مهدی سیف‌تبریزی و زهره عرب‌زاده، پژوهشگر مسائل بین‌الملل:با توجه به تحولات منطقه قفقاز جنوبی و بروز برخی چالش‌های مرزی میان ایران و جمهوری‌آذربایجان و رویکردهای خصمانه رژیم باکو در هفته‌های گذشته علیه امنیت‌ملی و تمامیت ارضی ایران و تاثیرات مستقیم آن بر مولفه‌های اقتصادی و امنیتی جمهوری اسلامی ایران، به‌نظر می‌رسد شناخت صحیح دلایل عملکرد دولت علی‌اف در قبال ایران می‌تواند نقشه‌راهی متناسب با حوزه‌های مرتبط در اختیار تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیران سیاست خارجه کشور قرار دهد.
در همین ارتباط یکی از مهم‌ترین مولفه‌هایی که اقدامات باکو امنیت و منافع اقتصادی جمهوری اسلامی را دچار مخاطره کرده طرح ایجاد دالان تورانی ناتو (کریدور زنگزور) است که با حمایت مستقیم دولت آنکارا، رژیم‌صهیونیستی و اتحادیه اروپا درحال پیگیری است.
در این نوشتار سعی شده به معرفی کریدور ترانس‌خزر (کریدور میانی) که پروژه دالان زنگزور در دل آن تعریف می‌شود پرداخته شده و در ادامه آسیب‌های جدی اقتصادی و امنیتی این طرح بر منافع ملی ایران مورد بررسی قرار گیرد.
بحران اوکراین و ظهور کریدور ترانس خزر به‌عنوان جایگزین
ازجمله پیامدهای مهم ژئوپلیتیکی جنگ روسیه در اوکراین، تقویت مجدد کریدور میانی (ترانس‌خزر) حملونقل کالا از شرق به غرب جهان است. این کریدور از دو جهت دارای اهمیت است. نخست به‌عنوان یک منطقه اقتصادی که شامل آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه می‌شود و دوم به‌عنوان یک مسیر جایگزین جذاب بین اروپا و چین. جنگ اوکراین ارتباطات از طریق مسیرهای زمینی جدید اوراسیا که با نام کریدور شمالی یا همان ترانس سیبری شناخته می‌شود را مختل کرده است. بخش اعظم این مسیر از کشورهای روسیه و بلاروس که در شرایط فعلی تحت تحریم‌های شدید کشورهای غربی قرار دارند، می‌گذرد. کریدور میانی یا همان ترانس خزر نمی‌تواند به‌طور کامل جایگزین کریدور شمالی شود، اما ادغام منطقه‌ای در امتداد مسیر حملونقل بینالمللی ترانس خزر می‌تواند به احتمال زیاد توانایی ضربه زدن به منافع اقتصادی روسیه و ایران را در بلندمدت به‌همراه داشته باشد. روابط نزدیک فرهنگی آنکارا با جمهوری‌های آسیای مرکزی به‌همراه تمایل جمهوری‌های آسیای مرکزی به تنوع بخشیدن به روابط خارجی خود و دور شدن از مسکو و پکن، کارت‌های بازی بیشتری را در اختیار ترکیه به‌عنوان بزرگ‌ترین پشتیبان این مسیر در منطقه قرار می‌دهد.
اتحادیه اروپا و ترکیه دلایل سیاسی و اقتصادی منافع مشترکی در تقویت کریدور ترانس خزر دارند. افزایش دسترسی تجاری به آسیای مرکزی، افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره‌های تامین اروپا، تنوع بخشیدن به منابع انرژی اروپا از جمله منافع اقتصادی، حضور و نفوذ در قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی و تقویت ارتباط با اوراسیا به‌منظور ایجاد توازن بین نفوذ روسیه، چین و ایران در آسیای مرکزی از مهم‌ترین اهداف سیاسی مشترک ترکیه و اتحادیه اروپا به شمار می‌روند.
