«فرهیختگان» بررسی کرد؛
زهرا رمضانی، خبرنگار گروه دانشگاه: انتشار خبر «آزاد شدن خرید جت شخصی» که چند روز پیش در فضای رسانه‌ای مطرح و البته با حواشی جالبی هم در فضای مجازی روبه‌رو شده و عده‌ای انتشار این خبر در فضای اقتصادی امروز را دستمایه طنز کردند؛ باعث شد تا دوباره داشتن هواپیمای اختصاصی برای بخشی از جامعه بر سر زبان‌ها بیفتد. سازمان هواپیمایی کشوری نیز دو روز پیش با انتشار اطلاعیه‌ای اعلام کرد آیین‌نامه مالکیت و بهره‌برداری هواپیمای شخصی سال 82 مصوب شده است. هر قدر داشتن جت شخصی برای مردم اتفاقی دور از انتظار و تا حدودی غیرقابل باور است؛ اما طرح تاکسی هوایی می‌تواند یک امتیاز بزرگ برای عموم جامعه باشد. پروژه‌ای که نه‌تنها قابلیت استفاده برای بخش قابل توجهی از مردم را دارد، بلکه امکان سریع‌تر انتقال مردم به نقاط مختلف را فراهم می‌کند. از طرف دیگر این حوزه می‌تواند از یک سو مسیر جدیدی برای سروسامان دادن به آشفته بازار حوزه حمل‌ونقل بوده و از سوی دیگر نیز بازوی درآمدی جدیدی در عرصه هوایی برای کشور فراهم کند. درحقیقت بیش از یک دهه‌ای می‌شود که مقوله تاکسی هوایی در کشور مطرح شده، تاکسی‌هایی که برخلاف هواپیماهای مرسوم، ظرفیتی محدود 4 تا 14 نفره داشته و در این خطوط؛ هواپیماهای سبک وظیفه جابه‌جایی مسافران را برعهده دارند. تاکسی هوایی این امکان را فراهم می‌کند که بتوان ظرف مدت کوتاه از طریق خطوط هوایی فاصله بین دو شهر یا حتی یک نقطه از شهر به نقطه‌ای دیگر را طی کرد.
طرح تاکسی هوایی به کجا رسید؟
مقوله تاکسی هوایی عمری طولانی در کشور ما دارد؛ هر چند شاید در دهه‌های پیش عنوان تاکسی هوایی معنایی نداشت اما تا قبل از سال ۵۹ چهار شرکت در ایران با نام‌های ایرتاکسی، ایرسرویس، هورآسمان و پارس‌ایر بودند که هواپیمای سایز کوچک دربستی و غیربرنامه‌ای داشته و بنا به نیاز مشتریان و تجار، آنها را به پرواز در می‌آوردند، اما چند سالی می‌شود که این واژه «تاکسی هوایی» رنگ و بوی جدی‌تری به خود گرفته و شکل و شمایل متفاوتی پیدا کرده است. سال 99 بود که بحث ورود ایرتاکسی‌ها به ایرلاین‌های کشور مطرح و حتی همان سال برای اولین‌بار دو فروند بالگرد در منطقه آزاد ارس در قالب طرح تاکسی هوایی به پرواز در آمدند. همچنین مرداد‌ماه 1400 نیز خبر اعطای مجوز به فرودگاه‌های مهرآباد و امام خمینی برای به پرواز در‌آمدن تاکسی هوایی رسانه‌ای شد. از آن برهه تا امروز هر از گاهی خبرهایی مبنی‌بر دایر شدن این تاکسی‌ها در برخی از فرودگاه‌ها و شهرهای کشور مانند فرودگاه پیام یا شهر سمنان منتشر شده، اما هنوز این طرح در همه فروردگاه‌های کشور اجرایی نشده است. هر چند هنوز مردم با مسیر طولانی برای گرفتن تاکسی هوایی در همه شهرها روبه‌رو هستند، اما نمی‌توان این مقوله را هم نادیده گرفت که یکی از امتیازات تاکسی هوایی را باید در اولویت قرار گرفتن فرودگاه‌های کم‌تردد در کشور دانست. پروژه‌ای که نه‌تنها به ارتقای کیفیت حمل‌ونقل هوایی در کشور منجر می‌شود، بلکه صنعت هواپیمایی کشور را به‌خصوص در شهرهای کوچک رونق می‌بخشد.
