امیررضا مقومی، پژوهشگر حوزه بین‌الملل: رقابت بر سر کریدورهای انتقال کالا و انرژی در جهان به میزانی اهمیت یافته که عده‌ای ریشه جنگ کنونی طوفان الاقصی در غزه را به آن مرتبط می‌دانند. عده‌ای معتقدند محور مقاومت برای ناکام گذاشتن کریدور هند-غرب آسیا-اروپا به رژیم‌صهیونیستی حمله کرده تا غرب آسیا به‌عنوان حلقه میانی این طرح را ناآرام سازد و عده دیگری می‌گویند این صهیونیست‌ها بوده‌اند که می‌خواهند با یکسره کردن کار غزه و اخراج ساکنانش، آرامش و اطمینان لازم برای اجرای این طرح را فراهم سازند. در منطقه غرب آسیا بازی کریدورها گسترده‌تر از موضوع ذکر شده است. به‌عنوان نمونه ایران خواهان قرار گرفتن در کریدورهای طرح کمربند-جاده چین بوده تا شرق آسیا را به اروپا متصل سازد. همزمان قصد دارد کریدور شمال-جنوب را برای اتصال هند و جنوب آسیا به روسیه و اروپا تقویت کند و از سوی دیگر درصدد راه‌اندازی کریدور اختصاصی خود تا مدیترانه است. در این میان دیگر کشورهای منطقه نیز به دنبال طرح‌های خود هستند که برخی از آنها با طرح‌های ایران دارای همگرایی و برخی دیگر رقیب طرح‌های تهران هستند. یکی از طرح‌های مهم موجود در منطقه، اتصال آسیا به اروپا از طریق عراق است.
عراق به سبب تنگنای ژئوپلیتیکی در خلیج‌فارس، به دنبال احداث بندر بزرگ فاو جهت تبدیل شدن به کریدور مهم بین‌المللی است. کریدوری که از آن به ابتکار «مسیر توسعه» یاد می‌کنند. این کریدور از بندر فاو در کرانه شمالی خلیج‌فارس آغاز می‌شود و با عبور از ترکیه به کشورهای اروپایی می‌رسد و قادر است از غرب عراق، بازارهای شرق دریای مدیترانه را نیز پوشش دهد. تکمیل چنین پروژه‌ای میتواند عراق را به متن معادلات بین‌اللملی و منطقه‌ای وارد کند و وزن ژئوپلیتیکی این کشور را ارتقا دهد. در این میان با توجه به همسایگی ایران با عراق و قرار گرفتن این کشور در جبهه مقاومت و همچنین نزدیکی بندر فاو به مرزهای جنوبی ایران و مطرح شدن ابتکار مسیر توسعه که به‌نوعی در رقابت با برنامه‌های کریدوری ایران است، این موضوع میتواند توامان چالش‌ها و فرصت‌های متعددی در جنبه‌های گوناگون برای جمهوری اسلامی ایران به‌وجود آورد. یافته‌های تحقیق نشان می‌دهد که وزن چالش‌ها بیش از فرصت‌هاست. عملیاتی شدن ابتکار مسیر توسعه که ثمربخشی آن به تکمیل بندر بزرگ فاو وابسته است، به سبب کنار گذاشتن ایران از کریدورهای بین‌المللی و به حاشیه راندن کریدور شمال-جنوب که در متن راهبردهای کلان ایران قرار دارد و همچنین افزایش وزن ژئوپلیتیکی ترکیه در منطقه و امکان ایجاد مشکلات زیست‌محیطی، نظامی و فرهنگی، میتواند چالش‌های عدیده‌ای برای جمهوری اسلامی ایران به‌وجود آورد. با این حال اتخاذ راهبردهای مناسب از سوی جمهوری اسلامی ایران، میتواند ابتکار مسیر توسعه را به فرصتی برای جمهوری اسلامی ایران و محور مقاومت بدل کند و راهبردهای کلان جبهه مقاومت را با استفاده از همین کریدور عملی کند.