به‌دلیل تحریم‌های اخیر علیه مسکو، حملونقل محموله بین اروپا و چین از طریق خاک روسیه و بلاروس دشوارتر شده است. براساس گزارش جدید بانک جهانی، تاثیر جنگ در اوکراین بر تجارت و سرمایه‌گذاری جهانی (2022) به‌همراه اختلالات لجستیک تقریبا بر تمام جریان‌های تجاری بین روسیه و اروپا تاثیر گذاشته و باعث تاخیر قابل‌توجه و افزایش قیمت‌های حملونقل جهانی شده است. محموله‌های چین و اتحادیه اروپا در امتداد کریدور شمالی که چین را از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اروپا متصل می‌کند، از زمان شروع عملیات نظامی روسیه در اوکراین 40 درصد کاهش یافته است. این وضعیت جذابیت طرح کریدور میانی ترانس خزر را که ترکیه بیشترین منفعت را از آن می‌برد افزایش داده و این امکان را به این کشور داده است که با اجرایی شدن پروژه، روسیه و ایران را دور زده و آنها را از منافع اقتصادی حاصله از طرح کریدور جنوبی و شمالی محروم کند.
ابتکار کریدور میانی (ترانس‌خزر)
کریدور میانه ابتکاری است که به‌دنبال اتصال ترکیه به چین از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و سپس قزاقستان یا ترکمنستان، ازبکستان و قرقیزستان است.
از دیدگاه آنکارا، کریدور میانی یک مسیر تجاری بسیار جذاب است که نه‌تنها ارتباط مستقیم این کشور را با اوراسیا ایجاد می‌کند، بلکه وابستگی سایر کشورهای ترک آسیای مرکزی و قفقاز را به روسیه و ایران کاهش می‌دهد. هدف اصلی اقتصادی ترکیه در راه‌اندازی ابتکار کریدور میانی، ایجاد یک مسیر چندوجهی جایگزین است که کشورهای اوراسیا را به هم متصل کرده و همکاری و هماهنگی منطقه‌ای را با کشورهای ترانزیتی در امتداد مسیر بینالمللی ترانس خزر افزایش می‌دهد. گشایش مسیر حملونقل بار بین آذربایجان و ترکیه نه‌تنها برای تکمیل کوتاه‌ترین کریدور راه‌آهن بین چین و اروپا انجام گرفته، بلکه ارتباط و دسترسی بین ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی را تا حد بسیار زیادی افزایش داد است. از سوی دیگر ترکیه قصد دارد با اجرای طرح‌های تشویقی گوناگون، حداقل 30 درصد از جریان حملونقل کالا که از کریدور شمالی و خاک روسیه می‌گذرد به‌سمت کریدور میانی جذب و منتقل کند. این کشور از طریق ابتکارات دوجانبه، سه‌جانبه و چندجانبه که به‌دنبال استفاده از موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد ترکیه در قلب مثلث تجاری اروپا، آسیا و آفریقا است، این امر را ترویج و تشویق می‌کند.
در ابتدا آنکارا در متقاعد کردن کشورهای آسیای مرکزی برای توسعه مسیرهای حملونقل در امتداد کریدور میانی، بیشتر به‌دلیل وابستگی نامتقارن سیاسی و اقتصادی این کشورها به روسیه، مشکل داشت. بنابراین تحریم‌های اعمال‌شده علیه روسیه پس از الحاق کریمه به روسیه در سال 2014، علاقه کشورهای آسیای مرکزی را برای تنوع بخشیدن به روابط خارجی خود و فاصله گرفتن از مسکو افزایش داد. این در‌حالی است که مسکو با ورود به بحران اوکراین تمرکز خود را در منطقه آسیای میانه و قفقاز تا حدودی از دست داده است.
آنکارا همچنین به‌منظور پیشبرد اهداف خود در ابتکارات چندجانبه مانند تقویت سازمان کشورهای ترک (OTS) و مسیر حملونقل بینالمللی ترانس خزر، مشارکت فعالانه‌تری داشته است. سازمان کشورهای ترک یک پروتکل همکاری در زمینه توسعه حملونقل را در سال 2013 تصویب کرد و بر مبنای این پروتکل، شورای هماهنگی را برای گسترش ارتباطات منطقه‌ای تشکیل داد. سال گذشته سازمان کشورهای ترک چشم‌انداز جهان ترکی- 2040 را تصویب کرد که به‌دنبال الحاق کشورهای عضو به زنجیره‌های عرضه و ارزش منطقه‌ای و جهانی از طریق کریدور ترانس‌خزر است. دیدار اخیر وزرای خارجه چند کشور ترک‌زبان آسیای میانه و قفقاز که در هفته گذشته انجام شد را می‌توان در راستای تعمیق و عملیاتی کردن همین چشم‌انداز مورد بررسی قرار داد.
