رضا موسایی، دبیر دفتر مطالعات راهبردی رونق تولید، پژوهشگر سیاستگذاری صنعتی: در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به‌دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی محسوب می‌شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین‌دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد، به‌طوری‌که نقش موثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می‌کند. صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم 18درصدی از ارزش‌افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود 5/3درصدی در تولید ناخالص‌داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است. خودروسازی ایران با قدمتی 60 ساله، شاهد فرازونشیب‌های فراوانی بوده است، به نحوی که جامعه از آن انتظارات فراوانی دارد، لذا آسیب‌شناسی مشکلات این صنعت و ارائه راهبردهای مناسب به‌منظور برون‌رفت از چالش‌های موجود، امری ضروری است. بدین‌ترتیب در این گزارش سعی خواهد شد در ابتدا به بررسی دلایل نبود انگیزه در خودروسازان برای حرکت به‌سمت طراحی و تولید داخل پرداخته شود و سپس راهبردهای عملیاتی به‌منظور رفع موانع و چالشها پیشنهاد می‌شود.
13 چالش خودروسازی در ایران
به‌منظور بهبود صنعت خودروسازی در کشور لازم است چالش‌های موجود این صنعت شناسایی و بررسی شوند؛ چراکه برآیند این چالشها باعث شده است خودروهای ساخت داخل از قیمت بالاتر و کیفیت نسبی پایین‌تری در مقابل نمونه‌های خارجی برخوردار باشند و هزینه‌های جانبی معناداری ازجمله افزایش تصادفات جاده‌ای و آلودگی هوا را به کشور تحمیل کنند. چالش‌های صنعت خودرو در ایران را می‌توان در سه گروه عمده با 13 زیرشاخص بررسی کرد:
الف) خودروسازی در ایران؛ صنعتی همیشه نوزاد و نیازمند به حمایت دولت
یکی از اصلی‌ترین راهبردهای حمایت از صنایع نوپا در هر کشور، حمایت محدود دولتی به‌منظور ایجاد فرصت بلوغ برای آن صنعت است اما با وجود اینکه بیش از نیم‌قرن از تاسیس صنایع خودروسازی در ایران می‌گذرد، این صنعت هنوز به بلوغ نرسیده است. گویی این صنعت به‌مثابه کودکی 60ساله است که در طول عمر خود همواره از حمایت‌های همه‌جانبه دولتی برخوردار بوده است. اصلی‌ترین حمایت دولت از این صنعت، غیررقابتی کردن بازار به‌وسیله ایجاد موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای و عدم صدور مجوز برای سرمایه‌گذاری خارجی جهت تولید خودرو در داخل کشور است. علاوه‌بر این موارد، دخالت‌های دولتی در این صنعت چالش‌های دیگری نیز ایجاد کرده که مهم‌ترین آنها عبارت است از:
1. تحمیل سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی
در طول 6دهه گذشته همواره هزینه‌های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن زده است. به‌عنوان مثال اینکه نماینده‌های مجلس برای راه‌اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت‌های فعال در این صنعت فشار بیاورند، ازجمله هزینه‌های ماندگار تحمیل‌شده به این صنعت است (پی‌نوشت شماره یک).
خودروسازان علاوه‌بر گسترده‌تر کردن سایت‌های تولید در داخل کشور و راه‌اندازی خط تولید در شهرستان‌های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سوال است، در سال‌های اخیر در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه‌اندازی کرده‌اند. خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتا از لحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل دسترسی در آن کشورها نبوده و گهگاه فروش مستلزم عرضه زیر قیمت تمام‌شده است (پی‌نوشت شماره دو).
2. تحمیل نیروی انسانی زائد
در طول تاریخ صنعت خودروسازی در کشور، انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده است. کمک‌ها و حمایت‌های دولتی صورت‌گرفته از خودروسازان به‌طور قطع انتظارات و توقعاتی را از آنها به‌دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنسین هم می‌رسد (پی‌نوشت شماره سه).