مقدمه
در حال حاضر اگرچه عراق چهار بندر در استان بصره دارد اما بندر اصلی که این کشور قصد دارد از ظرفیت آن جهت افزایش ترافیک تجاری و ارتقای رشد اقتصادی خود بهره گیرد، بندر بزرگ فاو در جنوب استان بصره است. عراق به سبب تنگنای ژئوپلیتیکی در خلیج‌فارس که بسیاری از اندیشمندان دو حمله نظامی بغداد به ایران و کویت را بر همین اساس تحلیل می‌کنند، به دنبال احداث بندری بوده که بتواند از آن برای ارتباط با دنیای خارج استفاده کند و بر انزوای ژئوپلیتیکی‌اش غلبه کند. در این میان، ساخت بندر بزرگ فاو که دهه‌های متمادی ذهن رهبران عراق را به خود مشغول کرده، یکی از اقدامات برای رهایی از این معضل ژئوپلیتیکی است. بر همین اساس، بندر فاو یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های عمرانی عراق به حساب می‌آید که بغداد حساب ویژه‌ای روی آن باز کرده است. تکمیل این بندر میتواند تحول بزرگ اقتصادی در عراق ایجاد کند و رقیبی جدی برای بنادر جبل‌علی در امارات متحده عربی، مبارک در کویت و دوحه در قطر باشد. این بندر میتواند دسترسی شرکت‌ها و کشورهای صادرکننده کالا به بازار اروپا را برای کشورهای شرق آسیا آسان‌تر کند و در آینده رقیبی جدی برای کانال سوئز باشد. با این حال، موفقیت و ثمربخشی بندر فاو به تکمیل ابتکار «مسیر توسعه» که شیاع السودانی، نخست‌وزیر عراق آن را مطرح کرده است، بستگی دارد. طبق این ابتکار، کالاها از کشورهای آسیایی به این بندر می‌آید و از راه زمینی به ترکیه و از آنجا به اروپا صادر می‌شود و همچنین میتواند از غرب عراق بازارهای شرق دریای مدیترانه را نیز پوشش دهد. شرایط سیاسی خاص عراق که فرقه‌گرایی و فساد حاکم بر ارکان این کشور و دخالت کشورهای بیگانه خصوصا آمریکا در آن، به ویژگی این کشور در چند دهه اخیر بدل شده است، امکان به نتیجه رسیدن چنین پروژه‌های کلانی را با ابهاماتی روبه‌رو می‌کند. بااین‌وجود، رصد میدانی تحولات شمال خلیج‌فارس و گفته‌های مقامات عراقی در این خصوص، نشان می‌دهد که پروژه بندر فاو با جدیت تمام در حال پیش رفتن است و بعضا تا 50 الی 60 درصد نیز پیشرفت داشته است. این امر در کنار حضور کشورهای اروپایی (ایتالیا و فرانسه) و همچنین شرکت دوو کره جنوبی، رشد پروژه را حداقل در فاز اول آن، قابل‌توجه کرده است.
ابتکار مسیر توسعه و بندر بزرگ فاو
27 می2023 (3 خرداد 1402)، بغداد میزبان کنفرانس منطقه‌ای وزرای حمل‌ونقل کشورهای عرب خلیج‌فارس، ایران، سوریه، ترکیه و اردن و همچنین نمایندگان اتحادیه اروپا بود. این کنفرانس عمدتا به ارائه طرح دولت عراق برای ایجاد آنچه «مسیر توسعه» می‌نامد، اختصاص داشت که یک پروژه راهبردی بزرگ با هدف تبدیل عراق به کریدوری برای جابه‌جایی کالا از آسیا به اروپا و بالعکس است. پروژه «راه توسعه» پروژه جدیدی نیست؛ زیرا در سال‌های گذشته با نام «کریدور خشکی» مطرح شده و توسط دولت‌های قبلی عراق با سطوح مختلف مورد ارزیابی قرار گرفته بود. اما ساخت «بندر بزرگ فاو» که توسط شرکت دوو کره جنوبی در حال اجراست، بیش‌ازپیش این پروژه را مهم کرده است. طبق قرارداد سال 2019 بین عراق و کره جنوبی، شرکت دوو کره جنوبی، مبلغ 2.5 میلیارد دلار در زیرساخت‌های بندر فاو سرمایه‌گذاری خواهد کرد.
