فرهیختگان:متروی تهران که یکی از اصلیترین شریانهای حملونقل درون شهری است، درحالحاضر روزانه بیش از دو میلیون سفر را پوشش میدهد. این رقم به ما نشان میدهد مترو تنها یک ابزار تردد نیست، بلکه جزئی از زیست روزمره شهروندان محسوب میشود. با این حال تجربه بسیاری از مسافران، روایت دیگری دارد، ازدحام در سکوی ایستگاههایی که در ساعات اوج ترافیک، فشار جمعیت در آنها مثل موجی فشرده پیش میرود؛ قطارهایی که بهدلیل کمبود ناوگان هر تأخیرشان زنجیرهای از توقف و بلاتکلیفی را ایجاد میکند؛ پلهبرقیهایی که در ایستگاههای قدیمی مدتهاست از کار افتاده و حضورشان تنها به تابلویی خاکخورده محدود شده؛ و واگنهایی که آنقدر سن و سال دارند که گاهی مسافر حس میکند کیفیت تهویه، سرمایش یا حتی نور آنها کمتر از استانداردهای ابتدایی حملونقل است.
در این میان، شبکهای که قرار بود شهر را از بار ترافیک نجات دهد، خودش زیر بار کمبود واگن و فشار تقاضا گرفتار مانده است.
در چنین فضایی، هر تصمیم درباره خرید واگن، توسعه خطوط یا بهبود سرفاصلهها تبدیل میشود به پرسشی درباره آینده شهر؛ آیا تهران میتواند از چرخه فرسایش و تأخیر خارج شود و به سمت مترویی کارآمد و قابل اتکا حرکت کند؟ این پرسش زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بدانیم براساس تکالیف قانونی تعیینشده در برنامه ششم توسعه، دولت موظف بوده از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰، حداقل ۶۳۰ واگن جدید به تهران تحویل دهد؛ تکلیفی که بهدلایل متعدد (از اختلاف بر سر پرداخت پیشپرداخت گرفته تا وقفههای ناشی از شرایط اقتصادی و تحریمها) سالها بلاتکلیف ماند. همین تعللها باعث شد بخش عمدهای از ظرفیت شبکه ریلی تهران از دست برود و سرفاصلههای قطار در برخی خطوط به حدی برسد که عملاً نقش مترو بهعنوان حملونقل «انبوهبر» زیر سؤال برود. اما تصویر مترو تنها در چهارچوب عقبماندگیها خلاصه نمیشود. از نیمه دهه ۹۰ و بهویژه در سالهای اخیر، مسیر متفاوتی هم در پسزمینه آغاز شده؛ مسیری که هدفش کاستن از وابستگی تاریخی مترو به واگنهای وارداتی و شکلدادن به ظرفیت بومی برای تولید، نگهداشت و توسعه ناوگان بوده است.
پروژه قطار ملی مترو و روند افزایش عمق داخلیسازی، نقطه عطفی در این تلاش محسوب میشود؛ پروژهای که با حضور مجموعههایی مانند شهرداری تهران، مپنا، جهاد دانشگاهی، واگنسازی تهران و چند شرکت دانشبنیان آغاز شد و توانست سهم تولید داخل را از حدود ۳۰ درصد به بیش از ۸۵ درصد برساند؛ عددی که اگرچه نیازمند نقد و بررسی فنی است؛ اما نشان میدهد مترو در ایران دیگر یک صنعت وابسته مطلق نیست. داستان توسعه شبکه مترو و چالشهای ناوگان، امروز در نقطهای ایستاده که دو تصویر را همزمان پیش روی شهر قرار میدهد: از یک سو تجربه روزمره شهروندانی که همچنان با ازدحام، تأخیر، ضعف تهویه و فرسودگی واگنها دستوپنجه نرم میکنند؛ و از سوی دیگر چشمانداز آیندهای که در آن ورود واگنهای جدید، چه از محل قراردادهای بینالمللی مانند ۶۳۰ واگن و چه از مسیر تولید داخلی میتواند نقطه بازگشت اعتماد به مترو باشد. اکنون تقریباً هزار و 181 واگن در خطوط مترو داخل تهران مشغول به فعالیت هستند و درعینحال با کمبود حدود هزار و 500 واگن مواجه است؛ کمبودی که اگر پر نشود، نهتنها توسعه خطوط جدید را بیاثر میکند، بلکه کیفیت خدمات موجود را هم بهمرور تضعیف خواهد کرد.
