولید اتومبیل سایپا است. شرکت‌های پلاسکوکار و لیزینگ رایان سرمایه نیز که به ترتیب با نماد‌های پلاسک و ولساپا در حال معامله‌شدن هستند، دارای تعداد زیادی سهامداران حقوقی سایپایی هستند. با این اوصاف مشخص می‌شود چندین‌هزار میلیارد از سهام‌های سایپایی به‌صورت تودرتو در اختیار خود این شرکت قرار دارد و پول‌های خرد سرگردان در بازار سهام که می‌توانند با خرید سهام‌های سایپایی به تامین مالی آنها کمک کنند، پشت سد بزرگ شرکت‌های اقماری قرار می‌گیرند.

سرمایه‌گذاری در ایران‌خودرو از کروز تا پارسیان

همه آنچه درمورد شرکت سایپا گفته شد، در شرکت ایران‌خودرو  نیز مصداق دارد که البته تشخیص دلایل این سبک از تجارت با توجه به کمبود نقدینگی و نیاز به برطرف کردن آن، کار سختی است. برای مثال شرکت مادر ایران‌خودرو که با نماد معاملاتی خودرو معامله می‌شود دارای ارزش روز 16 هزار میلیاردی است که تنها 22 درصد آن شناور و حدود 13 هزار میلیارد آن در اختیار سهامداران حقوقی است. نکته جالب سهامداری دوهزار میلیاردی شرکت‌های تابع ایران‌خودرو و چهارهزار میلیاردی شرکت کروز در این سهام است که عملا راه ورود معامله‌گران حقیقی را بسته است. از شرکت‌های تابع ایران‌خودرو نیز که در بازار سرمایه حضور دارند و توسط سهامداران خودی بلعیده شده‌اند می‌توان شرکت ایران‌خودرو دیزل با نماد معاملاتی خاور، گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو با نماد معاملاتی خگستر، پارس‌خودرو با نماد خپارس و محورسازان ایران‌خودرو با نماد خمحور را نام برد. از دیگر نکات جالب‌توجه در شرکت ایران‌خودرو، بده‌وبستان این گروه با بانک پارسیان است. براساس یادداشت توضیحی صورت مالی در حالی که ایران‌خودرو در بانک پارسیان ۳۳ درصد سرمایه‌گذاری دارد، در همان حال گروه پارسیان هم 2 درصد از سهام ایران‌خودرو یعنی معادل 320 میلیارد را در اختیار دارد. این نوع از روابط تودرتو با شرکت‌های تابع و دیگر شرکت‌های مستقل که دو خودروساز ایرانی مبتلا به آن هستند، نه‌تنها فضای سیستماتیک را برای فساد باز می‌کند بلکه تامین مالی این ساختار را پیچیده کرده است.