با جدیشدن کریدور شمال - جنوب طرح دورزدن ژئوپلیتیک ایران شکست میخوردکریدور شمال– جنوب در صورت تکمیل و بهرهبرداری کامل، میتواند یکی از پرسودترین داراییهای ژئواقتصادی ایران باشد؛ مسیری «۷۲۰۰ کیلومتری» که بخش عمده آن از خاک ایران عبور میکند. طبق محاسبات «فرهیختگان»، ظرفیت ترانزیت سالانه ۳۰ میلیون تن کالا را بهتنهایی دارد.
ایران دوباره چهارراه میشود
علی ملکیراهاندازی کامل کریدور شمال- جنوب از آن دست پروژههای ضدمداخلهگر است که میتواند چرتهای دونالد ترامپ را برای همیشه از سرش بپراند. این کریدور بینالمللی از مهمترین پروژههای ژئوپلیتیکی و اقتصادی اوراسیا در دهههای اخیر است. مسیری ترانزیتی که هدف آن اتصال جنوب آسیا به روسیه، قفقاز و اروپا از طریق شبکهای از راههای دریایی، ریلی و جادهای است. کریدور شمال- جنوب راهی جایگزین و کوتاهتر برای انتقال کالا میان هند و اروپا محسوب میشود؛ مسیری که در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز، هم «زمان حملونقل» را کاهش میدهد و هم «هزینهها» را حداقل تا 30 درصد پایین میآورد.
کمرنگشدن روابط هند با آمریکا، مناقشات پوتین و ترامپ بر سر بحران اوکراین و تشدید فشارهای غرب علیه ایران، انگیزه سه ضلع اصلی پروژه برای بهرهبرداری کامل از آن را تحتتأثیر قرار داده است. از سوی دیگر تهران در طول ماههای اخیر هیئتهای بلندپایهای به کشورهای مرتبط اعزام کرده که تازهترین آنها سفرهای مسعود پزشکیان، رئیسجمهور کشورمان به روسیه، بلاروس، ترکمنستان و قزاقستان است.
ایده از کجا آمد؟
ایده اولیه کریدور شمال– جنوب در اوایل دهه ۲۰۰۰ و با ابتکار ایران، روسیه و هند شکل گرفت. هدف سه کشور این بود که با ایجاد یک مسیر امن، سریع و مقرونبهصرفه، وابستگی تجارت منطقهای به گذرگاههای تحت نفوذ غرب را کاهش دهند. بهمرور زمان، کشورهای دیگری مانند جمهوری آذربایجان، قزاقستان، ارمنستان، بلاروس و حتی برخی کشورهای آسیای مرکزی و حوزه خلیجفارس نیز به این طرح پیوستند و آن را به پروژهای چندلایه و فرامنطقهای تبدیل کردند.
کریدور شمال جنوب میتواند طرحهای غربی و بهویژه آمریکایی برای منطقه را با موانع جدی روبهرو کند و از این جهت بررسی ابعاد و موانع آن ضرورت پیدا کرده است.
در قلب این کریدور، ایران نقشی محوری و غیرقابل جایگزین دارد. موقعیت جغرافیایی کشورمان بهگونهای است که عملاً حلقه اتصال جنوب به شمال این مسیر محسوب میشود؛ از بنادر جنوبی مانند بندرعباس و چابهار که کالاها از هند و اقیانوس هند وارد میشوند، تا مرزهای شمالی کشور که به جمهوری آذربایجان، روسیه و دریای خزر متصلاند. کریدور شمال– جنوب بدون عبور از خاک ایران، یا بهطور کامل شکل نمیگیرد یا کارایی اقتصادی خود را از دست میدهد.
این کریدور برای ایران اهرمی راهبردی برای تقویت جایگاه اقتصادی و سیاسی کشور در منطقه و حتی جهان است. توسعه زیرساختهای ریلی و بندری، افزایش درآمدهای ترانزیتی، ایجاد اشتغال و کاهش اثر تحریمها از طریق پیوند خوردن به شبکههای تجاری منطقهای، تنها بخشی از مزایای این پروژه برای تهران به شمار میرود. در شرایطی که نظم جهانی در حال گذار است و مسیرهای سنتی تجارت با چالشهای امنیتی و سیاسی روبهرو شدهاند، کریدور شمال– جنوب میتواند ایران را به یکی از گلوگاههای اصلی تجارت اوراسیا تبدیل کند؛ نقشی که هم از منظر اقتصادی و هم از منظر ژئوپلیتیکی، اهمیت فزایندهای دارد.