ترکیه همچنین از قابلیت‌های انجمن بینالمللی «مسیر بینالمللی حملونقل ترانس خزر TITR» برای ارتقای ارتباطات منطقه‌ای استفاده کرده است. TITRیک انجمن حملونقل چندجانبه و چندوجهی است که پایانه‌های کشتی دریای خزر و دریای سیاه را با سیستم‌های ریلی در چین، قزاقستان، آذربایجان، گرجستان، ترکیه و اروپای شرقی مرتبط می‌کند. این شبکه، حملونقل ریلی-کانتینری چین و اتحادیه اروپا را به‌هم متصل می‌کند.
چرا کریدور ترانس خزر مهم است؟
در پاسخ به این سوال باید به ابتدای قرن بیست‌و‌یکم بازگشت. تقریبا در سال 2001 که آمریکا به افغانستان لشکرکشی کرد، هدف این لشکرکشی برهم‌زدن ایجاد یک نظم منطقه‌ای متشکل از سه بازیگر اختلال‌گر نظم نوین آمریکایی در دنیا یعنی چین، روسیه و ایران بود. آمریکایی‌ها با حضور در افغانستان هم به مناطق غربی چین که ادعای جدایی‌طلبی داشتند نزدیک شده و هم با قرار گرفتن در مجاورت مرزهای شرقی ایران در «خارج نزدیک» روسیه یعنی آسیای‌مرکزی نیز حضور یافتند. اولین صدای حضور آمریکایی‌ها برای این راهبردشان تقریبا با طرح خط لوله TAPI شنیده شد، جایی که آمریکا گاز ترکمنستان را از طریق افغانستان و پاکستان به هند می‌رساند و از این طریق خط لوله صلح ایران که قرار بود گاز ایران را به پاکستان و هند برساند را مسدود می‌ساخت. همچنین در سال 2011 و در دوران وزارت خارجه هیلاری کلینتون، طرح «راه ابریشم» مطرح شد؛ طرحی که جغرافیای محصور در خشکی آسیای مرکزی را از طریق افغانستان و پاکستان به هند و اقیانوس‌های جنوبی می‌رساند. علاوه‌بر‌این طرح‌ها که تقریبا شمالی-جنوبی محسوب می‌شدند و هدف‌شان عملا عدم‌انتفاع سه بازیگر مخرب نظم آمریکایی مذکور بود، چینی‌ها ابرپروژه «یک کمربند- یک راه» و ایران و روسیه هم کریدور «شمال- جنوب» را مطرح کردند. کریدور شمال- جنوب پس از تنش‌های سال 2014 روسیه و اوکراین اهمیت بیشتری یافت و در شاهراه شرقی-غربی که در‌قالب ابرپروژه راه جدید ابریشم چین مطرح شده بود این کشور را به اروپا می‌رساند. در شاهراه جدید ابریشم، سه کریدور مطرح شدند که کریدور شمالی از چین به قزاقستان و از آنجا به روسیه و اروپا می‌رسید. در کریدور مرکزی یا میانی و براساس نقشه اولیه مطرح‌شده، چین از طریق آسیای مرکزی به ایران و از آنجا به ترکیه و اروپا متصل می‌شد و در کریدور جنوبی که کریدور دریایی بود، شرق چین به بازار کشورهای دارای ساحل می‌رسید.