از منظر دولت عراق، راه‌اندازی پروژه «مسیر توسعه» به‌منظور دستیابی به دو هدف اساسی است: نخست، جست‌وجوی منبع درآمد بیشتر برای اقتصاد عراق که وابستگی شدید آن به نفت را کاهش دهد و دوم تقویت نقش ژئواکونومیکی این کشور. به گزارش بانک جهانی، عراق یکی از کشورهای وابسته به نفت در جهان است و در دهه گذشته، درآمدهای نفتی بیش از 99 درصد صادرات، 85 درصد بودجه دولت و 42 درصد از تولید ناخالص داخلی این کشور را تشکیل داده است که همین امر این کشور را در برابر نوسانات بازار انرژی، آسیب‌پذیر می‌کند. افزایش فقر و افراد بیکار، در کنار رشد جمعیت عراق که طبق برخی پیش‌بینی‌ها تا سال 2050 به 80 میلیون نفر خواهد رسید، اهمیت منابع درآمدی را برای دولت عراق افزایش داده است. دومین هدف عراق از پروژه مسیر توسعه و همچنین پیگیری پروژه بزرگ فاو، تقویت نقش ژئواکونومیکی عراق، از طریق سرمایه‌گذاری در موقعیت جغرافیایی‌اش به‌عنوان منطقه ارتباطی بین خلیج‌فارس، آسیا و اروپا، برای دستیابی به آورده‌های سیاسی و اقتصادی است که جایگاه منطقه‌ای آن را ارتقا می‌دهد. سلمان مهیوب، کارشناس حمل‌ونقل بین‌المللی در این‌باره می‌گوید: «بندر فاو میتواند به‌راحتی عراق را به مقصدی برای تجارت و حمل‌ونقل جهانی تبدیل کند، زیرا مسافت نسبتا کوتاهی که عراق را به بنادر دریای سرخ و مدیترانه متصل می‌کند به‌عنوان یک کانال خشک عظیم میتواند بخش بزرگی از تجارت جهانی را منتقل کند. به گفته سلمان مهیوب، طراحی اصلی بندر فاو شامل ساخت یک شهر و تاسیسات گردشگری و دریاچه‌هاست که 14 هزار شغل برای مردم عراق ایجاد می‌کند و میتواند سالانه یک تا سه میلیارد دلار به خزانه عراق اضافه کند.»
شرکت ایتالیایی پی.ای.جی مطالعه امکان‌سنجی پروژه مسیر توسعه را انجام داده است. شرکت فرانسوی آلستوم نیز مجری پروژه است. دولت محمد شیاع السودانی قویا این پروژه را به‌عنوان بزرگ‌ترین پروژه راهبردی پذیرفته‌شده توسط این کشور با هدف دستیابی به توسعه اقتصادی همه‌جانبه و کسب منبع جدید درآمد ملی، پیگیری کرده است. هزینه کل این پروژه 17 میلیارد دلار تخمین زده می‌شود که در چند مرحله تا سال 2050 به اجرا درخواهد آمد. البته، مبلغی که برای ساخت بندر فاو اول در نظر گرفته شد و قرار است تا 2025 به اتمام برسد، حدود پنج میلیارد دلار است اما هزینه‌های اتصال فاو به فیش خابور و فازهای بعدی تکمیل این پروژه، 17 میلیارد دلار است. فاز اول پروژه بزرگ بندر فاو که به‌نوعی مهم‌ترین رکن ابتکار «مسیر توسعه» عراق است، شامل پنج قرارداد ساخت 5 سکو به عمق 19 متر، حفاری کانال آبی داخل بندر، حفاری کانال آبی خارج بندر، حفاری کانال اتصال بندر فاو به بندر خور الزبیر (تونل زیرآبی) و ساخت بزرگراهی بین بندر فاو و بندر ام‌القصر می‌شود. لازم به ذکر است که طبق گفته‌های مدیر بنادر عراق، این فاز تا 60 درصد پیشرفت داشته و برنامه دولت عراق این است که تا سال ۲۰۲۵ ترمینال کانتینری با ظرفیت 3.5 میلیون کانتینر ۲۰ فوتی و نفتی این بندر و همچنین بندر نظامی فاو را افتتاح کند. قرار است بندر فاو تا سال ۲۰۳۸ به‌طور کامل توسعه یابد و ظرفیت جابه‌جایی آن به 5.7 میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در سال برسد. در فاز دوم قرار است پالایشگاه نفت، کارخانه فولاد و صنایع دیگر در شبه‌جزیره فاو ایجاد شود و در فاز سوم، شهر جدید فاو و مرکز تجاری و مسکونی این منطقه افتتاح شود. به‌طور کلی، بندر بزرگ فاو شامل 50 اسکله به طول 17 کیلومتر و ظرفیت 25 میلیون کانتینر در سال، 20 اسکله غیرکانتینری به طول 5 کیلومتر و ظرفیت 50 میلیون تن در سال، 20 اسکله برای کالاهای عمومی به طول 5 کیلومتر، یک اسکله خودرو با ظرفیت 400.000 خودرو در سال، 6 اسکله صادرات نفت با ظرفیت 230.000 بشکه در روز و همچنین مخازن برای واردات محصولات نفتی با ظرفیت 300.000 مترمکعب خواهد بود.
