• تقویم روزنامه فرهیختگان ۲۳:۴۷ - ۱۳۹۸/۱۱/۱۶
  • نظرات روزنامه فرهیختگان۰
  • 0
  • 0
«فرهیختگان» گزارش می‌دهد

پرداخت‌های الکترونیک تاکسی‌ شهری از واقعیت تا آنچه باید باشد

براساس آخرین آمار مسئولان در شرایط کنونی نزدیک 60درصد تاکسی‌های شهری از سیستم هوشمند برخوردار شده‌اند؛ وعده‌ای که سال‌هاست سازمان تاکسیرانی از آن سخن می‌گوید و حالا بستر مناسبی برای همه‌گیر شدن آن فراهم شده است.

پرداخت‌های الکترونیک تاکسی‌ شهری از واقعیت تا آنچه باید باشد

به گزارش «فرهیختگان آنلاین»، چالش رانندگان تاکسی با مسافران بر سر داشتن پول خرد ازجمله مشکلات حوزه شهری است که قدمتی طولانی دارد؛ مشکلی که کیف‌پول‌های بانکی و استارتاپ‌‎‌های تاکسی شهری می‌توانند راهکار خوبی برای حل آن باشند. پس از فراخوان تاکسیرانی از استارتاپ‌های شهری، شرکت‌های متعددی ازجمله «رسید»، «پرداختم»، «فون‌پی»، «کیف‌پی» و «ezpay»، «ریالو»، «تومن» در این حوزه ایده‌ها و نظرات خود را بیان کردند و حتی کار خود را تا بخشی جلو بردند اما درنهایت سه شرکت تومن، ریالو و فون‌پی در تاکسی‌ها باقی مانده‌اند که از میان آنها هم ریالو و فون‌پی با یکدیگر ادغام شده‌اند. موضوعی که باید امیدوار بود تا سرانجام آن به سرنوشت پیام‌رسان‌های داخلی دچار نشود.

  وضعیت هوشمندسازی تاکسیرانی شهری

براساس آخرین آمار مسئولان در شرایط کنونی نزدیک 60درصد تاکسی‌های شهری از سیستم هوشمند برخوردار شده‌اند؛ وعده‌ای که سال‌هاست سازمان تاکسیرانی از آن سخن می‌گوید و حالا بستر مناسبی برای همه‌گیر شدن آن فراهم شده است. رضا قاضی، معاون برنامه‌ریزی و توسعه شهری سازمان تاکسیرانی شهر تهران در گفت‌وگو با «فرهیختگان» به تشریح جزئیات سیستم فعال پرداخت‌های الکترونیک در تاکسی‌های شهری پرداخت و گفت: «درحال حاضر در سطح شهر تهران سه اپلیکیشن فعال با نام‌های فون‌پی، تومن و ریالو از ما مجوز گرفته‌اند و هر کدام از این شرکت‌ها با سرمایه‌گذاری‌هایی که در این حوزه انجام داده‌اند، سهم بازار خود را دارند. در شهر تهران حدود 30هزار تاکسی به این سیستم‌ها مجهز شده و از آن استفاده می‌کنند که میزان تراکنش‌های انجام‌شده با توجه به استقبال مردم از این سیستم‌های پرداخت کرایه قابل‌توجه است.

در شرایط فعلی تهیه پول خرد برای تاکسیرانان و شهروندان کار سختی است و با توجه به نظرسنجی‌های انجام‌شده و براساس آمار، شهروندان از اجرایی‌شدن این سیستم رضایت دارند. ما یک طرح پایلوت را در این زمینه اجرا کردیم و حدود 500 دستگاه تاکسی را در پایانه‌ای که در کنار پایانه اتوبوس و مترو قرار داشت، به سخت‌افزار «پرداخت‌کرایه» به صورت مشترک با کارت بلیت مترو و اتوبوس مجهز کردیم، اما این کار دو مشکل داشت؛ اولا هزینه تامین این دستگاه‌ها برای راننده تاکسی امکان‌پذیر نبود و ثانیا نگهداری و پشتیبانی از آنها برای شرکت مجری هزینه‌های بسیاری را داشت و عملا کرایه تاکسی‌ها برای شهروندان افزایش می‌یافت. بنابراین با عنایت به اینکه سیستم‌های پرداخت الکترونیکی مبتنی‌بر تلفن‌همراه هزینه کمتری در بردارد، برنامه سازمان را بر مبنای توسعه سیستم بارکد دوبعدی در تاکسی‌ها قرار دادیم تا هزینه‌ای به رانندگان و شهروندان تحمیل نشود. البته این کار به منزله این نیست که شرکت‌های فعال در این زمینه هزینه ندارند؛ چراکه این شرکت‌ها هم سیستم پشتیبانی دارند اما درحال حاضر هیچ هزینه‌ای از سوی این نرم‌افزارها به مردم و رانندگان تحمیل نمی‌شود.