چرخۀ تعمیر جای خود را به چرخۀ احیا داده است
واقعیت میدانی شبکه مترو این است که بخش مهمی از ناوگان با عمر عملیاتی بالای دو دهه در حال سرویسدهی است؛ قطارهایی که باید طبق برنامههای استاندارد، هر چند سال یکبار تحت اورهال کامل قرار میگرفتند؛ اما بهدلیل کمبود بودجه و قطعه، فقط تعمیرات حداقلی روی آنها انجام شده است. در برخی خطوط، تعداد قطارهای فعال عملاً بهقدری کاهش یافته که حتی با کار کردن تمام واگنهای سالم، امکان رسیدن به سر بازههای زمانی برنامهریزیشده وجود ندارد.
در واحد نگهداشت، تعمیرکاران با وضعیتی مواجهاند که در آن چرخه تعمیر جای خود را به چرخه احیا داده؛ یعنی قطاری که باید برای چند ماه از مدار خارج شود تا سرویس کامل بگیرد، در کمتر از چند روز با وصلهکاری فنی به خط برمیگردد تا خلأ ناوگان پر شود. این روند باعث شده بخش قابل توجهی از قطارها با ریسک خرابی میانه مسیر حرکت کنند؛ اتفاقی که تأخیرهای طولانی، ازدحام لحظهای و اختلال در تمام خط را در پی دارد.
ثبت قرارداد تأمین ۱۱۸۴ واگن برای متروی تهران
در سالهای اخیر، مقامات مسئول در مدیریت شهری و متروی تهران بارها از آغاز روند نوسازی ناوگان و افزایش سهم قطارهای جدید خبر دادهاند؛ اما مقایسه وعدهها با واقعیت امر، حکایت از مسیر پرچالش این نوسازی دارد.
ابتدا باید به Tehran Wagon Manufacturing Company و پروژه واگن ملی اشاره کرد، طبق گزارشها، این شرکت و مجموعهای از شرکتهای دانشبنیان توانستند نخستین قطار با ۸۵ درصد ساخت داخل را راهاندازی کنند. این قطار پس از طی مراحل تست فنی و ایمنی، وارد شبکه حملونقل ریلی شد و امید داده شد که با ادامه این مسیر، بخش عمدهای از وابستگی تاریخی مترو به واگنهای وارداتی کاهش یابد. اما در کنار این موفقیت نسبی، حجم نیاز تهران به واگن جدید بسیار بزرگ است. به گفته مسئولان، شهر به حدود ۱۵۰۰ واگن نیاز دارد تا شبکه بتواند به ظرفیت مطلوب جابهجایی مسافر برسد. از این میان، در دوره مدیریت فعلی شهرداری، قرارداد تأمین 1184 واگن برای متروی تهران ثبت شده است، اقدامی که به گفته مسئولان مدیریت شهری، «بیسابقه» عنوان شده است. بر اساس این قرارداد، ۱۱۳ واگن از طریق تولید داخل تأمین میشود و الباقی از طریق همکاری با شرکتهای خارجی، ترکیبی از قطعات وارداتی و مونتاژ داخلی به شبکه اضافه میگردد. شهردار تهران نیز به حضور «رامهای جدید» در خطوط مترو اشاره کرده و وعده داده است که با ورود این واگنها، سرفاصله حرکت قطارها کاهش یابد و کیفیت سرویس ارتقا پیدا کند. با این وجود، نوسازی ناوگان با موانع جدی روبهرو است. پروژه تأمین واگنها، اعم از تولید داخل یا وارداتی به منابع مالی قابل توجه نیاز دارد و بودجهریزی، تأمین ارز، تخصیص اعتبارات و مدیریت زنجیره تأمین، همگی به عواملی تبدیل شدهاند که تحقق وعدهها را پیچیده کردهاند.