بر این اساس، بندر بزرگ فاو با 99 اسکله، بزرگ‌ترین بندر غرب آسیا خواهد بود و از بندر جبل علی در امارات متحده عربی که دارای 67 اسکله کانتینری است، پیشی خواهد گرفت. به‌گونه‌ای که به نوشته وبگاه الجزیره، براساس طراحی شرکت ایتالیایی، ظرفیت بندر در حال ساخت فاو سالانه 99 میلیون تن برآورد شده است تا به یکی از بزرگ‌ترین بنادر خلیج‌فارس و به دهمین بندر جهان تبدیل شود. به‌طورکلی، ایده اصلی این پروژه، پیوند بندر فاو با شبکه‌ای از جاده‌های زمینی و راه‌آهن است که به سمت شمال عراق امتداد یابد تا به نقطه مرزی فیش‌خابور برسد و از طریق آن، کالاها از آسیا به اروپا و بالعکس صادر خواهد شد. براساس این طرح، ترکیه گذرگاهی به‌سوی اروپا خواهد بود و به گفته مقامات عراقی، این مسیر حدود 15 روز در زمان حمل‌ونقل بین شرق آسیا و شمال اروپا صرفه‌جویی می‌کند. طول بزرگراهی که جنوب عراق را به مرز عراق و ترکیه وصل می‌کند 1190 کیلومتر است، درحالی‌که طول راه‌آهنی که در این پروژه ایجاد می‌شود، 1175 کیلومتر خواهد بود تا قطارهای سریع‌السیر (300 کیلومتر) در ساعت جایگزین قطارهای فعلی شوند. این خطوط حمل‌ونقل از 12 استان عراق می‌گذرد که از جنوب به شمال امتداد می‌یابد که به تقویت تجارت و ادغام محلی کمک می‌کند. به گفته فرحان الفرطوسی، مدیرکل شرکت عمومی بنادر عراق درصورتی‌که ابتکار مسیر توسعه از سال آینده کلید بخورد، تا سال 2029 تکمیل خواهد شد. دولت عراق تخمین می‌زند که این جاده میتواند تا سال 2028 سالانه 3.5 میلیون کانتینر کالا (معادل 22 میلیون تن) جابه‌جا کند. برنامه‌ریزی شده تا سال 2038 راه‌آهن دو لاین شود؛ به‌طوری‌که هر مسیر روزانه 80 تا 90 قطار را در خود جای می‌دهد که بیشتر آنها با برق کار می‌کنند. به گفته دولت عراق، موضوع به احداث شبکه جاده‌های زمینی و راه‌آهن محدود نخواهد شد بلکه شهرهای صنعتی و تاسیسات خدماتی در طول مسیر کریدور ایجاد خواهد شد. این امر از آن‌جهت اهمیت دارد که اولا زمین هموار است و به سبب عدم وجود مناطق ناهموار نیاز به احداث تونل‌های پرهزینه را کاهش می‌دهد. ثانیا انگیزه‌ای را برای مهاجرت جمعیت به خارج از مناطق شهری واقع در بستر رودخانه‌ها به دلیل فرصت‌های شغلی که در رابطه با پروژه ایجاد می‌شود فراهم می‌کند. درواقع، دولت سودانی، «مسیر توسعه» را به‌عنوان یک پروژه توسعه چندبعدی در نظر دارد که درصورت موفقیت تاثیر زیادی بر شرایط اقتصادی عراق خواهد داشت.