3. مشروط نبودن سیاست‌های حمایتی دولت
با توجه به مشروط نبودن حمایت‌های دولتی از این صنعت، خودروسازان به شکل طبیعی انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در طراحی محصول ندارند و به‌دلیل عدم سرمایه‌گذاری خودروسازان در طراحی پلتفرم و توسعه محصول، شاهد آثار زیان‌باری ازجمله عقب‌ماندگی در بازار رقابتی جهانی و ادامه مونتاژکاری علی‌رغم حمایت چند ده‌ساله از این صنعت هستیم.
4. قیمت‌گذاری دستوری محصولات
نظام قیمت‌گذاری دستوری که معمولا ناکارآمد و غیرمنعطف است، انگیزه شرکت‌ها برای افزایش نوآوری، بهره‌وری و کیفیت محصولات را کاهش می‌دهد. اگر سیاستگذار به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به‌سمت رقابتی‌کردن بازار می‌برد، خودروسازان به جای چانه‌زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود می‌پرداختند. همچنین این شیوه قیمت‌گذاری باعث اختلاف قیمت بازار و کارخانه شده است که سبب می‌شود خودرو به کالایی سرمایه‌ای برای بسیاری از مردم تبدیل شود و سود حاصل از فروش خودرو به جای خودروساز به واسطه‌ها تعلق گیرد. همین امر علاوه‌بر ایجاد اختلال در نظام عرضه و تقاضا به تولید نیز ضربه جدی وارد کرده است.
ب) چالش‌های کلان اقتصادی و سیاسی
شرایط کلان اقتصادی تاثیر مستقیم و جالب‌توجهی بر موفقیت یا عدم موفقیت صنایع در کشور دارد. در ایران نیز نظام تامین مالی ناکارآمد و تلاش برای حفظ مصنوعی ارزش ریال در برابر ارزهای خارجی ازجمله شرایط اقتصاد کلان کشور است که تاثیر منفی بر عملکرد صنعت خودرو داشته است:
1. نوسانات نرخ ارز
عدم ثبات نرخ ارز و تثبیت دستوری آن باعث می‌شود که با بروز یک شوک مثل کاهش درآمدهای نفتی، ارزش ریال در مقابل ارزهای معتبر خارجی کاسته شده و به یکباره نرخ ارز رشد شدیدی را تجربه کند. این افزایش نرخ ارز برای خودروسازان داخلی که به کالاهای واسطه‌ای وارداتی وابستگی جدی دارند، به‌منزله افزایش شدید هزینه‌های تولید و بالا رفتن قیمت تمام‌شده خواهد بود.
2. نظام تامین مالی ناکارآمد
فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی‌ترین روش تامین مالی شرکت‌های بزرگ ازجمله خودروسازها، بازار پول یا همان سیستم بانکی باشد. زمانی که بنگاه‌های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش‌های متداول در بازار بدهی به تامین مالی بپردازند، همواره به‌دنبال تسهیلات ارزان‌قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه زده و اغلب موجب افزایش معوقات بانکی می‌شود، به چالشی در ترازنامه این شرکت‌ها نیز تبدیل شده است.
3. تحریم‌های بین‌المللی
از آنجا که صنعت خودروسازی کشور هم از لحاظ کالاهای واسطه‌ای و هم از لحاظ ماشین‌آلات تولیدی وابسته به واردات است، تحریم‌های بین‌المللی تاثیر جالب‌توجهی بر عملکرد آن دارد.
ج) چالش‌های داخلی صنعت خودروسازی
مشکلات و کاستی‌های متعددی در درون ساختار صنعت خودرو کشور وجود دارد که این کاستی‌ها عبارتند از:
1. کم‌توجهی به تحقیق و توسعه
درحالی‌که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از 4درصد از ارزش‌افزوده خود را به تحقیق و توسعه(R&D) اختصاص داده و به‌سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به‌طور متوسط کمتر از نیم‌درصد از فروش را به این امر اختصاص می‌دهند(پی‌نوشت شماره چهار). این امر باعث شده است عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال‌های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود.