داخلیسازی قطارها به بالای ۸۰ درصد رسیده است
محمد آزادی، کارشناس حوزه شهری در گفتوگو با «فرهیختگان» به تشریح آخرین وضعیت متروی تهران و قرارداد واگنها پرداخت و اظهار کرد: «در سال ۹۷ قراردادی بسته شد تا با همکاری شهرداری تهران، واگنسازی، جهاد دانشگاهی، چند شرکت دانشبنیان و معاونت علمی ریاستجمهوری کنسرسیومی تأسیس شود تا برای اولینبار یک قطار شهری ایرانی ساخته شود. البته ما قطار ایرانی در کشور داشتیم؛ اما قطار مترو تا آن زمان نداشتیم. یعنی از نظر قدمت، قرارداد سال ۹۷ قدیمیترین و درواقع اولین پلتفرم ملی قطار شهری بود که اکنون به تولید انبوه رسیده است. یک رام پارسال رونمایی و وارد خط پرند شد و در حال فعالیت است، و دو رام دیگر هم امسال رونمایی شدند. این دو رام جدید باعث شدند فاصله حرکت قطارها دو تا سه دقیقه کاهش پیدا کند. قبلاً فاصله حرکت در خطهای ۶ و ۷ گاهی به ۱۰ تا ۱۵ دقیقه هم میرسید و مردم معطل میشدند؛ اما با همین دو رام تازه، زمان انتظار چند دقیقه کاهش پیدا کرد.
در زمان شهید رئیسی قرار شد دولت بیش از ۷۰ میلیون دلار کمک ارزی کند؛ چراکه برخی تجهیزات باید از خارج وارد میشد. باقی بودجه را شهرداری پرداخت کرده است. الان داخلیسازی قطارها به بالای ۸۰ درصد رسیده، یعنی بیش از ۸۰ درصد قطار، از بدنه گرفته تا تجهیزات برقی و مکانیکی، سیستم تعلیق، موتور، سیگنالینگ، تجهیزات الکتریکال و حتی ترمز هم که تکنولوژی بسیار پیشرفته و حساسی دارد، داخلیسازی شده است. این را در نظر بگیرید که ترمز مترو اصلاً شوخیبردار نیست؛ یکلحظه تأخیر یا نقص در ترمز، با آن جمعیت داخل قطار، میتواند فاجعهبار باشد؛ این فناوری بسیار حساس است و خوشبختانه انتقال فناوری و داخلیسازی آن انجام شده است.»
باید سال آینده حداقل ۱۰ رام قطار وارد خطوط مترو شود
وی با اشاره به اینکه تکنولوژی ترمزها از بمباردیر خریداری شده و لایسنس رسمی گرفته، گفت: «برای آزمایش ترمزها چند هزار کیلومتر تست آزمایشی انجام شده است، یعنی بارهاوبارها ترمز امتحان شده تا مطمئن شوند استاندارد است تا لایسنس صادر شود. همه این مراحل انجام شده و استانداردهای لازم از مراجع خارجی نیز دریافت شده است. تنها قطعاتی که هنوز داخلیسازی نشده، برخی اجزای جزئی هستند. مثلاً درب قطار که یک پمپ هیدرولیکی دارد و در را باز و بسته میکند، هنوز وارد میشود. دلیل واردات هم عدم توانایی ساخت نیست، بلکه صرفه اقتصادی برای داخلیسازی آن وجود نداشته. هدف تیم سازنده این است که سرعت ساخت را بالا ببرند؛ یعنی بهمرور به تولید ماهی یک رام قطار برسند.
در حال حاضر ۱۱۳ واگن در قرارداد هستند و این تعداد واگن حدود ۱۶ یا ۱۷ رام قطار به ما میدهد. بهعبارتدیگر اگر طبق قرارداد پیش بروند و ماهی یک رام تحویل بدهند، تا سال آینده حداقل ۱۰ تا ۱۲ رام قطار جدید باید وارد خطوط متروی تهران شود. البته مشکلات مالی همیشه وجود دارد و سرعت پروژه را کم میکند؛ اما اگر حداقل هفت رام تحویل شود، بسیار ارزشمند است. ورود هر قطار اثر زیادی دارد؛ همین دو قطار اخیر که وارد شدند، چند دقیقه فاصله حرکت را کم کردند. حالا تصور کنید هفت هشت رام وارد خطوط ۶ و ۷ شود؛ کاملاً میتواند این خطوط را متحول کند.»