در سال‌های آینده باید درصد پایینی از کرایه‌ها را برای این اپلیکیشن‌ها در نظر بگیریم تا این سیستم‌ها بتوانند به صورت پایدار خدمت‌رسانی داشته باشند. این شرکت‌ها محدودیتی ندارند که تنها در حوزه تاکسیرانی فعالیت کنند و البته در رقابت با یکدیگر هم دست آنها را باز گذاشته‌ایم.

در این بازار رقابتی علاوه‌بر این سه اپلیکیشن مجوزدار، شرکت‌های دیگر هم می‌توانند در صورت درخواست و دریافت مجوز از سازمان در این زمینه فعالیت کنند، به شرط آنکه آنها با سیستم یکپارچه سایر شرکت‌ها هماهنگ شوند. در مدلی که توسط این سازمان و سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات شهرداری تهران طراحی شده، مبنای کار نصب یک برچسب واحد دوبعدی داخل تاکسی است که تمام اپلیکیشن‌های دارای مجوز باید پروتکل آن را داشته باشند و شهروندان برای پرداخت کرایه‌تاکسی کافی است به دلخواه خود نسبت به نصب فقط یکی از این اپلیکیشن‌ها روی تلفن همراه خود اقدام کنند و نیازی به نصب چند اپلیکیشن نیست. همچنین تلاش کردیم تا این بارکد دوبعدی در مترو و اتوبوس هم یکی شود که البته مشکلاتی در این حوزه وجود دارد، چراکه شیوه عملکردی حمل‌ونقل عمومی با تاکسیرانی متفاوت است ولی دورنمای ما  یکپارچگی کیف‌پول‌ها در تمام سیستم‌های حمل‌ونقل است.

هدف ما در سازمان تاکسیرانی این است که سیستم‌ها را تا جایی که ساختارها به ما اجازه می‌دهند، کاربرپسند و هوشمند کنیم. برخی ساختارها مانند قراردادن دستگاه‌های پوز و کارتخوان در تاکسی‌ها نیازمند هزینه‌های زیاد است، بنابراین ما در تلاش هستیم با کمترین هزینه برای شهروندان و رانندگان گام‌های بزرگی در این زمینه برداریم. به نظر من با توجه به اهداف تعیین‌شده در سامانه پرداخت الکترونیکی کرایه، تا اواسط سال آینده می‌توانیم امیدوار باشیم پرداخت الکترونیک کرایه بین شهروندان و رانندگان جایگاه ویژه‌ای داشته باشد. ازجمله روش‌هایی که ما برای تحقق این کار در نظر گرفته‌ایم، تشویق بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این حوزه‌هاست تا همه هزینه این سیستم‌ها روی دوش مردم و رانندگان نباشد. کارهای مطالعاتی هم در این زمینه پیش‌بینی شده است که بخشی از هزینه‌ها نیز به آن اختصاص دارد.»

 کیف‌پول بانک مرکزی نمی‌تواند مستقل باشد

درکنار اظهارات سازمان تاکسیرانی به سراغ مدیران اپلیکیشن‌های فعال در این حوزه رفتیم تا نظرات آنها را نیز بشنویم. همانگونه که پیش از این هم به آن اشاره کردیم، طرح هم‌پذیرندگی سامانه‌های پرداخت الکترونیک کرایه‌تاکسی یا همان اشتراک بارکدهای دوبعدی تاکسی‌ها ازجمله موضوعاتی است که استارتاپ‌های فعال در این حوزه پیشنهاداتی را برای بهبود آن در نظر دارند و عملا معتقدند این طرح به این سادگی‌ها قابلیت اجرایی‌ ندارد.