2. وابستگی وارداتی به‌واسطه عدم تکمیل زنجیره تولید صنایع بالادست
صنعت خودرو پس از دو رشته فعالیت تولید رادیو و تلویزیون و دستگاه‌ها و وسایل ارتباطی و تولید ماشین‌آلات اداری، سومین صنعت به لحاظ وابستگی وارداتی در تامین مواد اولیه و واسطه‌ای از خارج از کشور است. فقدان برخی آلیاژهای فلزی و محصولات فولادی موردنیاز این صنعت نظیر ورق‌ها، کمبود مواد و محصولات شیمیایی همچون پلی‌پروپیلن، پلی‌اول، پلاستیک‌های مهندسی و حتی افزودنی‌های ریخته‌گری به سبب عدم تکمیل زنجیره تولید صنایع بالادستی این صنعت مانند پتروشیمی، فلزات اساسی، لاستیک و پلاستیک و... موجب ارزبری این صنعت شده است. علاوه‌بر آن، ضعف صنعت ماشین‌سازی در جهت تامین تجهیزات و ماشین‌آلات موردنیاز قطعه‌سازان و خودروسازان هم ذاتا با عملکرد نامطلوب صنعت ریخته‌گری از دیگر عوامل تشدیدکننده وابستگی وارداتی این صنعت و درنتیجه تاثیرپذیری از شوک‌های ارزی و تحریم‌ها بوده‌اند.
3. عدم ثبات در سیاست‌ها
تغییرات سلیقه‌ای در سطح مدیران ارشد و میانی کارخانه‌های خودروسازی، عدم ثبات و پایداری در سیاست‌ها و استراتژی‌های خرد و کلان را به‌همراه دارد که به‌صورت جدی به بهبود وضعیت این صنعت آسیب وارد می‌کند.
4. نوع نگاه به همکاری با خودروسازان جهانی
همکاری با خودروسازان جهانی در مرحله یادگیری فناوری، به‌شرطی که انتقال دانش فنی را تضمین کند یکی از راه‌های تسریع حرکت خودروساز محلی به خودروسازی در سطح جهانی است.
این همکاری زمانی منجر به انتقال فناوری و دانش فنی می‌شود که مختصاتی نظیر همکاری روی پلتفرم مشترک، مراکز تحقیق و توسعه مشترک و انتقال دانش فنی در آن مدنظر قرار گیرد. این درحالی است که تجربه همکاری خودروسازان ایرانی با خودروسازانی نظیر پژو و رنو نشان‌دهنده این واقعیت است که این همکاری‌ها عموما شامل واردات قطعات و مونتاژ تک‌محصولات است (پی‌نوشت شماره پنج).
5. سرمایه‌گذاری در امور غیرمرتبط با کسب‌وکار شرکت
طراحی و توسعه پلتفرم خودرو و مجموعه‌های کلیدی آن نظیر قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت و به تبع آن توسعه محصول با برند اختصاصی نیاز به سرمایه‌گذاری کلان دارد. مساله تامین نقدینگی و سرمایه در گردش یکی از دغدغه‌های مهم خودروسازان است و کمبود سرمایه در گردش خودروسازان از مهم‌ترین عوامل افت تولید خودرو در سال‌های 91 و 92 عنوان می‌شود. در چنین شرایطی اگر بنگاه‌های خودروساز نقدینگی خود را به‌جای هدایت به‌سمت تحقیق و توسعه و طراحی پلتفرم و قوای محرکه، به‌سمت بازار سرمایه، خرید سهام شرکت‌هایی که ربطی به کسب‌وکار شرکت خودروساز ندارند و سایر بازارها نظیر ارز، طلا، زمین و مسکن و... هدایت کنند، عملا ماموریت شرکت تحت‌الشعاع قرار گرفته و بهبود صنعت خودروسازی در کشور با چالش جدی مواجه خواهد شد.
6. سهامداری چرخه‌ای
حدود ۳۰درصد از سهامداران ایران‌خودرو از شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو و 6/22درصد از سهامداران سایپا از شرکت‌های زیرمجموعه سایپا هستند که وکالت تعیین عضو هیات‌مدیره را به دولت واگذار می‌کنند. به همین دلیل به‌رغم اینکه سهام دولت در هر دو خودروساز بزرگ کمتر از ۱۷درصد است، دولت کنترل مدیریتی این دو شرکت را برعهده دارد.
نتیجه‌گیری و ارائه راهبرد
صنعت خودروسازی در ایران صنعتی با مسائل پیچیده‌ای روبه‌رو بوده و وابسته به یکدیگر است که ارائه نسخه شفابخش برای هرکدام از این مسائل (استراتژی صحیح توسعه محصول و حرکت به‌سمت طراحی محصول و توسعه برند داخلی) بدون در نظر گرفتن شبکه ارتباطی میان آنها، جامع و مانع نخواهد بود، اما با نگاهی گذرا به ریشه‌های بی‌انگیزگی و عدم تحرک رضایت‌بخش خودروسازان به‌سوی طراحی و توسعه محصول بومی، می‌توان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان در این مسیر پیشنهاد کرد. نکته بسیار مهم این است که راهکارهای پیشنهادی عمدتا جنس حاکمیتی دارد. به‌عبارت دیگر، مخاطب این پیشنهادها حاکمیت به‌معنای نهادهای سیاستگذار، قانونگذار و دولت اعم از هیات‌دولت، وزارت صنعت و سایر مدیران مربوطه است، راهکارهایی که برای بهبود وضعیت خودروسازی در کشور و حل موانع و مشکلات این صنعت ارائه داد به شرح زیر است:
1-توجه جدی به سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی
با توجه به بالا بودن قیمت تمام‌شده خودرو به‌دلیل بالا بودن هزینه‌های جانبی و سربار تولید ضروری است با توجه به بند5 سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی مبنی‌بر «سهم‌بری عادلانه عوامل زنجیره تولید» و نیز بند6 سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی مبنی‌بر «افزایش تولید با اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریت منابع و توازن بین منابع ورودی و خروجی به‌ویژه هزینه‌های سربار تولید و هزینه‌های مالی ضمن افزایش تولید» قیمت تمام‌شده خودرو را کاهش‌داد. ازسوی دیگر سرمایه‌گذاری و حمایت از واحدهای دانش‌بنیان متناسب با بند2 سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی به‌منظور تولید خودروهای کم‌مصرف درجهت اصلاح الگوی مصرف متناسب با بند8 سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی از دیگر نکاتی است که باید مورد توجه مدیران این صنعت قرار گیرد. همچنین ازجمله پارامترهای تاثیرگذار توسعه صادرات، تولید خودروی متناسب با نیازهای بازارهای صادراتی است که در بند10 سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی مورد تاکید قرار گرفته است. با توجه به بررسی‌های انجام‌گرفته در روند راهبرد خودروسازان جهان، طراحی و تولید خودروهای هیبریدی و خودروهایی با سوخت جایگزین، از موارد مهم در صادرات است که با سرمایه‌گذاری در مراکز تحقیق و توسعه (بند2 سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی) و پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری با کشورهای دیگر (بند12 سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی) قابل اجرا خواهد بود.
2- اِعمال دقیق مدیریت دانش و تشکیل واحد تحقیق و توسعه مشترک
انتقال دانش بین شرکت‌های داخلی و خارجی، استفاده از محصولات و دانش یکدیگر و بومی‌سازی این دانش در سایه اعمال دقیق مدیریت دانش امکا‌ن‌پذیر خواهد بود. از طرفی گسترش و تقویت فعالیت‌های تحقیق و توسعه‌ای (R&D)، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای این استانداردها ازجمله مهم‌ترین اقداماتی است که باید مدنظر مدیران و سیاستگذاران مرتبط باشد.
3- راهکارهای گذر از شرایط تحریمی
با توجه به تاکیدات مقام‌معظم‌رهبری درخصوص تعمیق ساخت داخل با بهره‌گیری از ظرفیت‌های علمی و اجرایی داخلی و در راستای اجرایی‌سازی شعار منویات ایشان پیرامون تولید راهکار زیر جهت مقابله با چالش‌های ناشی از تحریم‌ها برای سال‌های پیشرو پیشنهاد می‌شود:
3-1- شناسایی اقلام گلوگاهی و برنامه‌ریزی جهت داخلی‌سازی آنها در راستای تولید محصولات پیش‌فروش
با توجه به قابلیت داخلی‌سازی اکثریت قطعات به استثنای اقلام برخوردار از پیچیدگی فنی و دارای ارزش افزوده بالا، لازم است در راستای مقاوم‌سازی صنعت خودرو دربرابر تهدید تحریم‌ها نسبت به داخلی‌سازی اجزای گلوگاهی اقداماتس جهت تامین قطعات مورد نیاز زیر صورت پذیرد:
اعطای خط اعتباری تولید داخل قطعات خودرو: لازم است بانک مرکزی خط اعتباری مورد نیاز برای تولید داخل قطعاتی را که کمتر از میزان نیاز داخل است دراختیار بانک صنعت و معدن قرار دهد تا از طریق اهرم‌کردن این منابع و اختصاص واقعی آن به شرکت‌های قطعه‌سازی داخلی، ظرفیت موجود تولید را افزایش دهند.