اهداف عراق در ابتکار مسیر توسعه
مهم‌ترین انگیزه‌های دولت عراق برای پذیرش و ترویج این پروژه در مبحث اقتصادی، سیاسی و ژئوپلیتیکی-منطقه‌ای خلاصه می‌شود؛ از منظر اقتصادی این پروژه باهدف تنوع بخشیدن به اقتصاد داخلی، کاهش وابستگی به نفت و ایجاد فرصت‌های جدید برای کاهش بیکاری به‌ویژه در میان جوانان است. دولت عراق درآمدهای این پروژه را در صورت اجرا، سالانه چهار میلیارد دلار تخمین می‌زند که درآمد غیرنفتی اضافی را تامین می‌کند. نگاه دولت به این پروژه فراتر از سود مستقیم اقتصادی است تا از طریق فرصت‌های شغلی که ایجاد می‌کند، آن را ابزاری امکان‌پذیر برای توسعه اقتصادی همه‌جانبه در استان‌ها و مناطقی که جاده از آن می‌گذرد تلقی کند، یعنی مهاجرت به خارج از شهرها، ایجاد شهرهای جدید، ایجاد بخش خصوصی و کاهش تقاضا برای استخدام دولتی هدف نهایی این پروژه در بعد اقتصادی است.
از نظر سیاسی، دولت سودانی به دنبال این است که این پروژه را به نشانه‌ای از خود تبدیل کند که نشان‌دهنده جدیت آن در اتخاذ یک برنامه توسعه بلندپروازانه و تلاش برای رسیدگی به وضعیت اقتصادی کشور باشد. ازآنجایی‌که این پروژه درازمدت است به دولت این امکان را می‌دهد که خواستار ماموریت طولانی‌تر و منتظر نتایج پروژه خود باشد و ممکن است در خدمت کمپین انتخاباتی آینده‌ای باشد که سودانی تصمیم به اجرا و ترویج پروژه خود بگیرد. این طرح همچنین به دولت این امکان را می‌دهد که با توجه به اظهارات سخنگوی دولت پس از رسیدن اشتغال در این پروژه به مرحله اشباع توجه افکار عمومی به‌ویژه جوانان را به سمت جایگزین‌های استخدام دولتی سوق دهد. ایده این پروژه همچنین همزمان با تلاش دولت سودانی برای معرفی خود به‌عنوان یک دولت «خدماتی» است که به‌جای وقت گذاشتن در مبارزات سیاسی دغدغه توسعه وضعیت اقتصادی و خدماتی و فراهم کردن فرصت‌های شغلی را دارد.
از نظر منطقه‌ای-ژئوپلیتیکی دولت شیاع سودانی در تلاش است تا از فضای آرامش منطقه به‌ویژه پس از توافق عربستان و ایران برای تقویت نقش عراق به‌عنوان رابط بین طرف‌های منطقه‌ای استفاده کند. بر همین اساس کنفرانسی که به میزبانی بغداد برگزار شد موقعیت قابل‌توجهی ازنظر گرد هم آوردن طرف‌های مختلف منطقه‌ای به‌ویژه ایران و کشورهای عربی خلیج‌فارس بود. حضور سوریه کنفرانس را به چهارچوبی برای همبستگی عربی تبدیل کرد. گذشته از این، تکمیل پروژه فاو و نهایی شدن ابتکار مسیر توسعه وزن ژئوپلیتیکی عراق در غرب آسیا را به‌طور قابل‌توجهی ارتقا می‌دهد. با توجه به مسافت نسبتا کوتاهی که عراق با بنادر دریای سرخ و مدیترانه دارد این بندر میتواند عراق را به مقصدی برای تجارت و حمل‌ونقل جهانی تبدیل و بخش بزرگی از تجارت جهانی را در منطقه به این کشور منتقل کند. این موقعیت میتواند اقتصاد عراق را متحول و شرق دور، آسیای جنوب شرقی، اروپا و ترکیه را از طریق دریای مدیترانه و شمال عراق به حوزه خلیج‌فارس، هند، چین، کره‌جنوبی و ژاپن وصل کند؛ بنابراین نقش‌آفرینی ترکیه و بنادر اردن در دریای سرخ برای واردات و صادرات کشور عراق، موقعیت این بندر راهبردی را برجسته می‌کند. از طرف دیگر چین که چند سالی است مگاپروژه «کمربند- راه» را در دست اجرا دارد با توجه به اهمیت راهبردی عراق به‌عنوان حلقه اتصال کریدور دریایی و زمینی و همچنین حلقه اتصال کشورهای عربی و غیرعربی خاورمیانه و نیز میان کشورهای شورای همکاری با ترکیه و اروپا و استفاده از آن به‌عنوان یک اهرم فشار در روابط با آمریکا با جدیت در تلاش است که پروژه‌های بزرگ سرمایه‌گذاری در عراق را در بخش‌های انرژی، بازسازی و توسعه زیرساخت‌ها را در دست اختیار خود گیرد.
