فرهیختگان: آنچه مسلم است متعاقب تحریم‌های ناجوانمردانه استکبار علیه نظام اسلامی، از بدو انقلاب، یکی از جلوه‌ها و زمینه‌های ظهور و بروز تبعات این تحریم‌ها ساحت حمل‌ونقل هوایی غیرنظامی کشور بود. گرچه در تمامی سال‌های انقلاب شکوهمند اسلامی این فشار و تنگنا به یکسان نبوده است، اما با لحاظ بنیه به‌جا مانده از رژیم شاهنشاهی، انتظار می‌رفت تبعات ناشی از تحریم از دهه 70 به بعد این صنعت را در ایران اسلامی زمین‌گیر کند. البته شایان ذکر است با تلاش‌هایی که به‌صورت جسته‌گریخته در مقاطع مختلف توسط برخی دلسوزان کشور انجام شد، به یقین می‌توان گفت استکبار هرگز به مقصود صددرصدی خود در این ساحت نائل نیامد. دورزدن تحریم‌ها در قالب خرید هواپیماهای دست دوم با استفاده از خلأهای قانونی تحریم، مسیری بود که بعضا افراد مختلف توفیق یافتند تا بخشی از نیاز حمل‌ونقل هوایی کشور را تامین کنند. گرچه این امر خود نیز منتج به ظهور و بروز برخی ناهنجاری‌های اقتصادی و بی‌اخلاقی‌های موضوعه شد، لیک هنوز وجه مثبت و تاثیرات موفق آن به این عرصه به تاریکی‌های آن می‌چربد. اما تمامی این تلاش‌ها و اقدامات هرگز نتوانست موضوع «نیاز صنعت حمل‌ونقل هوایی به هواپیما» را از اذهان و از چشم متخصصان صنعت مکتوم دارد. هواپیماهای موجود یا کافی نبود یا به‌علت عدم‌پشتیبانی شرکت‌های تامین‌کننده قطعات هرگز از بهره‌وری مناسبی برخوردار نبودند. این خود محملی شده بود که به جد بتوان ادعا کرد بخش اعظم نیاز حمل‌ونقل کشور در بخش بین‌الملل آن توسط شرکت‌های خارجی تامین شد که البته ناگفته پیداست این حضور تماما منطبق با منفعت‌طلبی و سوءاستفاده از ضعف لجستیک نظام بوده و اگر تحقیق موسعی در این خصوص انجام پذیرد، عمق فاجعه بسیار مشهود است. در جمع‌بندی مقدمه شاید بتوان گفت گزاره «نیاز کشور به هواپیما» به‌عنوان گزاره‌ای مطلق برای عام و خاص مطرح و از آنجا که تمامی تلاش‌ها برای تحقق هواپیمای ساخت داخل نیز با شکست مواجه شده بود، تمامی چشم‌ها به‌سوی راهکار تامین آن از مبادی خارجی معطوف شده است.
