ایمان صمدی‌نیا، پژوهشگر اقتصاد: در سند چشم‌انداز 1404، به نقش ایران به‌عنوان هاب ترانزیتی منطقه تصریح شده است و از اهداف کلان دولت‌ها به‌خصوص دولت‌های یازدهم و دوازدهم، افزایش سرمایه‌گذاری‌ها و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی ایران بوده است. به‌دنبال امضای برنامه جامع اقدام مشترک برنامه هسته‌ای ایران (JCPOA) موسوم به برجام در سال2015، ایران همواره به‌دنبال جذب سرمایه‌گذاری بین‌المللی در راستای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی با هدف گسترش بازار داخلی و ارتقای کشور به قطب لجستیکی منطقه‌ای در جهان بوده است. ایران کماکان با وجود همه تحریم‌های بین‌المللی، به توسعه انواع مختلف زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خود ازجمله بزرگراه‌ها، خطوط لوله، راه‌آهن، دریا، رودخانه و حمل‌ونقل هوایی ادامه می‌دهد. درحال حاضر بیش از 13هزار کیلومتر راه‌آهن و 180هزار کیلومتر جاده در ایران موجود است. در این یادداشت به بررسی وضعیت ساخت راه‌آهن و زیرساخت‌های بندری که از مهم‌ترین شاخص‌های توسعه اقتصادی هستند، می‌پردازیم.
چشم‌انداز پروژه‌های حمل‌ونقلی
یکی از بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاران در پروژه‌های زیرساختی مدنظر ایران، جمهوری خلق چین است. از نگاه چین، جمهوری اسلامی ایران از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. ایران به لطف موقعیت جغرافیایی خود، می‌تواند به بازیگر اصلی در طرح کمربند و جاده (OBOR) چین مبدل شود. درواقع ایران، تنها پل زمینی مناسب بین کشورهای محصور در خشکی آسیای‌میانه و قفقاز است؛ جایگاهی که می‌تواند چین را به قدرت مسلط اقتصادی و سیاسی در جهان نزدیک کند. توسعه سیستم حمل‌ونقل لجستیک ایران با پکن، به‌عنوان یکی از مهم‌ترین استراتژی‌های چین در این راستا محسوب می‌شود. به‌منظور جذب تهران برای شرکت در طرح کمربند و جاده، چین درحال سرمایه‌گذاری‌های کلانی در پروژه‌های توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی ایران است. در این راستا اولویت اول ساخت راه‌آهن بوشهر-شیراز، تهران- همدان، و... تحت‌عنوان شاخ است.
البته پس از امضای برجام، علاوه‌بر شرکت‌های چینی، شرکت‌های اروپایی بسیاری نیز برای حضور در این پروژه‌ها اعلام آمادگی کرده‌اند. به‌عنوان مثال، در سال2016 چندین جلسه بین ایران و اتریش در این راستا برگزار شد که قرارداد ساخت خطوط راه‌آهن سریع‌السیر (تهران-همدان و تهران-قم) و همچنین تولید قطعات خودرو مجموعا به میزان 2میلیارد یورو انعقاد شد. شرکت‌های ایتالیایی نیز قصد خود را برای مشارکت در توسعه زیرساخت‌های ریلی ایران ابراز داشتند و البته شرکت‌های رنو و پژوی فرانسه نیز تمایل خود را به افتتاح کارخانه در ایران بیان کردند. با این حال، تحریم‌های مجدد آمریکا علیه ایران در سال2018 و ترس از تحریم‌های ثانویه، منجر به خروج تقریبا کامل شرکت‌های اروپایی از بازار ایران شد.
توسعه زیرساخت‌های بندری
با وجود این، ایران تمام تلاش خود را کرد تا با وجود تحریم‌ها از فرصت‌های محدودی چون اعتبارات چینی و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای توسعه بخش‌های ریلی و بندری استفاده کند و هزینه‌های قابل‌توجهی برای توسعه این بخش‌ها انجام داد که طبق آخرین تخمین‌ها از سال2016 تاکنون حدود 5میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شده است. مطابق برنامه‌های کشور، ایران باید تمام بنادر اصلی خود را به شبکه ریلی ملی متصل کند. این امر، پتانسیل ترانزیت کشور را به میزان قابل‌توجهی افزایش خواهد داد.