خرید تضمینی کالاهای دارای مشخصات فنی مورد نیاز خودروسازان: شرکت‌های تامین‌کننده دو خودروساز بزرگ (ساپکو و سازه‌گستر)، قراردادهای تضمین خرید با تولیدکنندگان منعقد کنند.
راه‌اندازی صندوق سرمایه‌گذاری تخصصی خودرو در بورس: کارکرد اصلی این صندوق، سرمایه‌گذاری و واسطه‌گری برای تولید قطعات دارای پتانسیل سرمایه‌گذاری است که وظیفه دارد ضمن انعقاد قراردادهای عاملیت خریدوفروش با شرکت‌های تولیدکننده قطعات و خودروسازان، سرمایه اولیه لازم را برای توسعه محصولات جدید و منابع مالی مورد نیاز برای پوشش ریسک تولید این قطعات تامین کند.
4- تشکیل اتاق فکر مدیریت تحریم
تشکیل اتاق تحریم در موضوع صنعت خودروسازی به‌منظور برنامه‌ریزی و ارائه راهکارهای عملیاتی برای مواجهه با تحریم‌های موجود در این حوزه باید در دستورکار وزارت صمت قرار گیرد. این اتاق فکر باید به‌صورت لحظه‌ای مسائل و مشکلات و چگونگی انتقال فناوری و تدوین راهبرد و اصلاح آن را رصد کند و اطلاعات و برنامه خود را به‌صورت بهنگام دراختیار مدیران خودروسازی قرار دهد.
5- استفاده از ظرفیت بازار سرمایه
صنعت خودروسازی بیش از هر صنعت دیگری نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین به‌منظور بهبود تولید و به‌روزآوری آن است. به این ترتیب با توجه به اهتمام دولت به بازار بورس و رونق آن در کشور، استفاده از این ابزار می‌تواند راهگشای خودروسازان در امر تامین مالی پروژه‌های مهمی همچون طراحی پلتفرم باشد.
6- کاهش پلکانی تعرفه‌ها
یکی از مهم‌ترین ابزارها برای تشویق صنعت خودروسازی به افزایش کیفیت و توان رقابت‌پذیری، کاهش پلکانی تعرفه‌هاست (پی‌نوشت شماره6).
7- ادغام در صنعت خودرو
یکی از ملزومات ادغام در این صنعت، هم‌سطح بودن شرکت‌ها براساس سطح مالی مشتری‌ها و قاطع بودن مدیریت‌ها در تصمیمات و اجراست. باید توجه داشت گرچه ادغام کاهش هزینه‌های تحقیق‌وتوسعه و افزایش بازار فروش را به‌همراه دارد، اما لازم است با اتخاذ تمهیدات لازم و استفاده دولت از ابزار تعرفه‌ای، ضمن گشایش فضای رقابتی مانع از افزایش بی‌رویه واردات و کاهش کیفی خودروهای تولید داخل شد. این راهکار درصورت خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودروی ایران کارساز خواهد بود، در غیر این صورت ادغام شرکت‌های خودروساز داخلی نه‌تنها باعث تحقق اهداف موردنظر نمی‌شود بلکه مشکلات عدیده‌ای در هدایت و مدیریت شرکت بزرگ‌تر دولتی را در پی خواهد داشت.
8- مشروط‌کردن قراردادهای همکاری خارجی
مدل همکاری با خودروسازان خارجی تاکنون بر مونتاژ یک یا چند محصول با برند خارجی متمرکز بوده است. برخی قطعات این محصولات طی فرآیند چندساله داخلی‌سازی شده و سایر قطعات از خارج تامین شده است که ادامه وضع موجود حجم بالای مونتاژ برند خارجی را به‌دنبال دارد. بنابراین پیشنهاد می‌شود قراردادهای جدید همکاری با خودروسازان خارجی متضمن شرایط ذیل باشد (پی‌نوشت شماره7). همکاری درحالت سرمایه‌گذاری مشترک روی یک پلتفرم مشترک تعریف شود نه یک یا چند محصول خاص. به این ترتیب محصولات با برند مشترک عرضه شده و پس از عبور از حالت گذار و بومی‌سازی توان طراحی پلتفرم، محصولات روی پلتفرم بومی عرضه شوند.