ساحت سیاسی
ناگفته پیداست این نیاز مسلم کشور، به‌عنوان دستمایه تمامی مباحثات سیاسی چه در سطوح وزارتخانه‌ها و چه در سطوح مباحث ریاست‌جمهوری به‌عنوان موضوعی جذاب، به‌صورت متواتر به‌عنوان یکی از سرفصل مباحث مطرح و افراد مختلف با ارائه نسخه‌های گوناگون درجهت جلب آرای عامه برای آن بوده‌اند. از سوی دیگر مبادی دیپلماتیک کشور با عیان شدن این ضعف، بعضا در مذاکرات گوناگون به‌دنبال راهکارهایی برای حل آن بوده‌اند. نمونه‌های تاریخی این موضوع در تاریخ انقلاب قابل‌مطالعه است. ورود 6 فروند فوکرنو در دهه 60 و دو فروند ایرباس مابه‌ازای هواپیمای سرنگون شده ایرباس در خلیج‌فارس در ابتدای دهه هفتاد یا پیگیری کسب قطعات 747 به دلایل حقوق بشری در مقاطع مختلف در شمار همین اقدامات است. در ابتدای دولت اصلاحات و با دریافت برخی چراغ‌سبزهای گول‌زننده نیز قراردادی با ایرباس امضا شد که انتظار می‌رفت منجر به ورود تعدادی ایرباس 330 به کشور شود که به‌علل کاملا سیاسی خیلی زود معلوم شد طعمه‌ای بیش نبوده است. در این میان بسیار بوده‌اند گروه‌های مختلف تجار که به لحاظ عدم‌شناخت ماهیت تحریم‌های هوایی و با استفاده از روابط خاص خود در دولت‌های مختلف مکرر مدعی امکان رفع این مشکل از طرق مختلف بوده‌اند. اما تقریبا اکثر قریب به اتفاق این مطالب در حد ادعا مسکوت مانده است. به نیکی می‌توانستیم انتظار داشته باشیم که پس از ظهور و بروز برخی تحولات صوری و نه ماهوی، منتج از مذاکرات منتهی به برجام، موضوع تامین هواپیما نیز به یکی از مباحث داغ مذاکرات تبدیل شد و دقیقا همین اتفاق افتاد. تیم مذاکره‌کننده با تلاش بسیار، علی‌رغم غیرهسته‌ای بودن موضوع تحریم‌های صنعت هواپیمایی، آن را در بخشی از فوت‌نوت‌های قرارداد گنجاند و از همان لحظه تلاش گسترده دولت وقت برای استفاده حداکثری از این موضوع آغاز شد. به یقین امروزه می‌توان ادعا کرد مبحث قراردادهای منعقده با بویینگ و ایرباس و‌ای‌تی‌آر و ورود سه فروند هواپیمای ایرباس و پنج فروند هواپیمای ای‌تی‌آر، یکی از عوامل بسیار تاثیر‌گذار در کسب رای ریاست‌جمهوری دوره یازدهم بود. گرچه اصل نیاز کشور به هواپیما نیز از اهم موضوعات و نیازهای حمل‌ونقل عمومی بوده و انصاف نیست که تمام موضوع را با چشم سیاسی نگریست.
قرارداد منعقده با ای‌تی‌آر
در دهه 80 شمسی مطالعاتی در وزارت راه و مرکز پژوهش‌های مجلس انجام شده بود با پیش‌فرض «رفع تحریم‌ها» چگونه باید نیاز حمل‌ونقل هوایی کشور را بدوا شناخته و علی‌القاعده تامین کرد. بخشی از ماحصل آن مطالعات گویای این مطلب است که رونق اقتصادی سیاسی مناطق محروم و کم‌برخوردار در گرو اتصال هوایی آنان به مراکز استان‌ها بوده تا بتوان با اتکا به روش هاب‌انداسپوک، اتصال متداوم آنان را به مرکز سیاسی اقتصادی کشور تامین کرد. البته گزاره «تاثیر بلامنازع ارتباطات هوایی در شکوفایی اقتصادی یک منطقه» امری ثابت‌شده در مجامع بین‌الملل است. اما در همان مطالعات مشخص بود شرط بهره‌وری این طرح در گرو وجود خطوط ارتباطی اصلی بین مراکز استان‌ها و مرکز سیاسی کشور است. آنچه در بدو امر به‌شدت مورد تعجب قرار می‌گیرد این است که چگونه این مهم با لحاظ درجه اهمیت آن، در اولویت نخست تیم خرید وزارت راه قرار می‌گیرد. حال آنکه هنوز تکلیف مسیرهای اصلی نامشخص بوده و صرفا تامین هواپیما برای آن در حد خطوط خدشه‌پذیر قراردادها گنجانده شده بود. طرحی که اصالتا توفیق آن به‌شدت در گرو طرح‌های مادر و بزرگ‌تر است، پیش از توفیق طرح‌های اصلی به «بار» می‌نشیند. البته تعریف «بار» در اینجا باید متفاوت با ثمره ترجمه شده و در حد تامین نیاز هواپیمای موردنیاز دانسته شود. هیچ عقل سلیمی در بهترین حالت نمی‌تواند این اولویت‌بندی وزارت راه را تبیین و تحلیل کند. البته اگر الزام سیاسی که ورای آن مستور است، از دانسته‌های گزارش خارج شود.