دیپلماسی از شمال تا جنوب
تصمیم ایران برای عبور دادن کریدور شمال- جنوب از فاز وعده به مرحله اجرا حالا وارد ساحت رسمی و اجرایی جدیتری شده است. دیدار علی لاریجانی با ویتالی ساویف، معاون نخستوزیر روسیه، در دبیرخانه شورای عالی امنیت ملی را باید نشانهای از این موضوع دانست. در این دیدار، کریدور شمال- جنوب بهعنوان مؤلفهای تعیینکننده در معادلات قدرت و اتصال منطقهای مورد بررسی قرار گرفت؛ مسیری که قرار است ایران و روسیه را در قالب یک راهبرد مشترک، به «شبکهای مستقل از تجارت و ترانزیت» متصل کند. لاریجانی با تأکید بر تصمیم قطعی تهران برای عملیاتیسازی این کریدور، اعلام کرد که در بازهای کوتاه، موانع اجرایی و نهادی برطرف و چهارچوبهای حقوقی لازم برای تثبیت پروژه نهایی خواهد شد.
نقطه ثقل این موضعگیری، اعلام تملک تمامی اراضی واقع در مسیر کریدور تا پایان سال بود؛ تصمیمی که با پیگیری مستقیم رئیسجمهور قرار است پروژه را از بنبستهای اداری و تعللهای مزمن خارج کند.
در مقابل، معاون نخستوزیر روسیه نیز با استقبال از رویکرد قاطع ایران، آمادگی مسکو برای تسریع روند اجرایی و ورود هرچه سریعتر پروژه به فاز عملیاتی را اعلام کرد. تأکید دو طرف بر فعالسازی «سازوکارهای پیگیری مستمر در سطح عالی»، نشان میدهد کریدور شمال–جنوب دیگر یک طرح بلندمدت روی کاغذ نیست، بلکه به بخشی از راهبرد مشترک تهران و مسکو برای بازتعریف مسیرهای اتصال منطقهای و کاهش وابستگی به کانالهای تحت کنترل غرب تبدیل شده است.
عایدی سالانه دو میلیارد دلاری برای ایران
کریدور شمال– جنوب در صورت تکمیل و بهرهبرداری کامل، میتواند یکی از پرسودترین داراییهای ژئواقتصادی ایران باشد؛ مسیری «۷۲۰۰ کیلومتری» که بخش عمده آن از خاک ایران عبور میکند. طبق محاسبات منتشرشده در گزارشهای پیشین «فرهیختگان»، ظرفیت ترانزیت سالانه ۳۰ میلیون تن کالا را بهتنهایی دارد. بر طبق این آمار، اگر برای هر تن کالای عبوری بهطور متوسط «۷۰ دلار» عوارض و هزینه ترانزیتی در نظر گرفته شود، تحقق کامل این ظرفیت به درآمد سالانه حدود «2.1 میلیارد دلار» برای ایران منجر خواهد شد؛ رقمی که صرفاً از محل عبور کالا و بدون احتساب منافع جانبی لجستیکی، صنعتی و اشتغالزایی به دست میآید.
مبنای این برآورد، مقایسه عملکرد فعلی ایران با ظرفیت بالقوه کریدور است. درحالحاضر، سهم ایران از ترانزیت این مسیر حدود «۲ میلیون تن» است، درحالیکه زیرساختهای موجود امکان افزایش آن تا «۲۰ میلیون تن» در افق کوتاهمدت را فراهم میکند که در این سطح نیز درآمدی در حدود «1.4 میلیارد دلار» در سال قابل تحقق است. در افق میانمدت و با توسعه زیرساختهای ریلی، بندری و لجستیکی، کارشناسان امکان افزایش ترانزیت عبوری از خاک ایران به «۱۰۰ میلیون تن» طی ۱۰ سال را محتمل میدانند، ظرفیتی که میتواند حدود ۷ میلیارد دلار درآمد سالانه وارد چرخه اقتصاد کشور کند. حتی در سناریوی بلندمدت، با تکمیل شبکههای ریلی و مراکز لجستیک، ظرفیت بالقوه ایران تا ۳۰۰ میلیون تن ترانزیت برآورد شده که ارزآوری سالانهای نزدیک به «۲۰ میلیارد دلار» و ایجاد حدود «یک میلیون شغل» مستقیم و غیرمستقیم را به همراه دارد.