بندرعباس و ترمینال آن یعنی بندر شهیدرجایی، قطب اصلی دریایی ایران است که صادرات و واردات تقریبا تمامی کالاهای عمده از این طریق صورت می‌گیرد. ایران از طریق بندر شهیدرجایی با 80کشور جهان همکاری می‌کند و 35خط کانتینر پیشرفته در این بندر وجود دارد. ایران هم‌اکنون نیز درحال تقویت و ارتقای زیرساخت‌های موجود در این بندر است. درصورت تکمیل ساخت اسکله‌های جدید، کشور توانایی افزایش ظرفیت صادرات فرآورده‌های نفتی را تا 34میلیون تن در سال خواهد داشت. همچنین از نگاه سایر ابعاد نیز تعمیر کشتی‌های کلاس تاو ازجمله ناوشکن‌ها و کشتی‌های مجهز به انبار مهمات و سوخت، اداری و خدماتی و... این بندر را به کلیدی‌ترین بندر ایران مبدل ساخته است.
بندر شهیدبهشتی چابهار نیز یکی از کلیدی‌ترین پروژه‌های زیربنایی بوده است. این بندر که در آب‌های عمیق واقع شده است می‌تواند شناورهای کلاس بزرگ را در خود جای دهد. سرمایه‌گذار اصلی این بندر، هند است. هدف هند از توسعه این بندر، ایجاد مسیر شمال-جنوب برای دسترسی به کشورهای آسیای‌میانه از طریق افغانستان و اروپا از طریق ترکیه است و موجب دور زدن پاکستان، رقابت با چین و کاهش هزینه‌های حمل‌ونقلی خواهد شد. درواقع هند به‌منظور دسترسی به اروپا، دیگر نیازی نیست از مسیر دریای سرخ و تنگه باب‌المندب بگذرد که صرفه‌جویی در زمان و بالتبع هزینه‌های حمل‌ونقلی را دربرخواهد داشت. نخست‌وزیر هند، بندر چابهار را «دروازه طلایی» دسترسی به بازارهای جدید نامید که خود نشان از اهمیت این موضوع برای هند دارد. آمارها سخن از این دارد که ایران در سال2020، بالغ‌بر 16میلیون تن بار از هند تحویل خواهد گرفت. پس از افتتاح اولین فاز بندر شهیدبهشتی در سال2017، برنامه‌ریزی شده که حجم گردش کالای سالانه این بندر از 2.5 تا 8.5 میلیون تن در چهار فاز افزایش و توسعه یابد و چشم‌انداز این بندر رسیدن به رقم طلایی 80میلیون تن گردش کالا می‌یابد. در سال2019 نرخ بارگیری و تخلیه در این بندر تقریبا 40درصد افزایش یافته است. در بیان اهمیت این بندر برای هندی‌ها همین کافی است که در دسامبر2019 هند از ایالات‌متحده اطمینان کتبی دریافت کرده است که توسعه بندر چابهار ایران مشمول تحریم‌ها نخواهد شد و نمایندگان وزارت خارجه هند بارها به آمریکایی‌ها گفته‌اند: «شما نمی‌توانید به ما بگویید که در چابهار چه باید بکنیم!» البته این بندر از لحاظ سیاسی، ریسک‌هایی نیز دارد. ازجمله اینکه به‌علت رقابت هند و چین، توسعه این بندر می‌تواند تحت‌فشار چین متوقف شود. همچنین با توجه به اینکه ساخت و توسعه این بندر می‌تواند بار دریافتی بندر گوادر پاکستان را به شکل قابل ملاحظه‌ای کاهش دهد، می‌تواند به تنش‌های سیاسی میان ایران و پاکستان دامن بزند. البته محمدجواد ظریف، وزیر امور خارجه کشور در سفر به پاکستان در مارس2018، بر این نکته تاکید کرد که احداث این بندر در راستای ارتقای تجارت چندجانبه است و ایران تمایلی به خاموش‌کردن بندر گوادر پاکستان ندارد و تضمین داد که ایران هرگز اجازه استفاده از خاک خود را به‌ضرر منافع پاکستان نخواهد داد.
بنادر دریای خزر نیز در سال‌های اخیر مورد توجه مسئولان ایران قرار گرفته است. از مهم‌ترین دلایل اولویت پیدا کردن بنادر خزر، توسعه روابط دوجانبه ایران و روسیه و ورود ایران به موافقتنامه اتحادیه اقتصادی اوراسیا است. بزرگ‌ترین بندر ایرانی در دریای خزر، بندر امیرآباد است که تا سال2018 ظرفیت آن به 3میلیون تن رسیده بود که در مقایسه با سال 2017، 20درصد افزایش را به‌همراه داشته است. در آوریل2018، توسعه بندر در دو فاز کلید خورد که ایجاد 6اسکله جدید که ظرفیت بندر را به 4میلیون تن می‌رساند، توسعه انبارها و اتصال خط راه‌آهن به این بندر (با سرمایه‌گذاری 11میلیون دلاری بخش خصوصی و 20میلیون دلاری خارجی) بخشی از برنامه توسعه این بندر بود. یکی از بلندپروازانه‌ترین پروژه‌های بندری ایران، پروژه توسعه بندرانزلی استان گیلان است. ظرفیت این بندر هم‌اکنون بالغ بر 4میلیون تن است. این بندر، برنامه کریدور چندحالته چین را امکان‌پذیر می‌کند و راه ارتباطی میان ایران و قزاقستان از طریق بندرآکتائو است. اهمیت این بندر از لحاظ مجهزبودن به ترمینال کشتی‌های ro-ro (کشتی‌های مناسب برای حمل خودرو و وسایل نقلیه موتوری) را فراهم می‌کند. برنامه توسعه این بندر در فازهای ابتدایی، رسیدن به ظرفیت 6میلیون تن است و چشم‌انداز 23-20 میلیون تن نیز در فازهای بعدی در دستورکار قرار دارد. همچنین اتصال به شبکه راه‌آهن ملی نیز از دیگر طرح‌های توسعه‌ای این بندر است. با اجرای این پروژه‌ها انتظار می‌رود ایران به یک کریدور ترانزیتی بین چین و اروپا تبدیل شود.