مدل‌های موفق شرکت‌های هواپیمایی
مدل‌های موفق شرکت‌های هواپیمایی در سطوح مختلف بین‌الملل و منطقه‌ای همگی مبین یک اصل انکارناپذیرند: «شرط توفیق فرآیند خرید و اجاره هواپیما» اتکای علمی و اقتصادی و عملی آن به طرح تجاری شرکت بوده و اساسا خرید یا اجاره، زیرشاخه موضوع طرح اقتصادی شرکت‌ها تعریف می‌شوند. نکته حائزاهمیت در مطرح شدن ای‌تی‌آر این است که به صورت مشهود، نهایی کردن فرآیند خرید از ای‌تی‌آر، موضوع قالب بر طرح است و به‌نظر می‌رسد بدوا تعداد و نوع هواپیما نهایی شده و سپس طرح موجود برای آن تطبیق شده است و به‌دلایل ذیل شکست آن از ابتدا قابل پیش‌بینی بوده است:
-اساسا ای‌تی‌آر، انتخابی میان چند تولید‌کننده هواپیما برای تامین هواپیمای منطقه‌ای نبوده و حضور ای‌تی‌آر کاملا انحصاری بوده است. گرچه علی‌الظاهر شرکت‌های دیگری مثل سی‌آرجی، بمباردیر، ام‌آرجی و امبرائر، مذاکرات ساده‌ای داشتند، اما در ورای موضوع، هیچ فرآیندی غیر از ای‌تی‌آر پیش نمی‌رفته است. البته این می‌تواند ناشی از دسیسه طرف غربی باشد و به وضوح می‌توان ردپای نفوذ شرکت‌های اروپایی در نهایی‌سازی تصمیمات را دید. یا طرف ایرانی اساسا راهکاری غیر از این جلوی پای خود نمی‌دیده و مترصد بوده از پنجره‌ای که گشوده شده بود نهایت استفاده را ببرد. تصور تفکیک کمپانی ای‌تی‌آر از ایرباس با لحاظ ترکیب سهامداران آن، تصوری نابجاست و مشخص است هدایت به‌سوی ای‌تی‌آر توسط مدیریت ایرباس صورت پذیرفته است که البته ذاتا یک تلاش تجاری است اما برای طرف ایرانی یک مخمصه تجاری باید تلقی شود. به‌هرحال شواهد نشان از لابی بسیار وسیع ای‌تی‌آر و استفاده از نفوذ سیاسی می‌دهد.
- انتخاب نوع هواپیما کاملا تابع طرح تجاری است. پس نوع آن، جنس موتور آن، ظرفیت آن، نو بودن یا دست دوم بودن آن، اجاره‌ای یا ملکی بودن آن نیز کاملا تابع همین طرح است. عجیب آن است که حسب اطلاع موثق این نکته بارها توسط کارشناسان بوئینگ نیز مطرح و تیم خرید وزارت راه به سمت‌وسوی اجاره یا تامین هواپیمای دست‌دوم هدایت شده اما مقبول نبوده است. درهرحال باید مشخص شود که ای‌تی‌آر‌های موجود با شرایط فنی فعلی، قادر به پوشش چند درصد از فرودگاه‌های کشورند. مشاهدات حاکی از آن است که بهره‌وری این هواپیما صرفا در فرودگاه‌های هم‌سطح دریا مناسب بوده و به‌علت آن که اغلب یا فرودگاه مبدا یا مقصد سطوحی به‌مراتب افزون بر سطح دریا دارند، بهره‌وری این مدل به‌شدت کــــــــــاهش می‌یابد. به حدی که اقتصادی بودن آن از پایه زیرسوال می‌رود.