سال 1400 بود که منوچهر منطقی، دبیر وقت توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی ریاست‌جمهوری از اجرایی شدن پروژه تاکسی هوایی در پاییز همان سال خبر داده بود، اما با گذشت بیش از دو سال از آن هنوز جز در معدود شهرهایی از جمله تهران، استان البرز، سمنان و گیلان، عمده شهرهای کشور از این ظرفیت بهره‌مند هستند. یعنی عملا در عمده فرودگاه‌های کشور امکان دسترسی به این هواپیماهای سبکی که بتوان از آن در قالب تاکسی هوایی استفاده کرد، وجود ندارد.
تفاوت تاکسی هوایی با حمل‌ونقل هوایی درون‌شهری
طبیعتا وقتی بحث تاکسی هوایی مطرح می‌شود، اولین وسیله‌ای که در این حوزه به ذهن می‌آید، هواپیماهای سبک یا جت‌های کوچک مسافربری هستند. وسایلی که قطعا نقش پررنگی در محقق شدن این طرح دارند؛ اما واقعیت آن است که در دنیای امروز تاکسی هوایی مفهوم دیگری هم دارد، تاکسی‌هایی که در قالب کوادکوپتر یا حتی خودروهای پرنده در کشورهای مختلفی مانند چین، ژاپن و آمریکا به پرواز درآمده‌اند. این مهم نشان می‌دهد مقوله تاکسی هوایی هم خود حوزه گسترده‌ای از وسایل پرنده را شامل می‌شود و امروزه کشورهای مختلف تلاش دارند با توسعه فناوری پهپادها، کوادکوپترها و خودروهای پرنده، بتوانند آنها را جایگزین هواپیمای سبک و سنگینی کند که قطعا تولید و نگهداری آنها هزینه بالایی را هم می‌طلبد. در حقیقت کافی است واژه تاکسی هوایی را در فضای مجازی جست‌وجو کرد تا به انواع و اقسام وسیله‌هایی رسید که از آن برای جابه‌جایی مسافر و کالا در کشورهای پیش‌رو استفاده می‌شود. وسایلی که نشان می‌دهد در آینده نه‌چندان دور، دیگر مسیرهای هوایی هم مانند خیابان برای تردد انواع و اقسام وسایلی که در قالب تاکسی هوایی از آنها نام برده می‌شود، ایجاد خواهد شد. در ایران نیز در ابتدا ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان حمل‌ونقل پیشرفته و فضایی معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، مسئول ایجاد تاکسی هوایی را بر عهده داشت؛ ولی امروز این ماموریت به سازمان هواپیمایی کشور واگذار شده و به همین دلیل شاهد به پرواز در آمدن این تاکسی‌ها در برخی از فروردگاه‌های کوچک کشور هستیم. در طرف مقابل هم معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری تلاش دارد بستر لازم برای توسعه فناوری‌های مربوط به کوادکوپترهایی که امکان جابه‌جایی نفر را دارند، فراهم کند. اتفاقی که هر چند تا رسیدن به نمونه‌های اولیه آن فاصله زیادی وجود دارد، اما مساله اصلی این است که ساخت نمونه‌های اولیه کوادکوپترهای نفربر از سوی برخی شرکت‌های دانش‌بنیان انجام شده که می‌تواند امیدها را برای به پرواز در آمدن اولین کوادکوپتر بومی این حوزه زنده کند.
مسئول گروه هوایی ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان حمل‌ونقل پیشرفته و فضایی معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری:
پروژه تاکسی هوایی تا پایان سال اجرایی می‌شود
ادریس نگارش، مسئول گروه هوایی ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان حمل‌ونقل پیشرفته و فضایی معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری با اشاره به سرنوشت پروژه تاکسی هوایی گفت: «این پروژه باید زیر نظر سازمان هواپیمایی کشور به‌عنوان سازمان حاکمیتی این حوزه پیش رود. به همین دلیل اخیرا نیز کارگروهی در این سازمان با حضور تمام دست‌اندرکاران مرتبط ایجاد شده تا مباحث فنی و امنیتی (امنیت پرواز) را دنبال کند. همچنین اولین جلسه این کارگروه هم بهمن‌ماه سال گذشته برگزار شده است. البته معاونت هم در این زمینه کارهایی را انجام داده که از جمله آن می‌توان به اختصاص اعتبار یک میلیارد تومانی به یکی از شرکت‌های زایشی دانشگاه صنعتی شریف اشاره کرد تا این شرکت، نقشه راه حوزه تاکسی هوایی یا حمل‌ونقل شهری (شهری یا بین‌شهری) را تدوین کند. قرار است به کمک سازمان هواپیمایی کشور تا پایان امسال این سند تدوین شده تا بحث حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری به صورت قانونمند دنبال شود و با تقسیم کار ملی، در این مسیر هم قدم برداریم.»
او ادامه داد: «مساله اصلی این است ما یک شرکت خاص را در کشور نداریم که همه تجهیزات و فناوری‌های مربوط به یک پرنده را تولید کند و این کار توسط شرکت‌های مختلف دنبال می‌شود، از این رو نیازمند یک سند بالادستی هستیم تا علاوه‌بر اینکه جوانب قوانین مرتبط با این حوزه به‌صورت روشن مشخص شود، همچنین باید نقش دست‌اندرکاران، قانونگذاران هم مشخص شود تا از این طریق بدانیم در آینده باید به کدام سمت برویم. البته درست آن بود که سازمان هواپیمایی کشوری این مسیر را تعریف کند و ما نیز به‌عنوان حامی تلاش کردیم در تدوین این سند حضور داشته باشیم.»
مسئول گروه هوایی ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان حمل‌ونقل پیشرفته و فضایی معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری بیان داشت: «امروز کشورهایی مانند چین، ژاپن و آمریکا از کوادکوپتر برای حمل‌ونقل شهری استفاده می‌کنند و حتی برخی کشورهای عربی هم از کوادکوپترهای این حوزه رونمایی کرده‌اند. ما نیز باید در کشور این شرایط ایجاد کرده تا بتوانیم از کوادکوپتر در حوزه هوایی استفاده کنیم. البته یکی از چالش‌ها در این زمینه، مباحث فناوری است. این مقوله امروز در دنیا درحال تجاری‌سازی شدن است و ما هم باید در کشورمان این مساله را مورد بررسی قرار دهیم. نکته دیگر اینکه شرکت‌های دانش‌بنیان مختلف امروز روی این مساله کار می‌کنند.»
نگارش تصریح کرد: «این حوزه چالش‌های متفاوتی هم دارد، یکی از چالش‌ها فنی است یعنی باید فناوری‌های لازم برای تولید این کوادکوپترها را داشته باشیم. همچنین نکته دیگر مربوط به مباحث امنیت پرواز و امنیت سرنشین است. مولفه دیگر نیازسنجی است که باید در کشور انجام شود؛ البته این پروژه بعد از اینکه به تولید انبوه برسد، قطعا برای شرکتی که در این حوزه فعال باشد، سودآفرین خواهد بود، اما در گام اول باید نیازسنجی درستی در این زمینه صورت گیرد.»
او در توضیح نقش مباحث فنی در این زمینه گفت: «یکی از مسائل مربوط درباره خود پرنده‌ای است که قرار است در تاکسی هوایی به کار گرفته شود؛ چراکه در دنیا بحث تاکسی هوایی یا حمل‌ونقل درون‌شهری با استفاده از پرنده‌های مختلف مانند کوادکوپترها که تعداد ملخ‌های آن هم متفاوت است، انجام می‌شود. هر چند ما امروز کوادکوپتر را در کشور داریم و از آن به‌عنوان پهپاد استفاده می‌شود اما این نکته که آیا می‌توان از آن به‌جای پرنده دارای شهرنشین استفاده کرد، جای بحث دارد.»
مسئول گروه هوایی ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان حمل‌ونقل پیشرفته و فضایی معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری ادامه داد: «در حوزه امنیت پرواز مباحثی مانند عدم تداخل با پرواز دیگر، کریدورهای پروازی که باید مخصوص این تاکسی‌ها ایجاد شود و... مطرح است؛ در اصل همین بخش نیازمند الزامات خاص خودش است. همچنین باید به مباحثی مانند ایجاد جایگاه برای فرود اضطراری و... هم فکر شود. با توجه به اینکه همین بخش چالش بزرگی است، باید سازمان هواپیمایی کشوری این مسئولیت را متحمل شده تا بتوان این مقوله را در کشور نهادینه کرد. البته در همه جای دنیا هم پروتکل‌های مشخصی را چه در مباحث فنی و چه ایمنی پرواز صنعت هوایی تعریف می‌کنند. قطعا باید این موضوع هم در کشور ما بومی‌سازی شود تا این افق برای چنین صنعتی به‌صورت رسمی دیده شود.»
نگارش با اشاره به انتشار خبرهایی مانند ایجاد تاکسی هوایی در برخی فرودگاه‌های کشور گفت: «بحث فرودگاه و پرندگان بال ثابت مربوط به حوزه هواپیماهای جت می‌شود که نیازمند هماهنگی فرودگاهی است؛ چراکه فرودگاه‌ها باید مدیریت این پروازها را داشته باشند. البته این پروازها هم مانند پروازهای عادی بین‌شهری است اما در ارتفاع خاص و کریدورهای خاصی دنبال می‌شود و برای اینکه این پروازها بدون حادثه و با امنیت دنبال شود، باید سازمان هواپیمایی در آن ورود کند.»
او درباره راه‌اندازی تاکسی هوایی با استفاده از هواپیما گفت: «در دنیای امروز برخی از مردم جت‌هایی برای این کار دارند یا شرکت‌های هواپیمایی چنین جت‌هایی را در اختیار مشتریان قرار می‌دهند. ما نیز در این زمینه ظرفیت‌های لازم را داریم و تنها نیازمند مباحث زیرساختی هستیم و به همین دلیل به احتمال زیاد به‌زودی پرواز این تاکسی در کشور ما قابل تحقق است، البته بنده نمی‌توانم تاریخ مشخصی دهم؛ چراکه شرکت فرودگاه‌ها و و سازمان هواپیمایی کشور در این زمینه تعیین‌کننده هستند. نکته قابل توجه در این زمینه آن است که شرکت‌های هواپیمایی که می‌خواهند چنین خدماتی را دهند باید از سازمان هواپیمایی کشور مجوز بگیرند. واقعیت آن است که امروز در حوزه جت‌های تاکسی این کار شدنی است و در کشور اگر هواپیمای مورد نیاز وجود داشته باشد و سازمان هواپیمایی کشور و شرکت فرودگاه‌ها به قوانین و قواعدی که طبق دستورالعمل‌ها در این باره وجود داشته و مباحث امنیتی هم نسبت به کریدورهای پروازی اعمال شود، امکان تحقق آن وجود دارد.»
مسئول گروه هوایی ستاد توسعه اقتصاد دانش‌بنیان حمل‌ونقل پیشرفته و فضایی معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری افزود: «نکته‌ای که باید در این میان مدنظر قرار گیرد این است که مباحث مربوط به تاکسی هوایی درون‌شهری پیچیدگی‌های خاص خودش را دارد که یکی از آنها همان مباحث مربوط به فناوری است و به همین دلیل نمی‌توان تاریخ دقیقی برای تحقق این حوزه اعلام کرد؛ چراکه در حوزه درون‌شهری با کوادکوپترها روبه‌رو هستیم. البته شرکت‌های دانش‌بنیان این کوادکوپترها را در ابعاد کوچک ساخته‌اند اما قطعا نمونه آزمایشی تا نمونه‌ای که بتوان از آن برای جابه‌جایی مسافر یا کالا استفاده کرد، متفاوت است. در اصل امروز سه شرکت داخلی نمونه‌های اولیه کوادکوپترهای مورد نیاز برای حمل‌ونقل شهری را تولید کرده‌اند، اما اینکه بتوان این نمونه اولیه را به محصولی تبدیل کرد که بتواند یک فرد را حمل کند، تفاوت زیادی دارد. امروز نمونه اولیه‌ای نداریم که بتواند نفر را جابه‌جا کند و هنوز فاصله زیادی با این مرحله داریم.»
نگارش با تاکید بر اینکه خوشبختانه امروز قوانین پهپادی در کشور شکل گرفته و در گام بعدی قوانین حمل‌ونقل درون‌شهری هم ایجاد خواهد شد، خاطرنشان کرد: «در برهه‌ای آمازون اعلام کرد از پهپادها برای حمل بار استفاده خواهد کرد و به‌طور مثال می‌توان برای شرکتی مانند دیجی‌کالا هم این وضعیت را متصور شد. اما واقعیت آن است که هنوز چه در حوزه فناوری و چه قوانین و مقررات مرتبط با این حوزه جای کار وجود دارد.»
مطالب پیشنهادی