پروژه‌های ریلی
به‌منظور کاهش زمان حمل کالا و افزایش جریان مسافران ریلی، جمهوری اسلامی ایران به‌صورت فعالانه‌ای به توسعه و گسترش شبکه راه‌آهن ملی خود می‌پردازد. اهمیت این طرح برای ایران، از گنجاندن آن در اولویت‌های بودجه‌ای کشور در برنامه بودجه سالانه و اختصاص سالانه یک‌درصد از درآمدهای نفتی برای توسعه راه‌آهن از سال2017 مشخص است. طبق برنامه‌های منتشرشده، بیش از 3.5هزار کیلومتر خط ریلی راه‌آهن درحال احداث است که 540کیلومتر آن تاکنون انجام شده است. یکی از مهم‌ترین مشکلات پروژه‌های ریلی، تامین مالی این پروژه‌ها است، به‌طوری که باعث شده خطوط پرسرعت قزوین-رشت-آستارا، خط تهران-اصفهان، میانه-تبریز، تهران-همدان-سنندج، شیراز-بوشهر، گرگان-بجنورد-مشهد و میانه-اردبیل که به‌اصطلاح پروژه راه‌آهن غربی نامیده می‌شود، تکمیل نشود.
با توجه به عضویت ایران و کشورهای آسیای‌میانه در سازمان همکاری‌های اقتصادی (eco)، قرار بود این کشورها تحت یک شبکه ریلی متحد با قزاقستان، ترکمنستان، تاجیکستان و افغانستان که کشورهای محصور در خشکی بودند، بتوانند با اتصال شبکه ریلی خود به شبکه ریلی منطقه ایران با مرکزیت ایران به دریا برسند. با راه‌اندازی یک خط ریلی میان تجن در ترکمنستان و مشهد در ایران در سال1996، بخش‌های مرکزی اوراسیا به خلیج‌فارس دسترسی پیدا کرد. ایران هم تا حدودی توانست موقعیت اقتصادی خود را در منطقه تقویت کند. در سال2014 بود که خط راه‌آهن اوزن-برکت-گرگان ساخته شد و در فوریه2018 یک قطار باری آزمایشی از مسیر چین-قزاقستان-ترکمنستان و ایران عبور کرد. با توجه به این پیشرفت‌ها، کشورهای آسیای‌مرکزی و چین انتظار دارند روند رشد فزاینده این کریدور ادامه‌دار باشد. همچنین توافقنامه چندجانبه‌ای نیز برای اتصال راه‌آهن چین و ایران از طریق قرقیزستان، تاجیکستان و افغانستان در جریان است. کارشناسان آسیای‌میانه بارها امکان موفقیت این پروژه را به‌دلیل هزینه زیاد، زمین سخت و اوضاع متشنج افغانستان زیرسوال برده‌اند. لیکن بنابر آخرین خبرها، دولت تاجیکستان احداث سایت جلال‌‌الدین را تصویب کرد و ایران نیز راه‌آهن خود را به افغانستان از طریق خط ریلی خواف-هرات متصل کرد. بلافاصله پس از معرفی بسته جدید تحریم‌ها، قطار راه‌آهن از استان هونان در جنوب چین از طریق قزاقستان و ترکمنستان به تهران رسید.
یکی از مهم‌ترین مشکلات موجود در احداث خطوط راه‌آهن بین چین و ایران، تفاوت استاندارد اروپایی ریل‌گذاری در این دو کشور و جمهوری‌های شوروی سابق است. استاندارد مورد استفاده در کشورهای آسیای‌میانه استاندارد شوروی سابق و استاندارد مورد استفاده چین و ایران، استاندارد اروپایی است.