درصد قابل ملاحظه‌ای از محصولات تولیدی با برند مشترک، در شبکه جهانی فروش خودروساز مذکور به‌فروش برسد (اگر خودروی تولیدی در ایران با برند خارجی در شبکه جهانی به فروش برسد، پس از توسعه برند داخلی توسعه صادرات کشور به‌علت ناشناخته بودن برند داخلی با چالش مواجه می‌شود).
عمده قطعات خودروها با برند مشترک از طریق زنجیره تامین داخل ایران تامین شود. علاوه‌بر این، قطعه‌سازان ایرانی در شبکه جهانی تامین قطعات خودروساز طرف قرارداد قرار گیرند.
9- رفع مشکلات ساختاری و حذف شرکت‌های تابعه فرعی غیرضرور
با اصلاح ساختار و فرآیندها در شرکت‌های خودروساز و حذف شرکت‌های فرعی و انتقال وظایف و کارکرد و تجمیع آنها در یکی از معاونت‌های ذی‌ربط، رانت بزرگ ایجادشده توسط شرکت‌های تابعه فرعی حذف و منافع موجود به شرکت اصلی ایران‌خودرو منتقل خواهد شد و چه‌بسا از زیان‌ده شدن این شرکت جلوگیری خواهد کرد.
10- تعمیق و تعریف ارتباط صنعت خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی
برقراری ارتباط نظام‌مند بین صنعت و دانشگاه و ایجاد رشته‌های تخصصی خودرو در دانشگاه‌های تخصصی کشور یکی دیگر از راهبردهایی است که بهبود این صنعت را در پی خواهد داشت (پی‌نوشت شماره8). پویش ملی داخلی‌سازی از اقدامات شایسته‌ای است که به‌تازگی در این زمینه صورت گرفته است.
11- ایجاد شبکه‌ای از قطعه‌سازان و خودروسازان
ایجاد مجموعه‌هایی مرکب از تولیدکنندگان قطعات و خودروسازان به‌صورت گروه تولیدی و ارتقای همکاری درجهت تدوین راهبرد موردنظر این صنعت، راهبرد دیگری است که باید در دستورکار مدیران قرار گیرد.
پی‌نوشت‌ها:
1- گفت‌وگوی ویژه با هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو (94/9/7، مجله تجارت اردا، شماره156)
2- گروه تحقیقات خاورمیانه، (دی،1394). بررسی وضعیت صنعت خودروسازی ایران
3- برگرفته از ارائه مهندس داود میرخانی (مدیرعامل اسبق ایران‌خودرو)، 94/9/31، دانشکده اقتصاد علامه‌طباطبایی)
4- برگرفته از ارائه مهندس داود میرخانی مدیرعامل اسبق ایران‌خودرو، 94/9/31، وضعیت جاری صنعت خودرو، چالشها و راهکارهای پیشنهادی. دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه‌طباطبایی)
5- اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر، (1394). بررسی وضعیت مونتاژکاری و طراحی خودرو با برند داخلی و استراتژی توسعه محصول خودروسازان داخلی؛ چالشها و راهکارها
6- مرکز پژوهش‌های مجلس، دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن (1393). صنعت خودروی ایران؛ بایدها و نبایدها
7- اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر، (1394). بررسی وضعیت مونتاژکاری و طراحی خودرو با برند داخلی و استراتژی توسعه محصول خودروسازان داخلی؛ چالشها و راهکارها)
8- انسان، رسول و پورحسین فروتقه، حسین (1395). موانع توسعه صنعت خودروسازی ایران با نگاهی به کشورهای پیشرو. پنجمین کنفرانس بین‌المللی مدیریت و حسابداری و دومین کنفرانس کارآفرینی و نوآوری
در این رابطه بیشتر بخوانید:
لاتاری خودرو ادامه دارد (لینک)