در همین راستا، دو کریدور شرقی-غربی و شمالی-جنوبی، در ایران تقاطع می‌یافتند و همین موضوع برای رقبای منطقه‌ای و دشمنان فرامنطقه‌ای تهران بسیار گران تمام شد، ایران به هاب ترانزیت دنیا بدل می‌شد و وابستگی اقتصادی شرق و غرب به ژئوپلیتیک ایران غیرقابل‌باور می‌شد. در همین راستا و برای تکمیل این طرح‌ها ابراز علاقه برای سرمایه‌گذاری‌های فراوانی در ایران صورت گرفت. حتی رئیس‌جمهور چین به‌عنوان اولین رهبر اعضای 1+5، پس از انعقاد برجام در سال 2015، به تهران آمد و در یک بسته پیشنهادی آمادگی خود را برای تکمیل خطوط ترانزیتی ایران اعلام کرد اما به‌دلایلی چینی‌ها بدون دستاورد تهران را ترک کردند. در همین حین، رقبای منطقه‌ای کشورمان تلاش کردند با تسهیل قوانین و ایجاد زیرساخت، برای خود مزیت‌زایی کرده و مزیت نسبی ژئوپلیتیک ایران در این راستا را کم‌اثر کنند. یکی از این بازیگران کشور ترکیه بود. ترکیه با تشکیل سازمان کشورهای ترک و البته حمایت از باکو در ایجاد جنگ قره‌باغ 2020، زمینه‌سازی ایجاد مزیت بیشتر برای کریدور مرکزی و اهمیت دادن به ترانس خزر به‌جای کریدور عبوری از ایران را فراهم کرد. سازمان کشورهای ترک، دقیقا کشورهایی هستند که در مسیر کریدور مرکزی شاهراه شرقی- غربی عالم قرار دارند و مزیت داشتن و انتقال تمرکز ترانزیت بر این مسیر یعنی حذف ایران از کریدور شرق به غرب. آخرین و مهم‌ترین حلقه در تکمیل پروژه حذف ایران از شاهراه ارتباطی شرقی-غربی طرح ایجاد دالان تورانی ناتو یا همان دالان زنگزور است که از سوی ترکیه و جمهوری آذربایجان به‌شدت درحال پیگیری است. البته این طرح با مخالفت‌های شدید مسئولان جمهوری اسلامی به‌خصوص رهبر معظم انقلاب در ممانعت از هرگونه تغییر در ژئوپلیتیک منطقه و مرزهای زمینی جمهوری اسلامی با کشورهای همسایه روبه‌رو شد و از سرعت پیشرفت این طرح به‌شدت کاسته شد، اما از دستورکار آنکارا و باکو خارج نشده است.
جنگ روسیه و اوکراین سبب شد کریدور میانی به‌عنوان تنها کریدور تعریف‌شده شرقی-غربی، اهمیت یابد و از آنجا که هنوز کریدورهای ترانزیتی ایران در داخل کشور تکمیل نشده‌اند، ترانس خزر اهمیت بیشتری یافت و طبق گزارش‌ها، در سال 2021 میلادی، افزایش ترانزیت سه برابری را این کریدور تجربه کرده است. در این بین ترکیه به‌منظور استفاده هرچه بیشتر از شرایط جهانی و کم‌اثر کردن مزیت‌های ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی ایران و روسیه با اقداماتی همانند هماهنگ‌سازی قوانین گمرکی، کاهش هزینه‌های گمرکی، کاهش بروکراسی اداری و ایجاد تسهیلات برای ترانزیت از این مسیر سعی در جذاب‌تر کردن و کسب درآمد بیشتری از ترانس خزر کرده است.
ادغام منطقه‌ای در امتداد کریدور میانی
حتی قبل از جنگ در اوکراین، کریدور میانی با افزایش 52 درصدی ترافیک در طول مسیر بین سال‌های 2020 تا 2021 ، اقبال خوبی به‌دست آورده بود. سرمایه‌گذاران اروپایی و آسیایی علاقه قابل توجهی به این مسیر نشان داده‌اند. حمله روسیه به اوکراین و تحریم‌های متعاقب آن جذابیت کریدور میانه را بیشتر ساخت. از ژانویه تا مارس 2022، به نسبت مشابه سال قبل، محموله‌های حمل شده در این مسیر بیش از 120 درصد افزایش یافته است. پیش‌بینی می‌شود حجم محموله‌های عبوری از این مسیر در سال 2022 نسبت به سال 2021 شش‌برابر شده و به 3.2 میلیون تن برسد.