واگنسازی یک نمونۀ موفق از همکاری با چینیها در شرایط تحریم است
وی اذعان داشت: «شرکت واگنسازی تهران که اکنون این قطارها در آن تولید میشود، از قدیم با مشارکت طرف چینی تأسیس شده و چینیها هنوز در واگنسازی تهران سهامدار هستند. بخشی از تکنولوژی نیز از همین طرف چینی منتقل شده است. البته چینیها سهامدار اقلیت هستند و اکثریت سهام متعلق به شهرداری تهران است. بنابراین مدیریت با شهرداری است؛ اما چینیها با تمام مشکلات همچنان حضور دارند که همین موضوع با وجود تحریمها، یک نمونه موفق همکاری بین ایران و چین محسوب میشود. اصل قرارداد، ۶۳۰ واگن بود که سال ۹۵ تصویب شد؛ اما بعدها به ۷۹۱ رسید و در این دوره صحبت افزایش آن هم مطرح شده و ممکن است تا ۸۱۸ واگن افزایش یابد. طبق این قرارداد قرار است ۱۰ یا ۱۵ رام نخست بهصورت کامل ساختهشده و وارد کشور شود. بعد از آن، تولید بهتدریج در داخل انجام میشود و چینیها تعهد دارند از بهمن امسال، ماهی دو رام قطار تحویل دهند. هیئت ایرانی هم همین روزها برای تحویل اولیه در چین حضور دارند. قرارداد واگنهای چینی ارتباطی با مدیریت شهری ندارد و قراردادی میان دولت ایران و دولت چین است. شهرداری صرفاً مجری قرارداد است. بخشی از این تفاهم نیز در چهارچوب سند همکاری جامع ۲۵ساله میان دو کشور قرار میگیرد. البته شهرداری ۱۵۰ میلیون دلار پرداخت کرده که از محل مطالباتش از دولت بوده؛ اما بقیه مبلغ قرارداد (که چند صد میلیون دلار است) را دولت ایران از محل فروش نفت و پولهای بلوکهشده تأمین خواهد کرد.»
عدم اجرای تعهدات مالی؛ علت تأخیر در واردات
آزادی در خصوص علت تأخیر در اجرای قرارداد گفت: «علت تأخیر در اجرای قرارداد ۷۹۱ عدم انجام تعهدات مالی بود. دولت ایران در زمان آقای روحانی، کمکاری کرد و پول را که حدود ۱۵۰ میلیون دلار بود، نداد. در دوره آقای رئیسی، دولت فهمید که موضوع حملونقل ایران واقعاً یک موضوع استراتژیک ملی است و مبلغ پرداخت شد. در این حوزه دو نگاه وجود داشت. یک نگاه در دورههای پیش از دولت سیزدهم بود که حملونقل شهری، مخصوصاً تهران، جزء دغدغههای اصلی کشور تلقی نمیشد. اما نگاه دوم که توسط آقای رئیسی، پیگیریهای آقای زاکانی و دولت شکل گرفت، این بود که حملونقل تهران یک موضوع مهم ملی و استراتژیک است. در همین چهارچوب در قرارداد ۲۵ساله ایران و چین که شامل موضوعات کلان امنیتی، دفاعی، سیاسی و… است، موضوع حملونقل تهران هم وارد شد. معاون نخستوزیر چین به ایران آمد و با معاون اول رئیسجمهور جلسه گذاشت. نتیجه این شد که در قرارداد واگنسازی، ۱۵ رام قطار بهصورت کامل ساخته شد و با کشتی به ایران آورده شد؛ اما باقی واگنها قرار است در شرکت واگنسازی تهران مونتاژ شود و طرف چینی (شرکتی که قطارها را میفروشد) آن را هم توسعه خواهد داد.
همین حالا هم یک سوله جدید با سرمایه قابلتوجه ساختهاند تا قطارهایی که طبق قرارداد به ایران میآید، آنجا مونتاژ شود. این یعنی انتقال و بومیسازی فناوری و خط تولید، ایجاد شده و از این به بعد مونتاژ در داخل کشور انجام میشود. با راهاندازی خطوط جدید، ظرفیت تولید دوبرابر میشود و میتوان امیدوار بود که از سالهای آینده، واگنسازی تهران بتواند برای شهرهای دیگر کشور هم قطار تولید کند. یعنی نهتنها نیاز تهران در دو سه سال آینده کاملاً تأمین میشود، بلکه امکان گرفتن سفارش از شیراز، مشهد و سایر کلانشهرها نیز فراهم خواهد شد.»