چالش‌ها و موانع ابتکار مسیر توسعه
بااین‌حال، این پروژه با تعدادی چالش مواجه است که تردیدهایی را درمورد امکان‌سنجی یا امکان اجرای آن ایجاد می‌کند. با توجه به امکان‌سنجی، تردیدهایی درمورد توانایی این مسیر برای جایگزینی یا حتی رقابت با مسیرهای سنتی موجود در مسیر تجارت بین‌المللی به‌ویژه کانال سوئز مطرح می‌شود. ناصر الاسدی، مشاور نخست‌وزیر و مسئول این پروژه و یکی از مشتاق‌ترین آنها اذعان می‌کند که این پروژه ظرفیت پذیرش جایگزینی کانال سوئز را ندارد. بنابراین مطالعه امکان‌سنجی نشان می‌دهد که فاو مکمل کانال سوئز است، به‌ویژه با افزایش بالقوه تجارت بین‌المللی که بین آسیا و اروپا 10 تا 15 درصد تخمین زده می‌شود. اما کارشناسان اقتصاد حمل‌ونقل بین‌المللی در صحت این فرضیه تردید دارند، زیرا تحقیقاتی که در این زمینه انجام شده نشان می‌دهد که دسترسی محدود عراق به خلیج‌فارس دور از مسیرهای اصلی کشتیرانی بین آسیا و اروپاست. این به این دلیل است که شرکت‌های بزرگ کشتیرانی مسیرهای خود را با مسیرهای موجود تطبیق داده‌اند و گروهی از بنادر، به هاب منطقه‌ای تبدیل‌شده‌اند تا به آنها خدمات ارائه دهند.
دیدگاه کشورهای منطقه غرب آسیا به ابتکار مسیر توسعه
کشورهای منطقه دیدگاه‌های متفاوتی به ابتکار مسیر توسعه و پروژه بندر بزرگ فاو دارند که در این میان سه کشور ترکیه، کویت و ایران به سبب همسایگی با عراق بیشترین تاثیر را از این ابتکار و احداث بندر فاو می‌پذیرند و از همین رو در ادامه به این سه کشور اشاره شده است. این پروژه عمدتا به همکاری ترکیه بستگی دارد، زیرا در این پروژه ترکیه نقطه اتصال با اروپا خواهد بود که به سطح بالایی از هماهنگی بین دو کشور ازجمله اتصال خطوط راه‌آهن نیاز دارد. السودانی در ماه مارس گذشته در سفر خود به ترکیه این ایده را با رئیس‌جمهور ترکیه در میان گذاشته بود و موردحمایت و تایید طرف ترکیه‌ای قرار گرفت. به گفته مقامات عراقی، ترکیه از این پروژه حمایت می‌کند و در حال انجام هماهنگی‌های فشرده با طرف عراقی است. در سال 2019 نیز، ترکیه وعده سرمایه‌گذاری پنج میلیارد دلاری در عراق که عمدتا ناظر بر همین پروژه است را داد که به نظر می‌رسد با توجه به راهبرد ترکیه در تبدیل شدن هاب اقتصادی و انرژی منطقه چنین وعده‌ای منطقی به نظر برسد. در همین خصوص اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه ابراز کرده که «پروژه راه توسعه را به جاده ابریشم جدید منطقه تبدیل خواهیم کرد». بااین‌حال در نوع کنشگری ترکیه در این پروژه نیز اما و اگرهایی مطرح است. اختلاف‌نظر عراق و ترکیه در نوع حضور آنکارا در شمال کشور عراق و راهبرد آن در مبارزه علیه تروریسم و پ.ک.ک، میتواند به سبب عبور ابتکار مسیر توسعه از این جغرافیا، چالش‌هایی به وجود آورد. افزون بر این می‌توان ادامه توقف صادرات نفت از اقلیم کردستان به بندر جیهان ترکیه را در پی تصمیم دادگاه بین‌المللی بازرگانی که به نفع دولت عراق صادر شد را یکی از چند مساله‌ای دانست که ممکن است در زمینه پروژه‌ای که نیاز به همکاری بین دو کشور وجود دارد، مشکلاتی به وجود آورد.