این افزایش تقاضا برای جایگزینی حملونقل در مسیرهای روسیه و ادغام منطقه‌ای، ذینفعان این مسیر را مجبور به تلاش‌های جدی درجهت غلبه بر چالش‌های فنی و ساختاری که زمانی مانع استفاده کارآمد از کریدور میانی می‌شد، کرده است. کشورهایی که در امتداد کریدور میانه قرار دارند، از زمان تهاجم روسیه به اوکراین، تلاش‌های دوجانبه، سه‌جانبه و چندجانبه خود را به‌منظور افزایش مزایای حملونقل و ارتباطات تجاری تسریع کرده‌اند. تلاش آنها بر دو حوزه اصلی متمرکز شده است، گسترش ظرفیت روانی کریدور میانه با افزودن بنادر، کشتی‌ها و قطارهای جدید در طول مسیر، و توسعه زیرساخت‌های نرم مانند مدیریت یکپارچه گمرکات و مرزها، مقررات یکپارچه و استانداردهای فنی مشترک.
درهمین‌راستا وزرای خارجه و حملونقل ترکیه، آذربایجان و قزاقستان در ماه ژوئن در باکو تصمیم گرفتند یک کارگروه بین‌بخشی در زمینه حملونقل تشکیل دهند که وظیفه آن نوسازی شرایط فنی و تعرفه‌ای در همه بنادر درجهت جذب جریان بار اضافی به خط ریلی باکو- تفلیس- قارص و کریدور میانی بود. وزرای خارجه این کشورها در این نشست بر اهمیت ایجاد دالان تورانی ناتو (کریدور زنگزور) و ادامه ساخت آن از طریق خط راه‌آهن قارص- نخجوان تاکید کردند.
اما امکان افتتاح این دالان را (کریدور زنگزور) موکول به پس از حل‌وفصل کامل مناقشه قره‌باغ کوهستانی بین ارمنستان و آذربایجان دانسته‌اند. این دالان نه‌تنها دسترسی نامحدود آذربایجان به منطقه خودمختار نخجوان را بدون نیاز به عبور از هیچ پست بازرسی ارمنی و یا بدون نیاز به ورود به خاک ایران درجهت دسترسی به نخجوان امکان‌پذیر می‌کند، بلکه مسیر مستقیمی را برای ترکیه به‌منظور دسترسی به حوزه خزر و آسیای مرکزی فراهم می‌سازد. از سوی دیگر ایجاد این دالان، امکان دسترسی زمینی ایران به خاک اروپا بدون گذر از سرزمین‌های ترک‌زبان را از ایران گرفته و این موضوع می‌تواند در آینده تبعات امنیتی و اقتصادی سنگینی را بر کشور ایران تحمیل کند.
این پروژه یک شبکه حملونقل یکپارچه بین سه کشور در امتداد مسیر بینالمللی حملونقل ترانس خزر ایجاد می‌کند و امکان ساخت راه‌آهن و بزرگراه در امتداد دالان تورانی (کریدور زنگزور) را فراهم می‌کند. تکمیل این پروژه که مهم‌ترین قسمت آن ایجاد دالان تورانی ناتو (کریدور زنگزور) است، تضمین می‌کند که کریدور میانه (ترانس خزر) کوتاه‌ترین مسیر زمینی از آسیا به اروپا باشد.
نقش و منافع اتحادیه اروپا
توسعه کریدور میانی می‌تواند اقتصاد آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه را متحول کند، اما تاکنون موانعی همانند کمبود تقاضا از سوی اتحادیه اروپا از رشد سریع این کریدور جلوگیری کرده است. اما با این حال نشانه‌هایی از تغییر، پس از درگیری روسیه در اوکراین و تاثیرات منفی قابل‌توجه این امر بر شبکه‌های انرژی و زنجیره تامین اتحادیه اروپا نیز دیده می‌شود. اتحادیه اروپا نیز به نوبه خود به آسیای مرکزی به‌عنوان یک جایگزین نگاه می‌کند. اتحادیه اروپا و آذربایجان در 18 ژوئیه قرارداد جدیدی در زمینه انرژی امضا کردند و درحال‌حاضر درحال مذاکره بر سر یک توافق جامع جدید هستند که امکان افزایش همکاری در طیف گسترده‌ای ازجمله تنوع اقتصادی، سرمایه‌گذاری و تجارت را فراهم می‌کند. پیکربندی مجدد زنجیره تامین جهانی امروز، بحران انرژی اروپا و تمایل اتحادیه اروپا به جست‌وجوی جایگزینی برای مسیرهای حملونقل ریلی ترانس سیبری، همگی پتانسیل فوق‌العاده‌ای را برای کشورهای کریدور میانه به‌عنوان بازار و شریک اتحادیه اروپا فراهم کرده است.