ایران درحال توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی با همسایه شرقی خود یعنی عراق نیز است. عراق به علت نفوذ استراتژیک ایران می‌تواند یکی از اصلی‌ترین شرکای تجاری ایران در دهه‌های آینده باشد. به‌خصوص که درصورت وجود امنیت بلندمدت در این کشور، آینده اقتصادی درخشانی را می‌توان برای این کشور متصور بود. در سال‌های اخیر، ایران پروژه‌ای را کلید زد که بتواند با ایجاد پلی روی اروندرود، راه‌آهن خود را به خط راه‌آهن عراق متصل کند. این راه‌آهن که قرار بود در سال2017 تکمیل شود، در نشست سه‌جانبه‌ای که با حضور نمایندگان ایران، عراق و سوریه در جولای2019 برگزار شد مورد مذاکره قرار گرفت. تهران از اتمام کار در داخل خاک خود خبر داد، ولی رسانه‌های کردی در پایان سال2019 گزارش دادند عراق نمی‌تواند هزینه ساخت این ساختمان را تامین کند. در این رابطه ادعا می‌شود ایران قرار است هزینه‌های این طرح را تامین کند.
بزرگ‌ترین پروژه زیرساختی میان ایران و آذربایجان، پروژه راه‌آهن آستارا-رشت-قزوین است. این طرح نه‌تنها امکان ارتباط ایران با کشورهای قفقاز جنوبی را فراهم می‌کند، بلکه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب محسوب می‌شود. گفته می‌شود پس از راه‌اندازی این طرح، مدت زمان حمل‌ونقل در ITC بیش از 2برابر کاهش می‌یابد. راه‌اندازی خط اتصال آذربایجان و ایران به روسیه این امکان را می‌دهد که تجارت با تهران را با استفاده از این خط گسترش دهد. با توجه به کمبود منابع مالی تهران برای تکمیل خط ناتمام رشت-آستارا (آذربایجان)، باکو وامی 500میلیون دلاری را برای برای تکمیل این خط به ایران داد. هدف اصلی آذربایجان از ساخت این خط، اتصال به نخجوان است و ایران نیز به‌دنبال گسترش تجارت خود با قفقاز و روسیه از طریق این خط است. در سال2018، واردات آذربایجان بیش از 10برابر صادرات آذربایجان است.
ساخت راه‌آهن ایران-ارمنستان نیز به‌طور گسترده‌ای مورد بررسی قرار گرفته است. تخمین‌ها نشان داده است که این راه‌آهن، بالغ بر 3.5میلیارد دلار هزینه دربر خواهد داشت که 60درصد از آن برعهده ارمنستان و مابقی نیز به حساب سرمایه‌گذاری‌های چین لحاظ شده است. دلیل هزینه هنگفت این طرح نیز کثرت تعداد تونل‌هایی است که باید در مناطق کوهستانی ساخته شود. بنابر برنامه مصوب دولت ارمنستان، طول مسیر بیش از 300کیلومتر خواهد بود که زیرساخت‌های این طرح شامل 64پل با طول 19.4کیلومتر، 60تونل با طول تقریبی 3/102/کیلومتر و 27ایستگاه می‌شود. برنامه‌ریزی شده بود که کار در سال2022 به پایان برسد و تردد بار معادل 25میلیون تن در سال خواهد بود.
نتیجه‌گیری
علی‌رغم شرایط دشوار اقتصادی در ایران، فشار‌های تحریمی ایالات‌متحده آمریکا و بیماری همه‌گیر کرونا، ایران در تلاش است از تمامی ظرفیت‌های موجود برای توسعه زیرساخت‌های خود استفاده کند. با این حال، کاهش سرمایه‌گذاری احتمالا بر تاخیر در زمان اجرا تاثیر می‌گذارد. رقابت هند و چین برای بهره‌برداری حداکثری از پروژه‌های برنامه‌ریزی شده ایران، احتمالا کمک شایانی برای گسترش این زیرساخت‌ها به ایران خواهد کرد. به‌خصوص اینکه پس از امضای توافقنامه همکاری 25ساله میان ایران و چین، انتظار می‌رود سرمایه‌گذاران چینی برای سرمایه‌گذاری در این طرح‌ها شتاب بیشتری داشته باشند. روسیه البته فارغ از این ماجرا، علاقه‌مند به توسعه ITC شمال-جنوب است و می‌تواند درقالب این پروژه‌ها موقعیت خود را در خاورمیانه و خلیج‌فارس تقویت کند. البته لازم به ذکر نیست که مهم‌ترین ذی‌نفع این پروژه‌ها، ایران خواهد بود که در سال‌های آتی به «شاهراه اقتصادی جهان» تبدیل خواهد شد و موقعیت استراتژیک و ژئوپلیتیک خود را در منطقه تقویت خواهد کرد.