جمهوری اسلامی ایران همانند تمامی کشورهای جهان در تلاش برای گسترش تجارت خود از طریق عراق و تقویت جایگاهش به‌عنوان کانون ترانزیت تجارت، عبور و مرور مسافران و حمل‌ونقل کالاست. همچنین این کشور به دنبال تسریع در مسیر راه‌آهن بین شلمچه- بصره به دولت عراق است. از سویی دیگر ایران به بنادر خود اولویت می‌دهد. به همین دلیل این باور وجود دارد که ایران علاقه‌ای به موفقیت پروژه بزرگ بندر فاو ندارد و آن را تهدیدی برای بنادر خود می‌داند. سوریه نیز دیدگاه متفاوتی به این ابتکار دارد. وزیر حمل‌ونقل سوریه در اجلاس برگزارشده خواستار اتصال این جاده به سوریه به‌جای ترکیه شد زیرا این جاده ازنظر جغرافیایی نزدیک‌تر است و راه خروجی جایگزینی برای دریای مدیترانه ایجاد می‌کند. عربستان سعودی نیز پیشنهاد ایجاد ارتباط ریلی بین عراق و عربستان سعودی را داد و درنتیجه عربستان حامی عراق در توسعه این کریدور است و به عراق کمک می‌کند تا با بنادر خود در دریای سرخ ارتباط برقرار کند. شاید مهم‌ترین متضرر اجرایی شدن بندر فاو، کویت باشد. کویت معتقد است که تکمیل این پروژه نه‌تنها بندر مبارک را ناکارآمد می‌کند، بلکه به لحاظ ژئواکونومیک خفگی کویت را موجب می‌شود. به همین منظور، کویت برای جلوگیری از تکمیل آن تلاش‌های بسیاری کرده است.
فرصت‌ها و چالش‌های ابتکار مسیر توسعه و بندر بزرگ فاو برای جمهوری اسلامی ایران
به‌طور کلی، سر بر آوردن بندر فاو به‌عنوان بندر محوری در خلیج‌فارس و در همسایگی ایران و همچنین امکان تکمیل ابتکار «مسیر توسعه»، پیامدهایی برای جمهوری اسلامی ایران خواهد داشت. همان‌گونه که در متن اشاره شد ایران سال‌هاست که به دنبال تکمیل خط راه‌آهن شلمچه-بصره است تا بتواند «کریدور مقاومت» که ایران را به شرق مدیترانه متصل می‌کند، فعال کند. با این حال عراق با مطرح ساختن ابتکار «مسیر توسعه» به نظر می‌رسد خود را شمالی-جنوبی تعریف کرده که این امر بر خلاف راهبرد کریدوری و ژئوپلیتیکی ایران است. عراق به دنبال تغییر مسیر تجارت عمده با ایران و از طریق آن به کانال فاو است که این کشور را به کانون تجارت در منطقه میان خلیج‌فارس و اروپا تبدیل می‌کند و می‌خواهد بار تجاری موقعیت کانونی ایران در کریدورهای شرق و غرب و شمال و جنوب به سمت مسیرهای تجاری منتهی به فاو هدایت و سرریز شود. چنین امری نه‌تنها موقعیت ژئوپلیتیکی ایران را تضعیف می‌کند، بلکه رقبای منطقه‌ای ایران و به‌ویژه ترکیه که ردپای آن در بسیاری از کریدورهایی منطقه‌ای علیه ایران دیده می‌شود را تقویت کرده و وزن ژئوپلیتیکی آن را ارتقا می‌دهد. درصورتی‌که ایران ابتکاری به‌منظور بهره‌مندی از مزایای این پروژه به همراه نداشته باشد، این مسیر میتواند به‌عنوان رقیبی برای کریدور شمال - جنوب به‌منظور اتصال جنوب شرق آسیا به اروپا عمل کند. از سوی دیگر نقش‌آفرینی این مسیر در تجارت انرژی میتواند زمینه نادیده گرفتن ظرفیت‌های تولید انرژی ایران را برای اروپا فراهم کند و به بیان دیگر با تثبیت مسیر ترانزیت انرژی از حاشیه خلیج‌فارس به اروپا از مسیر عراق، ایران عملا از گزینه‌های تامین انرژی اروپا در بلندمدت حذف شود. گذشته از این، مطرح شدن فاو به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر غرب آسیا منجر به حاشیه رفتن بیش از پیش بنادر جنوبی ایران می‌شود.