کاهش 50 درصدی هزینه ترانزیت
جذابیت این کریدور فقط به منافع ایران محدود نمیشود. بر اساس آزمایشهای عملی انجامشده، مسیر شمال– جنوب هزینه حمل کالا میان هند و روسیه را نسبت به مسیر کانال سوئز ۳۰ تا ۵۰ درصد کاهش میدهد و زمان انتقال را از حدود ۴۰ روز به ۲۲ روز میرساند. همچنین طول مسیر از ۱۱هزار و ۶۰۰ کیلومتر (سوئز) به ۷۲۰۰ کیلومتر کاهش مییابد؛ مزیتی که برای روسیه در اثنای جنگ اوکراین و برای کشورهای آسیای میانه که دسترسی به دریا ندارند، اهمیتی راهبردی دارد.
با این حال تکمیل حلقه حیاتی رشت– آستارا (۱۶۲ کیلومتر)، توسعه خطوط فرعی ریلی، ایجاد مراکز لجستیک و مهمتر از همه تمرکز مدیریتی در حوزه ترانزیت. درحالحاضر، دخالت بیش از ۱۵ نهاد داخلی در تصمیمگیریهای ترانزیتی، مهمترین مانع بالفعلشدن این مزیت ژئواقتصادی معرفی شده است. بر این اساس، کریدور شمال– جنوب تنها زمانی به منبع پایدار درآمد و قدرت برای ایران تبدیل میشود که از یک «مسیر عبوری» به یک کریدور توسعهای با مدیریت متمرکز و نگاه شبکهای ارتقا یابد.
موانع داخلی و خارجی
با وجود ظرفیت بالای کریدور شمال– جنوب برای تبدیلشدن به یکی از موتورهای درآمدی ایران، مجموعهای از موانع داخلی و ساختاری طی دو دهه گذشته مانع از بالفعلشدن این مزیت شده است. موانعی که وزن آنها بهمراتب بیش از محدودیتهای خارجی ارزیابی میشود.
1- ناتمامماندن زیرساختهای کلیدی: باقیماندن حلقه ۱۶۲ کیلومتری راهآهن رشت– آستارا، عملاً پیوستگی ریلی کریدور را مختل کرده و ایران را از ایفای نقش کامل در این مسیر محروم ساخته است. اجرای کند پروژههای ریلی اولویتدار و کمبود منابع مالی پایدار، این مشکل را مزمن کرده است.
2- پراکندگی نهادی و فقدان مدیریت متمرکز ترانزیت: درحالحاضر بیش از ۱۵ نهاد مختلف بهصورت مستقیم در حوزه ترانزیت دخالت دارند و هر یک با اعمال رویهها و ملاحظات مستقل، به آشفتگی نهادی و افزایش هزینه و زمان عبور کالا دامن میزنند. نبود یک نهاد بالادستی نظیر «سازمان ملی کریدورها» باعثشده تصمیمگیریها مقطعی، سلیقهای و فاقد راهبرد واحد باشد.
3- ضعف ساختاری شبکه ریلی کشور: نسبت خطوط فرعی تجاری به خطوط اصلی در ایران حدود «۹ درصد» است، درحالیکه برای جذب بارهای عمده و اتصال مراکز تولید به کریدور، این نسبت باید دستکم به «۳۵ درصد» برسد. این ضعف باعثشده بخش قابلتوجهی از بارها، امکان اتصال به شبکه ریلی و بهرهگیری از مزیت ترانزیتی ایران را نداشته باشند.
4-عدمتوازن سیاستی به ضرر حملونقل ریلی: طی دو دهه اخیر، ترابری جادهای با یارانههای گسترده سوخت و حمایتهای نهادی رشد کرده، درحالیکه سهم حملونقل ریلی از ترابری زمینی از «18.5» درصد به حدود «۱۰ درصد» کاهش یافته است.
5-موانع نرمافزاری و مقرراتی: این موانع شامل پیچیدگیهای گمرکی، مشکلات بانکی و بیمهای ناشی از تحریمها و باقیماندن چالشهایی چون FATF است که جذابیت مسیر ایران را برای شرکای خارجی کاهش داده است. تا زمانی که این موانع بهصورت همزمان و ساختاری برطرف نشوند، کریدور شمال– جنوب از ظرفیت بالقوه خود فاصله خواهد داشت و به یک مزیت نیمهفعال محدود میماند.
مطالب پیشنهادی
.gif?v=0)