-حسب مقالات متنوع بین‌الملل، انتخاب بین نو و دست دوم، تابع توان و ظرفیت سازمان و شبکه طراحی‌شده برای بهره‌وری حداکثری است. علت آن واضح است؛ در شمار هزینه‌های غیرقابل چشم‌پوشی هواپیما موضوع «استهلاک سرمایه» قرار دارد.
(هرکالایی غیر از زمین در حرفه حسابداری مشمول اصل استهلاک است. فرض کنیم یک هواپیما در بدو خرید 1000 دلار ارزش داشته باشد. قطعا این ارزش در یک دوره 10ساله به 100 دلار کاهش پیدا می‌کند. لذا در جهت حفظ ارزش سرمایه در حسابداری، این مابه‌التفاوت به‌عنوان استهلاک سرمایه به‌صورت تقسیط در سنوات منجر به پایان دوره استهلاک، به‌عنوان هزینه استهلاک ثبت و به منبع سرمایه مسترد می‌شود.) پر واضح است که استهلاک سرمایه هواپیمای نو بسیار بیشتر از دست دوم است. بالطبع تفوق بر هزینه‌های استهلاک یک هواپیمای نو مستلزم وجود سازمانی چابک و پویا و منعطف منطبق بر نیاز بازار مصرف است. سوال اینجاست که آیا سازمان تشکیلاتی ایران‌ایر مهیای این سطح بهره‌وری بوده است؟ آیا بازارهای هدف موید بازده درآمدی در این سطح بوده‌اند؟ آیا بدون ورود هواپیماهای اصلی (هواپیماهای جت برای مسیرهای اصلی)، بهره‌وری حداکثری این هواپیماها متصور بوده است؟
- اساسنامه «هما» محدود به استفاده از هواپیمای جت بوده است. عدم‌رعایت این نکته از یک سو و عدم‌تجربه هواپیمای توربوپراپ، لااقل در سنوات نخست، هرگز منجر به بهره‌وری مناسب از این هواپیما نشده است.
-یک محاسبه ساده با پیش‌فرض‌های ذیل نشان می‌دهد سهم استهلاک سرمایه این هواپیما به ازای هر ساعت پرواز لااقل 15 دلار می‌شود:
بازه استهلاک 10 سال (مبلغ قابل استهلاک 20میلیون دلار)
آمادگی فنی هواپیما 80 درصد (کسر دوره زمین‌گیری هواپیما برای طی کرن چک‌های فنی دوره‌ای و اورهال در دو نوبت)
ماکزیمم زمان پرواز روزانه 10ساعت (با لحاظ زمان پروازی با کسر زمان توقف روی زمین برای مسافرگیری و سوخت و آمادگی مجدد)
ضریب اشغال بهینه و حداکثری صندلی‌ها 80 درصد
هزینه اورهال 20 درصد (چهارمیلیون دلار در 10سال هر نوبت دومیلیون دلار)
این رقم با لحاظ نرخ تسعیر روز (یک دلار 25000تومان) حدود 375000 تومان می‌شود. آیا استاندارد‌ها و تمایل پرداخت جامعه اقتصادی ایران تحمل پرداخت این مبلغ را به‌عنوان «بخشی» از هزینه‌های بلیت دارد؟
-پرواضح است که در انعقاد قرارداد موضوعه خوشبینانه باید پذیرفت ملاحظات سیاسی غالب بر ملاحظات فنی بوده است. سوال مهم اینجاست که با لحاظ وقوع اسنپ‌بک و پاره‌کردن برجام توسط ترامپ، تداوم ارائه مجوز اوفک به پارت نهایی ای‌تی‌آر‌ها با کدام منطق سیاسی و اقتصادی و فنی، قابل‌توجیه است؟ دولت ترامپ در این اجازه «خاص» منافع ایران را مدنظر داشته یا لابی ای‌تی‌آر، به دنبال اخذ وجه نقد از ایران و ارسال هواپیمای تولید شده بودند. در یک کلام آیا از اسنپ‌بک طرف اروپایی زیانی دید؟ یا زیان متصوره فقط راهی منابع ارزی ایران شد؟