ترکیه چه می‌کند؟
رقبای منطقه‌ای ایران من‌جمله ترکیه با علم بر این مزایای ژئوپلیتیکی، اقداماتی را انجام می‌دهند تا در حد ممکن مزیت‌های ایران را از بین برده و با ایجاد آلترناتیو در سرزمین خود، کشورشان را به بازاری برای تجار و بازرگانان کشورهای شرقی و غربی تبدیل کنند. نشست اخیر در اکتائوی قزاقستان نیز در راستای تلاش و برنامه‌ریزی ترکیه برای مزیت‌افزایی کریدور ترانزیتی ترانس خزر برگزار شد. ترکیه تلاش‌های جدی را برای توسعه مسیر حملونقل بینالمللی ترانس خزر آغاز کرده است.
همچنین لازم به یادآوری است که آنکارا سعی دارد با انحصار جریان‌های انرژی از شرق به غرب، به «مرکز انرژی» اوراسیا تبدیل شود. در حال حاضر، پروژه کریدور انرژی آذربایجان-ترکیه-اروپا که به گفته باکو می‌تواند تا سال 2025 تکمیل شود، در حال توسعه است. علاوه‌بر این، نباید فراموش کرد که ترکیه چندین سال است روابط نظامی و سیاسی خود را با کشورهای آسیای مرکزی تقویت نموده و در سال‌های گذشته ایده ایجاد «ارتش توران» - بلوک نظامی با مشارکت کشورهای ترک - را مطرح کرده است. تقویت همکاری نظامی بین ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی پس از احیای درگیری قره باغ در سال2020 به‌طور چشمگیری افزایش یافته است. تمام این موارد و همچنین برخی از اقدام‌های دیگر آنکارا نشان می‌دهد که ترکیه به‌طور جدی تصمیم گرفته است با استفاده از روش‌های دیپلماتیک و سیاسی و همچنین با استفاده از اهرم‌های اجتماعی-اقتصادی و بشردوستانه موقعیت پیشرو را در آسیای مرکزی در اختیار بگیرد.
اما تقویت طرح کریدور میانی یا همان ترانس خزر تنها ایده آنکارا در تقابل با نقش منطقه‌ای ایران نیست بلکه این کشور سعی دارد با سرمایه‌گذاری در طرح‌های مختلف ازجمله «کریدور ترانس افغان» یا «کریدور لاجورد» مزیت‌های ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی ایران را مختل کند.
حمایت از کریدور ترانس افغان
ایجـاد مسـیری بـه آسـیای مرکـزی از دریـای عـرب و اقیانـوس هنـد، کریـدور فـرا افغـان را کاملا در رقابـت بـاکریـدور در شـمال-جنـوب قـرار داده و این طرح بـه‌صـورت مشـخص و روشـن علیـه منافـع ژئواکونومیـک ایـران تعریف شده اسـت. درصـورت اجرایـی شـدن ایـن کریـدور، کشـورهای آسـیای مرکـزی به‌ویژه ازبکسـتان مسـیر دسترسـی جدیـدی بـه آب‌های آزاد خواهنـد یافـت. دسترسـی بـه ایـن مسـیر جدیـد در کنـار دسترسـی آنـان بـه کریـدور شـرقی-غربـی چیـن و آسـیای مرکـزی گزینـه‌های ایـن کشـورها را متنـوع می‌کنـد و نیـاز آنـان بـه مسـیر ترانزیتـی ایـران را کاهش می‌دهد. در مقابل به تبدیل شدن ترکیه به هاب ترانزیتی منطقه کمک شایانی خواهد کرد. این در صورتی است که کاهـش نیـاز کشـورهای آسـیای مرکـزی به‌ویژه ازبکسـتان بـه مسـیر ترانزیتـی ایـران نه‌تنها بـرکریـدور شـمال-جنوب بلکـه بـر بنـدر چابهـار نیـز تاثیر منفـی خواهـد گذاشـت.
