به گزارش «فرهیختگان آنلاین»، محمدکاوه سیروس، استاد دانشکده مهندسی صنایع و عضو هیات‌علمی دانشگاه صنعتی امیرکبیر در گفت‌وگو با «فرهیختگان» نقطه‌ضعف اصلی صنعت قطعه‌سازی را مشتری می‌داند و دراین‌باره توضیح میدهد: «مشتری اصلی قطعه‌سازان کشور، خودروسازان هستند اما چون همواره به قطعه‌سازان بدهکارند، لذا قطعه‌سازان برای ادامه حیات خود یا مجبور به دریافت وام با سودهای کلان هستند یا ناچار به کاهش کیفیت محصولات تولیدی خود.»
به‌گفته وی، طراحی و مهندسی یک قطعه در صنعت قطعه‌سازی نیازمند حمایت خودروساز است. درواقع خودروساز با صرف هزینه، تحقیق، پژوهش و طراحی یک قطعه را به قطعه‌ساز واگذار میکند. در این مرحله قطعه‌ساز برای طراحی یک قطعه یا از دانشگاه و بدنه علمی کشور کمک می‌گیرد یا با راه‌اندازی یک مرکز پژوهش و تحقیق در سیستم خود، اقدام به طراحی قطعه میکند. حال در شرایطی که خودروساز بابت خرید قطعه به قطعه‌ساز بدهکار است، حمایت برای تحقیق‌وپژوهش چه جایگاهی در این چرخه دارد. درواقع خودروساز ترجیح میدهد بدون صرف هزینه یا با به‌حداقل‌رساندن هزینههای پژوهشی، محصولات قدیمی را با همان طراحی و مهندسی گذشته استفاده کند.
هـــزینه‌‌ای برای توسعه علمی صنعت خودرو نمی‌شود
سیروس می‌گوید: «دانش علمی صنعت خودروسازی در کشور بسیار پیشرفته و سواد دانشگاهی ما هم‌تراز با کشورهای صنعتی موفق است. عمده‌فعالان صنعت قطعه‌سازی در کشور فارغ‌التحصیلان دانشگاهی هستند. به‌عبارت دیگر، حداقل‌های تولید یک خودرو مطابق با استانداردهای جهانی در ایران وجود دارد اما متاسفانه برای توسعه صنعت خودرو نه از دانش دانشگاهیان استفاده می‌شود و نه هزینه‌ای برای انجام تحقیقات علمی و پژوهشی.»
وی ادامه میدهد: «کشوری مانند ترکیه که صنعت قطعه‌سازی‌اش توانسته موفقیت‌های چشمگیری کسب کند. درحال حاضر به بسیاری از کشورهای خودروساز، قطعه صادر میکند اما هیچ خودرویی در این کشور تولید نمی‌شود. درواقع ترکیه تمام تمرکز خود را بر تولید قطعه معطوف‌کرده و هزینههای سنگینی برای انجام تحقیقات پژوهشی در این راستا صرف میکند. نگاه صنعت قطعه‌سازی ترکیه یک نگاه ملی نیست بلکه یک دیدگاه جهانی است به این معنا که به‌منظور رقابت در بازارجهانی و صادرات و ارزآوری، تلاش میکند تا در صنعت قطعه‌سازی توسعه پیدا کند. این درحالی است که نگاه صنعت خودروسازی ایران یک نگاه ملی آن هم نشات‌گرفته از خواست مشتری است.»
استاد دانشگاه امیرکبیر معتقد است تا زمانی که خودروسازان برای تغییر و نوآوری در تولیدات خود تمایل نشان ندهند، طبیعتا قطعه‌سازان نیز نمی‌توانند طرح‌های جدید ارائه دهند، چراکه قطعه‌ساز برای ساخت یک قطعه نوآور باید تغییراتی را در روند فعالیت خود اعمال کند، برای ساخت قطعه جدید، پژوهش و تحقیق کند، خط تولید را به‌روزرسانی کند و به‌طور کلی به‌سمت نوآوری و استفاده از تکنولوژی‌های به‌روز تغییر مسیر دهد. این درحالی است که خودروساز به‌عنوان حامی قطعه‌ساز حاضر به پرداخت هزینه برای تغییر و تحول در تولیدات خود نیست.
گزارش کامل «فرهیختگان» از چالش‌های موجود در پیوند دانشگاه و صنعت خودرو کشور را از «اینجا» بخوانید.
اخبار مرتبط: