در روزهای اخیر خبری منتشر شده مبنی بر اینکه ایران قصد دارد ایران‌خودرو را به شرکت کروز واگذار کند. از یک سو برخی معتقدند کروز که خود سهامدار بخشی از ایران‌خودرو و نیز از تامین‌کنندگان بزرگ قطعه در این خودروسازی بوده، به عنوان بخش خصوصی در خصوصی‌سازی ایران‌خودرو، اولویت دارد. اما در سمت دیگر برخی مدعی هستند چون کروز با ویژگی‌های خاصی در بازار ایران فعالیت می‌کند، واگذاری سکان مدیریت ایران‌خودرو به این گروه می‌تواند مشکلاتی را نیز ایجاد کند.
این موضوع در حالی مطرح شده که گفته می‌شود دولت با این پیشنهاد موافق است، اما شورای رقابت مخالف این واگذاری است. تجربه جهانی نیز نشان می‌دهد اگر دولت بتواند بازار خودرو را برای جلوگیری از انحصار مدیریت کند، واگذاری خودروسازی به قطعه‌سازان در جهان نیز معمول است. در سویی دیگر، علی‌اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن اخیرا در گفت‌وگویی اظهار داشت یک جلسه با رئیس‌جمهور داشتیم که رئیس‌جمهور گفت ما نظر داریم ایران‌خودرو را به کروز واگذار کنیم.
شورای رقابت نظری غیر از نظر رئیس‌جمهور داشت که این موضوع در حال طی کردن مسیر خود است. حال ابهامات زیادی درمورد واگذاری ایران‌خودرو به کروز وجود دارد؛ ازجمله اینکه چرا کمیسیون تحقیق و تفحص مجلس با ورود کروز به جمع سهامداران کروز مخالف بود؟ ادعای کمیسیون تحقیق و تفحص مجلس درخصوص ایجاد انحصار در تامین قطعه از سوی کروز چقدر واقعیت دارد؟ همچنین دادگاه کروز درخصوص قاچاق سازمان‌یافته قطعه هنوز تعیین‌تکلیف نشده است.
کلاف پیچیده مالکیت ایران‌خودرو
نگاهی به وضعیت اطلاعات مالکیتی و مدیریتی گروه ایران‌خودرو نشان می‌دهد سهامداران گروه ایران‌خودرو را باید در 5 بخش اصلی دسته‌بندی کرد: 1- مالکیت مستقیم دولت، 2- مالکیت شرکت‌های وابسته به دولت و وابسته به بانک‌ها، 3- مالکیت تودرتو یا ماتریسی شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو، 4- مالکیت قطعه‌سازان و 5- مالکیت سهامداران زیر یک درصد.
سهم دولت 5 یا 46 درصد
سهم دولت از مالکیت و سهامداری گروه ایران‌خودرو در ظاهر حدود 5.7 درصد است که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به نمایندگی از دولت این سهام را در اختیار دارد. اما اگر سهام شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و بانک‌ها و اقمار ایران‌خودرو را به آن اضافه کنیم، سهام دولت افزایش خواهد یافت، به‌طوری‌که درحال حاضر حدود 17.7 درصد از سهام ایران‌خودرو در اختیار شرکت‌های وابسته به دولت (نهاد‌های شبه دولتی) و بانک‌هاست.
این شرکت‌ها شامل شرکت سرمایه‌گذاری آتیه‌صبا (زیرمجموعه صندوق بازنشستگی کشوری) با سهم نزدیک به 5 درصد، شرکت سرمایه‌گذاری ملی ایران (زیرمجموعه بانک‌های شبه‌دولتی) با سهم 5 درصد، شرکت سرمایه‌گذاری سامان ایرانیان (زیرمجموعه بانک تجارت) با سهم بیش از 3 درصد، سرمایه‌گذاری صندوق بازنشستگی کشوری با سهم بیش از 3 درصد و شرکت گروه مالی ملت نیز با سهم نزدیک به 1.7 درصدی است. درمجموع بخش عمده سهامداری در شرکت‌های وابسته به صندوق‌های بازنشستگی در اختیار بخش عمومی و دولت قرار دارد. با این حساب سهم واقعی دولت در ایران‌خودرو نه 5.7 درصد، بلکه به بیش از 23.4 درصد می‌رسد. البته به این 23.4 درصدی باید بخشی از سهام شرکت‌های اقماری و سهام ماتریسی را نیز اضافه کرد.
سهام هزارتوی شرکت‌های اقماری
یکی از پدیده‌هایی که همزمان با واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروسازی پس از اجرای قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی در شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا رخ داد، فروش سهام این خودروسازان به شرکت‌های زیرمجموعه آن‌ها بود. شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو جمعا 24.2 درصد سهام این شرکت را در اختیار دارند.
این بخش بسیار پیچیده از سهامداری ایران‌خودرو مربوط به مدیریت‌های ماتریسی، تودرتو و پیچیده خودروساز بر سهام خودش است. در گزارش «تحقیق و تفحص سال 1393 از عملکرد صنایع خودروسازی کشور آمده است: «بررسی اجمالی صورت‌های مالی اساسی دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا حاکی از خروج این شرکت‌ها از مسیر ایفای وظایف اصلی خود (تولید خودرو) و ایجاد انبوهی از شرکت‌های اقماری (به ترتیب در حدود ۹۰ و ۱۵۰ شرکت) و بعضا صوری در داخل و خارج از کشور با مدیریت‌های ماتریسی، تودرتو، پیچیده و فاقد کارآمدی لازم یا غیرفعال است که محل جذب منابع انسانی و انجام معاملات خاص شده‌اند و بعضا با تهیه و تنظیم صورت‌های مالی غیرشفاف و غیرقابل اتکا، حقوق صاحبان سرمایه را در معرض سفته‌بازی، دلالی و تهدید قرار داده‌اند و درنهایت خسارت ناشی از این‌گونه عملکرد‌ها در قالب هزینه سربار و هزینه مالی و امثالهم با افزایش قیمت محصولات بر دوش مصرف‌کننده نهایی قرار گرفته است.»
سهام قطعه‌سازان
قطعه‌سازان از طریق شرکت تدبیر سرمایه آراد (زیرمجموعه گروه کروز) 15 درصد از سهام ایران‌خودرو را در اختیار دارند. دومین شرکتی که از سهامداران بزرگ ایران‌خودرو بوده، شرکت سپهر کیش ایرانیان است که 10.3 درصد از سهام ایران‌خودرو را در دست داشته و سهامداران این شرکت نیز زیرمجموعه‌های گروه ایران‌خودرو + گروه کروز هستند. گروه بهمن به‌طور مستقیم 3.6 درصد از سهام ایران‌خودرو و به‌واسطه شرکت سرمایه‌گذاری مانانوین (زیرمجموعه شرکت کیا مهستان) حدود 1.4 درصد از سهام ایران‌خودرو را در دست دارد. هلدینگ رایزکو نیز از دیگر قطعه‌سازان خصوصی است که از طریق شرکت سرمایه‌گذاری و توسعه راهبردی راز حدود 1.4 درصد از سهام ایران‌خودرو را در دست دارد. درمجموع به بخش خصوصی که شامل کروز + گروه بهمن + گروه رازیکو حدود 30 درصد از سهام ایران‌خودرو را در اختیار دارند.
سهامداران خرد
بخش پنجم از سهامداران ایران‌خودرو شامل سهامداران خرد زیر یک درصد است. این بخش از سهامداران که شامل چندین هزار نفر می‌شوند، عموماً مردم عادی‌اند که به‌صورت روزانه سهام این شرکت را خرید و فروش می‌کنند. این بخش از سهام گرچه نزدیک به 28 درصد از سهام ایران‌خودرو را تشکیل می‌دهد اما به دلیل تعدد مالکان، این بخش از سهام امکان اجماع ندارد و عملاً سایر سهامداران که در بخش‌های قبل ذکر شد هیئت‌مدیره ایران‌خودرو را تشکیل می‌دهند.
هیئت تحقیق و تفحص مجلس مخالف واگذاری به کروز
شرکت کروز که یکی از بزرگ‌ترین تأمین‌کنندگان قطعات خودروسازی در ایران است، به‌طور خاص در تأمین قطعات ایران‌خودرو و سایپا نقش مهمی دارد. اما این همه ماجرا نیست. در گذشته این شرکت به‌ویژه از طریق خرید سهام و مشارکت با شرکت‌های بزرگ دیگر مانند عظام و سپهر کیش، به طور مستقیم یا غیرمستقیم در مدیریت ایران‌خودرو وارد شد. به‌عنوان مثال، در سال ۱۳۸۹، شرکت سپهر کیش ایرانیان ۱۲ درصد از سهام ایران‌خودرو را خریداری کرد و در آن زمان شرکت کروز به عنوان عضو هیئت‌مدیره شرکت مذکور در این خرید نقش داشتند. در ادامه تغییراتی در سهامداری ایجاد شد و کروز بخشی از سهام خود را به شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو فروخت.
این روابط پیچیده مالکیتی به شکل‌گیری ساختار‌های مدیریتی تودرتو و دشواری‌های شفافیت در عملکرد خودروسازان منجر شد. این وضعیت نه‌تنها به مشکلات مدیریتی و کاهش کارایی در ایران‌خودرو منجر شد بلکه باعث شد که هزینه‌های اضافی و مشکلات کیفی برای مصرف‌کنندگان ایجاد شود. در واقع، تعاملات اینچنینی به دلیل عدم شفافیت و پیچیدگی‌های مدیریتی به ایجاد انحصار و ناتوانی در بهبود تولید و کیفیت قطعات انجامید.
تیر ۱۳۹۳ متن کامل گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنایع خودروسازی در رسانه‌ها منتشر شد. در این گزارش آمده است: «شرکت صنایع تولیدی کروز با نقض ردیف 6 از بند ط ماده 45 و مواد 46 و 47 قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی و مصوبه شصت‌وسومین جلسه شورای رقابت از طریق شرکت‌های تدبیر سرمایه آراد و سپهر ایرانیان کیش در مجموع مالک 26.9 درصد از سهام شرکت ایران‌خودرو و یک عضو در هیئت‌مدیره شرکت است.
اما بند «ط» ماده 45 چه می‌گوید. در این بند آمده است: «سوءاستفاده از وضعیت اقتصادی مسلط سوءاستفاده از وضعیت اقتصادی مسلط به یکی از روش‌های زیر است: 1ـ تعیین، حفظ و یا تغییر قیمت یک کالا یا خدمت به‌صورتی غیرمتعارف، 2ـ تحمیل شرایط قراردادی غیرمنصفانه، 3ـ تحدید مقدار عرضه یا تقاضا به‌منظور افزایش یا کاهش قیمت بازار، 4ـ ایجاد مانع به‌منظور مشکل کردن ورود رقبای جدید یا حذف بنگاه‌ها یا شرکت‌های رقیب در یک فعالیت خاص، 5 ـ مشروط کردن قرارداد‌ها به پذیرش شرایطی که از نظر ماهیتی یا عرف تجاری، ارتباطی با موضوع چنین قرارداد‌هایی نداشته باشد و 6 ـ تملک سرمایه و سهام شرکت‌ها به‌صورتی که منجر به اخلال در رقابت شود. همچنین در ماده 46 قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌وچهارم (44) قانون اساسی آمده است: «هیچ‌یک از مدیران، مشاوران یا سایر کارکنان شرکت یا بنگاه مجاز نیستند با هدف ایجاد محدودیت یا اخلال در رقابت در یک و یا چند بازار، به‌طور همزمان متصدی سمتی در شرکت یا بنگاهی مرتبط و یا دارای فعالیت مشابه باشند.»
درنهایت، در ماده 47 قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌وچهارم (44) قانون اساسی نیز آمده است: «هیچ شخص حقیقی یا حقوقی نباید سرمایه یا سهام شرکت‌ها یا بنگاه‌های دیگر را به نحوی تملک کند که موجب اخلال در رقابت در یک و یا چند بازار گردد.»
هنوز تکلیف دادگاه کروز مشخص نشده است
درحالی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس از درخواست رئیس‌جمهور برای واگذاری خودروسازان به شرکت قطعه‌سازی کروز خبر داده که پرونده اتهام قاچاق سازمان‌یافته این شرکت در دادگاه هنوز تعیین تکلیف نشده و باز است. بر اساس آنچه مرکز رسانه قوه قضائیه در تاریخ 2 بهمن سال 1400 از دادگاه رسیدگی به پرونده شرکت کروز در شعبه 4 دادگاه ویژه مفاسد اقتصادی به ریاست قاضی صلواتی گزارش داده، اتهام متهم ردیف اول و دوم این شرکت قطعه‌سازی، مشارکت عمده در نظام اقتصادی کشور از طریق سردستگی و رهبری گروه مجرمانه در زمینه قاچاق حرفه‌ای و سازمان‌یافته قطعات خودرو به میزان حدود 34 هزار میلیارد تومان در فاصله سال‌های دی‌ماه 1392 تا اوایل سال 1399 از مجرای مشارکت در پرداخت رشوه به کارکنان گمرک بوده است.
مشارکت در اخلال در توزیع مایحتاج عمومی از طریق گرانفروشی قطعات خودرو به عنوان نیازمندی‌های عمومی و تحصیل مال از طریق نامشروع به میزان 220 میلیون دلار از شرکت‌های خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو در حد فاصل سال‌های 95 تا 98 از دیگر اتهامات کروز عنوان شده است.
شهریورماه 1403 قاضی صلواتی گفت پرونده کروز دارای ۲۱۸ صفحه کیفرخواست است که از دادسرای ناحیه ۳۲ اقتصادی صادر شده و پرونده ۶۶ جلد و ۱۸ متهم دارد که ۷ نفر از متهمان کارمندان گمرک فرودگاه امام خمینی(ره) هستند. وی گفت در حال حاضر هیئت سه‌نفره کارشناسی شامل یک کارشناس رسمی در رشته امور گمرکی، یک کارشناس رسمی در رشته اقتصاد و بازرگانی، یک کارشناس در رشته حسابرسی و حسابداری برای بررسی پرونده تشکیل شده است. دادگاه از تاریخ ۱۹ شهریورماه ۱۴۰۳ مهلت دو ماهه تعیین کرده تا هیئت کارشناسی با مراجعه به سازمان اطلاعات سپاه، گمرک جمهوری اسلامی ایران، وزارت صنعت، معدن و تجارت و شرکت کروز از صورت‌های مالی، دفاتر قانونی، سیستم‌های نرم افزاری، ارزش فاکتور‌های درج شده، گزارشی آماده و به دادگاه ارائه دهند.
آخرین وضعیت اتهامات کروز مشخص نیست اما 15 آبان 1403 اصغر جهانگیر، سخنگوی قوه قضائیه در نشست خبری با خبرنگاران در مورد آخرین وضعیت پرونده کروز گفت: «برای این پرونده توسط رئیس دادگاه هیئت کارشناسی تعیین شد و به این هیئت کارشناسی دو ماه فرصت داده شد تا نسبت به کارشناسی محوله اقدام کند. کارشناسی از تاریخ ۲۰ شهریورماه آغاز شده و مهلت دو ماه آن هنوز به پایان نرسیده است، با توجه به اینکه اوراق پرونده زیاد است و دارای ۶۶ جلد است لذا چنانچه هیئت کارشناسی موفق نشود که کارشناسی خود را ارائه دهد و تقاضای مهلت و تمدید کند، دادگاه با توجه به حجم پرونده تصمیم مقتضی را خواهد گرفت. با توجه به اینکه هنوز مهلت کارشناسی منقضی نشده است اطلاع جدیدی در مورد اقدامات بعدی وجود ندارد.»
خصوصی‌سازی مستلزم بلوغ صنعت است
وی افزود: «اگر خودروسازان داخلی، مانند ایران‌خودرو و سایپا، به‌طور کامل خصوصی‌سازی شوند، حتی اگر سهام آن‌ها به قطعه‌سازان یا بخش‌های دیگر واگذار شود، فروش این شرکت‌ها باید به‌طور کامل آزاد باشد. در چنین حالتی، ارتباطات موجود میان این خودروسازان با بانک‌ها و نهاد‌های مختلف باید به شکلی تنظیم شود که به بلوغ واقعی صنعت خودرو در ایران کمک کند. در غیر این صورت، حتی با خصوصی‌سازی، خودروسازان همچنان به دلیل تضمین فروش محصولات خود، انگیزه کافی برای ایجاد تغییرات اساسی و توسعه نخواهند داشت. بازار خودرو در ایران به‌خاطر ویژگی‌های خاص خود، ازجمله شبه‌انحصاری بودن، به نوعی تضمین شده است. واردات خودرو با تیراژ کم هیچ‌گاه تهدیدی جدی برای خودروسازان داخلی محسوب نمی‌شود و این نکته باید به‌خوبی مورد توجه قرار گیرد. اگر این موضوع رعایت شود، وضعیت بازار تغییر نخواهد کرد و نگرانی بابت از دست دادن بازار ایران وجود نخواهد داشت.»
شبکه خودرو از یک فضای اختصاصی به صنعت تبدیل شود
شجاعی در پایان یادآور شد: «یکی دیگر از نکات مهم، شبکه سهامداری در صنعت خودرو است. این شبکه باید از فضای خاص و اختصاصی به‌یک فضای صنعتی تبدیل شود. در گذشته به دلیل نوع واگذاری‌های دولتی، بیشتر هدف تأمین منابع مالی بود و در این فرایند، بخش‌های شبه‌دولتی و شبه‌خصوصی بیشتر درگیر می‌شدند. این وضعیت باعث شکل‌گیری شبکه‌ای ارتباطی در صنعت خودرو شد که اغلب تضمین فروش و تأمین منابع مالی را در اولویت قرار می‌داد. برای رسیدن به توسعه پایدار، باید وظایف تنظیم‌گری به‌درستی انجام شود. تنها در این صورت است که می‌توان امیدوار بود فرایند خصوصی‌سازی، با هر کیفیتی که انجام شود، صنعت خودرو را به بلوغ و توسعه مطلوب هدایت کند. این تغییرات نیازمند تصمیم‌گیری‌های درست و اقدامات هماهنگ است تا صنعت خودرو بتواند در مسیر توسعه و رقابت جهانی قرار گیرد.»
متن کامل گزارش پانیذ رحیمی، خبرنگار گروه اقتصاد را در روزنامه فرهیختگان بخوانید.