علاوه‌بر این با مطرح شدن بندر فاو و تراکم عبور و مرور کشتی‌های تجاری (و بعضا جاسوسی) در شمال خلیج‌فارس امکان بروز ناآرامی در این منطقه افزایش می‌یابد و دشمنان منطقه‌ای ایران از جمله آمریکا و رژیم‌صهیونیستی می‌توانند از این مساله برای انزوای ایران و تشکیل ائتلاف‌های دریایی و همچنین ناامن‌سازی محیط پیرامونی ایران استفاده کنند. همچنین، چنین امری رصد و پایش محیطی را برای نیروی دریایی سپاه سخت‌تر می‌کند. البته از بعد دیگر این امر میتواند اهرم فشار ایران را با افزایش اهمیت ژئوپلیتیکی منطقه خلیج‌فارس و لاجرم تنگه هرمز تقویت کند که به این موضوع نیز می‌توان از دید فرصت نگریست. گذشته از این موارد مطرح شدن فاو و حضور قدرت‌های بین‌المللی همچون هند، چین، اتحادیه اروپا و دیگر قدرت‌های اقتصادی شرق آسیا در خلیج‌فارس منجر به افزایش کنشگری این کشورها در ژئوپلیتیک منطقه و همچنین افزایش رقابت قدرت‌ها در محیط پیرامونی جمهوری اسلامی ایران می‌شود که چنین امری نیز میتواند در کنار فرصت‌ها تهدیدهای عدیده‌ای بار آورد. گذشته از اینها، پیامدهای زیست‌محیطی ساخت بندر بزرگ فاو را نباید نادیده گرفت. با احداث بندر جدید فاو و فعالیت‌های لایروبی و همچنین عبور و مرور کشتی‌های تجاری بسیار در این منطقه ممکن است خطرات زیست‌محیطی و به دنبال آن به خطر افتادن اقتصاد مردم بومی این منطقه که از ماهیگیری امرار معاش می‌کنند افزایش یابد.
با این حال، می‌توان از فرصت‌های ساخت بندر فاو و همچنین ابتکار مسیر توسعه، استفاده کرد. بی‌شک نوع نگاه حاکمیت به کشور عراق، متفاوت با دیگر کشورهای منطقه است و گروه‌هایی در داخل عراق نزدیک به جمهوری اسلامی ایران هستند و به نوعی روابط راهبردی با تهران دارند. تقویت عراق در کنار ارتباط عمیق جمهوری اسلامی ایران با این کشور و حضور نیروهای نزدیک به ایران در بغداد، میتواند موجب تقویت جبهه مقاومت در منطقه شود و مزیت‌های ژئوپلیتیکی عراق، پلی برای پیگیری اهداف کلان جمهوری اسلامی ایران باشد. در این میان، فعال شدن اتصال بندر فاو به کشور سوریه، میتواند یکی از این اهداف قلمداد شود و نیات ایران را به گونه دیگر برآورده کند. گذشته از این، بندر فاو میتواند برای ایران دستاوردهای مهمی در حوزه ترانزیتی داشته باشد و صادرات کالا به داخل ایران یا صادرات کالا از ایران را تسهیل کند. مثلا اگر خط آهن چابهار به زاهدان تکمیل شود میتواند خط آهن شرق به غرب ایران را نیز تکمیل کند که این پروژه میتواند به خط آهن شلمچه – بصره متصل شود. بر همین اساس، یک شبکه راه‌آهن ریلی گسترده به وجود می‌آید که شرق و آسیای دور را از راه ایران به عراق و از آنجا به اروپا متصل می‌کند. این طرح میتواند مکمل پروژه کریدور جنوب – شمال ایران باشد که بندر چابهار و بندر عباس را به آستارا در شمال غرب ایران و عشق‌آباد در شمال شرق ایران متصل کند. در عین حال همان گونه که گفته شد، ایران انتظار دارد عراق کریدور جاده‌ای و خط آهن بصره به مرزهای سوریه را نیز بپذیرد تا به این ترتیب خط آهن ایران به بنادر دریای مدیترانه در سوریه و لبنان نیز متصل شود.