البته اجرایی شدن فراافغان با چالش‌های زیادی از جمله نبود امنیت در کشورهای مسیر ازجمله افغانستان یا عدم تامین منابع لازم به دلیل تحریم‌های مالی افغانستان روبه‌روست و همین عوامل عملیاتی کردن این مسیر در میان‌مدت را با چالش‌های جدی مواجه کرده است.
ایجاد کریدور لاجورد درجهت دور زدن ایران
یکی دیگر از معاهداتی که ترکیه درجهت تضعیف منافع ژئوپولیتیکی و ژئواکونومیکی ایران در منطقه ایجاد کرده، کریدور لاجورد است. قرارداد ایجاد این کریدور که افغانستان را از طریق ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه و درنهایت از مسیر ترکیه به دریای مدیترانه و اروپا متصل می‌کند در سال 2017 و در دوران ریاست‌جمهوری اشرف‌غنی در افغانستان منعقد شد. پس از خروج نظامیان ایالات‌متحده از افغانستان و روی‌کار آمدن نیروهای طالبان در این کشور، ترکیه با چراغ سبز آمریکایی‌ها حضور خود در افغانستان را پر‌رنگ‌تر ساخت و تلاش کرد تا با سرمایه‌گذاری‌های کلان در بخش زیرساخت‌های افغانستان همچنان دولت جدید این کشور را تحت حمایت و در راستای اهداف خود نگه دارد.
آنکارا با تکیه بر اهداف خود برای تشکیل اتحادیه کشورهای ترک‌زبان، با شعار اتصال این کشورها از ارومچی چین تا استانبول، «کریدور لاجورد» را مطرح کرده است که در آن با اتصال بنادر ترکمن‌باشی ترکمنستان و آکتائو قزاقستان به بندر باکو، مسیر جاده‌ای ایران حذف می‌شود.
به عبارت دیگر، طرح راه لاجورد، طرح دور زدن ایران به‌عنوان بهترین و کوتاه‌ترین و به‌صرفه‌ترین مسیر تجارت از شرق به غرب از سوی کشورهای همسایه شمالی ایران است تا ترکیه بتواند به اهداف تاریخی خود در این منطقه دست یابد. به‌رغم تمام مزیت‌هایی که این موافقتنامه برای چهار همسایه شمالی دارد، می‌توان آن را به نوعی جایگزین کردن این مسیر با گذرگاه ایران تلقی کرد.
فرصت‌سوزی‌های ایران!
در طول سال‌های گذشته عدم تکمیل طرح‌های ترانزیتی از جمله عدم تکمیل قطعه راه‌آهن رشت-آستارا، زاهدان-چابهار و عدم تکمیل کریدورهای منتهی به سرخس، فرصت‌های زیادی را از تهران گرفته است. هزینه ترانزیت هر تن کالا از کشور 70 دلار است. با در نظر گرفتن ظرفیت ترانزیت سالانه 300 میلیون تن کالا از کریدورهای شرقی-غربی و شمالی-جنوبی، تهران می‌تواند درآمدی سالانه 20 میلیارد دلاری را کسب کند که برابر با صادرات نفت ایران در سال 1400 است. در این بین، چیزی در حدود 180میلیون تن کالا سهم کریدور شمال-جنوب است که معطل تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا است.