شواهد
استقرار این هواپیماها در فرودگاه مهرآباد موید عدم‌سازماندهی مناسب شرکت هما یا عدم‌اقدام برای اصلاح سازمان مصوب دولت بوده و صرفا متکی به کروی پروازی و تیم فنی مستقر در تهران است. قابل پیش‌بینی بود که با وقوع اسنپ‌بک، هواپیماهای فعلی هما هم یکی یکی زمین‌گیر شوند. ظاهرا مدیریت شرکت ناچار به استفاده از ظرفیت ای‌تی‌آر‌ها به جایگزینی مسیرهای ابطال شده قبلی بودند که گرچه شاید به صورت موقت قابل‌قبول باشد اما تطویل آن به هیچ روی اقتصادی نبوده است. عدم تامین قطعه و زمین‌گیری تعداد معتنابهی از 13 فروند ناوگان موجود، نشان از درایت طرف غربی در فروش محصولی بلااستفاده یا بسیار کم استفاده و بی‌دقتی طرف ایرانی در پرداخت نقد وجه هواپیماها دارد.
-بهره‌وری فعلی هواپیماهای فعال بسیار قابل تعمق است.
-عدم پرداخت یا حتی ذخیره یک ریال از وام‌های ماخوذه از منابع بانکی داخلی هم نشان از بی‌دقتی در محاسبه هزینه استهلاک هواپیماهاست یا به عبارت صحیح‌تر انتظار کسب درآمد از این ناوگان در این شبکه، با این سطح بهره‌وری پایین، ناشی از عدم تامین قطعات یدکی انتظاری باطل است. حال سوال اینجاست که آیا وقوع این رخداد اقتصادی پس از اسنپ‌بک قابل پیش‌بینی نبود؟
جمع‌بندی
قرارداد ای‌تی‌آر به‌صورت مجرد شاید معقول به‌نظر برسد (پیش‌فرض نیت خیر و سلامت اقتصادی تمامی مدیران وقت)، اما وقتی در پازل طراحی‌شده توسط غرب بدان نگاه می‌شود، معلوم می‌شود که این جبهه از انقلاب تا چه حد ضعیف عمل کرده و این قدرت مانور را آنچنان به استکبار داده تا یک نقدینگی به بزرگی لااقل 260 میلیون دلار را از چرخه اقتصادی مملکت خارج و با مابه‌ازای حداقلی مواجه باشند. گرچه انصافا برآورد عملکرد ناوگان ای‌تی‌آر صفر نیست اما در عمل و حساب و کتاب بسیار کمتر از ارزش سرمایه‌ای است که برای آن مصروف شده است. پیش‌بینی این شرایط هرگز نیاز به درایت خاصی نداشت. اگر سیاسی به این موضوع پرداخته نمی‌شد، این همه هزینه ضروری نبود. پرداختن جدی به این موضوع از ضروریات انکار‌ناپذیر در سطوح سیاسی کشور است تا بدانند:
تمامی معضلات کشور با فرمول‌های سیاسی پاسخ نمی‌گیرد.
بسیاری از مسائل مبتلابه کشور تخصصی است و الزاما در جلسات سیاسی حل نمی‌شود.
جایگاه کارشناسی باید به‌شدت غیرسیاسی شود. در غیر این صورت تجدید این خسارت‌ها، کاملا محتمل است.
وقتی بلندگوهای رسانه‌ای توسط سیاسیون مصادره می‌شود، شنیدن صدای کارشناسی در آن هیاهو محال است.