علاوه‌بر درآمد اقتصادی، عایدی امنیتی و سیاسی ناشی از وابسته کردن همسایگان و دیگر کشورها به ژئوپلیتیک ایران، جذابیت‌های این کریدورها را بیش از پیش افزایش می‌دهد. بـرای ارزیابـی نسـبت مسـیر ترانزیتـی ترانـس خزر بـا منافـع ایـران لازم اسـت در دو منظـر بـه موضـوع توجـه شــود. نخســت ارتبــاط ترکیــه بــا جمهوری‌هــای آســیای مرکــزی از طریــق باکــو و دریــای خــزر و دوم ترانزیــت کالا میــان آســیا و اروپــا. نگاهــی بــه نقشــه نشــان می‌دهــد کــه بهتریــن راه بــرای دسترســی ترکیــه بــه آســیای مرکـزی ایـران اسـت؛ بـا ایـن وجـود فشـارهای ایالات‌متحـده بـا هـدف جلوگیـری از ادغـام ایـران در هرگونـه پـروژه منطقـه‌ای، سـبب شـده اسـت تـا ترکیـه بـرای ارتبـاط زمینـی بـا جمهوری‌هـای آسـیای مرکـزی، مسـیر ترانـس‌خزر را برگزینـد، ضمـن اینکـه همان‌طور کـه اشـاره شـد، ترکیـه در ایـن انتخـاب اهـداف ژئوپلیتیـک را نیـز دنبـال می‌کنـد. ایـن مساله سـبب از دسـت رفتـن یکـی از مزیت‌هـای ترانزیتـی ایـران به‌عنوان پـل ارتباطـی آسـیای مرکزی-قفقــاز-آناتولــی و بهره‌مند‌ی‌هــای اقتصادی آن شده اســت.
در کنــار دو منظــر ذکــرشــده کــه نقــش ترکیــه را در نســبت مســیر ترانــس‌خزر بــا منافــع ایــران برجســته می‌کنـد، بایـد بـه نقـش جمهـوری آذربایجـان نیـز توجـه کـرد. ایـران و آذربایجـان هـر دو در مسـیر دالان اقتصـادی شـمال-جنوب (هند-ایـران-ج. آذربایجان-روسـیه-اروپـا) قـرار دارنـد. چنانچـه مسـیر جنوبـی کمربنـد و راه (چیـن- آسـیای مرکزی-ایران-ترکیه-اروپـا) سـهم بیشتـری از ترانزیـت کالا میـان دو قـاره را بـه خـود اختصـاص دهـد، ایـران بـه نقطـه اتصـال کمربنـد و راه و دالان اقتصـادی شـمال-جنوب تبدیـل می‌شـود و از مزایـای تبدیـل شـدن بـه هـاب ترانزیتـی بهره‌منـد خواهـد شـد. در مقابـل بـا تقویـت مسـیر میانـی (ترانـس‌خزر)، ایـن نقـش را بـه جمهـوری آذربایجـان خواهـد داد.
جمع‌بندی
بـا توجـه بـه آنچـه گفتـه شـد، بـه نظـر می‌رسـد درحالـی‌کـه تلاش‌های ترکیـه بـرای تقویـت و توسـعه مسـیر ترانـس‌خزر بیشتـر ماهیتـی ژئوپلیتیـک دارد، ایـن تلاش‌ها از سـوی جمهـوری آذربایجـان اسـت کـه منافـع ژئواکونومیکـی ایـران را تحت‌الشعاع قـرار می‌دهـد.
اما در ارتباط با کریدور شمال-جنوب هیچ‌چیز واضح‌تر از این نیست که دستگاه سیاستگذاری ایران نیاز دارد تا با بسیج منابع و استفاده از ظرفیت‌های مغفول مانده داخلی، خط آهن باقی مانده در مسیر رشت-آستارا را تکمیل کرده و هرچه زودتر ترانزیت کالا از این مسیر را عملیاتی کند. نیاز روسیه به این مسیر به دنبال بحران اوکراین، بهترین شرایط را برای این کار فراهم کرده است و به‌ویژه، استفاده از خط اعتبار ارزی چهار میلیارد دلاری روسیه به ایران می‌تواند در این امر راهگشا باشد. عملیاتی کردن این مسیر ترانزیتی نه‌تنها تجارت بازرگانان ایرانی با روسیه که به دنبال تحریم‌های غرب نیاز فوری به منابع جایگزین خواهند داشت را تسهیل کرده و هدف‌گذاری‌های تجاری برای توسعه تجارت با این کشور را به شکل چشمگیری بهبود می‌بخشد، بلکه بر اهمیت استراتژیک ایران برای هند خواهد افزود و مسیرهای شمالی-جنوبی رقیب، از قبیل ترانس افغان، و گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان و حتی مسیر خلیج‌‌فارس به خاورمیانه را تحت‌الشعاع قرار داده و اهمیت آن را کاهش خواهد داد.