امیرعلی عبادی، مدیرعامل ریالو هم در گفت‌وگو با «فرهیختگان» به تبیین طرح هم‌پذیرندگی پرداخت و گفت: «بانک مرکزی برای انسجام کیف‌‌پول‌های بانکی از طرحی رونمایی کرد که هنوز ابلاغ نشده و در مرحله پیش‌نویس است اما جزئیات آن نشان می‌دهد این کیف‌پول‌ها نمی‌توانند مستقل باشند. جلسه‌ای با همین مضمون در بانک مرکزی برگزار شد که ما در آنجا دیدیم از اسنپ، دیجی‌کالا و دیگر شرکت‌های تجاری هم دعوت شده تا آنها هم به این طرح بپیوندند، در حالی که سود اقتصادی این شرکت‌ها از کیف‌پول نیست و این بخشی از فعالیت آنهاست ولی اپلیکیشن‌های پرداخت الکترونیک تاکسی تمام فعالیت‌شان منحصر به کیف‌پولی بانکی‌شان است و هیچ خدمتی به جز کیف‌پول ارائه نمی‌دهند.

این سیستم درصورت اجرایی شدن راه سوددهی را برای شرکت‌ها بسته و کارمزد به شما می‌دهد اما برای هر تراکنش باید به سیستم بانکی بروید و سقفی برای آن تعیین کنید که کار اپلیکیشن‌ها در این صورت با محدودیت روبه‌رو می‌شود. مشکل این است که قوانین آن به نحوی تعیین شده است که امکان کیف‌پول مستقل وجود ندارد، مگر اینکه وابسته به یک شرکت دولتی خصولتی باشد. در نتیجه ما به‌عنوان یک کیف‌پول مستقیم عملا نمی‌توانیم کاری کنیم، چراکه در صورت اجرا یا همه کیف‌پول‌ها باید خودشان را خصولتی کنند یا اینکه کارشان را تعطیل کنند. فعالیت ما با تاکسیرانی سابقه 14 تا 15ماهه دارد که تعاملات‌مان هم مثبت بود و راضی هم هستیم. بوروکراسی هم، همان بوروکراسی معمول در کشور بود که ممکن است برخی کارها کند پیش برود اما تاکسیرانی کمک می‌کند و در این زمینه مشکلی نداریم. شرایطی که ما اکنون داریم این است که تقریبا یک درصد پرداخت‌های تاکسی‌های تهران براساس این سیستم هوشمند تعریف می‌شود. درنتیجه این به معنای آن است که هنوز در مرحله فرهنگ‌سازی هستیم و در اینجا خود شهرداری، تاکسیرانی و همه نهادها باید کمک کنند این درصدها را بالا ببرند تا بعد راجع به سوددهی آن صحبت کنیم.

ما اکنون با «فون‌پی» یکی شده‌ایم و تصمیم گرفته‌ایم یکسری بارکد مشترک را در کنار بارکدهای خود تعریف کنیم. دوست داشتیم همه یکی شویم تا یک بارکد مشترک در همه تاکسی‌ها وجود داشته باشد. در این صورت فرهنگ استفاده از سیستم‌های الکترونیک در تاکسی‌ها سریعا گسترش پیدا می‌کند و تاکسی‌ها اگر کیف‌پول مشترک داشته باشند، مجبورند همه آن را نصب کرده و از آن استفاده کنند ولی دوستان تومن به این طرح نپیوستند. اگر در بحث هم‌پذیرندگی با هم مشترک شویم، می‌توانیم از این مرحله عبور کرده و به یک اشتراک‌نظر برسیم.»

 تاکسیرانی باید ناظر باشد نه رگولاتور

سیدهادی علوی، مدیرعامل استارتاپ تومن در گفت‌وگو با «فرهیختگان» به وضعیت اپلیکیشن تومن در بازار تاکسیرانی شهری تهران می‌پردازد و می‌گوید: «براساس اطلاعاتی که ما در اختیار داریم، شرکت تومن نزدیک 90درصد بازار پرداخت الکترونیکی کرایه‌تاکسی را در اختیار دارد. انتقادی که ما پیش از این به تاکسیرانی و سازمان‌های مرتبط با شهرداری داشتیم این بود که چرا از مجموعه‌ای که نزدیک به اکثریت بازار را در اختیار دارد و حتی یک شکایت مردمی ندارد، در بهبود سیستم حمل‌ونقلی مشورت گرفته نمی‌شود و چرا ما همواره باید با خبرهای اینچنینی سورپرایز شویم. تومن یک شرکت درحال فعالیت است که مردم از آن راضی هستند، سوال ما این بود که چرا تاکسیرانی می‌خواهد به این مساله دست بزند و چرا به دنبال این موضوع نیستند که با حضور فعالان این حوزه یک طرح سنجیده را اجرا کنند.

ما حدود هشت‌ماه پیش با اعضای تاکسیرانی جلسه داشتیم و ادله انتقادی خود را به آنها گفتیم که اعتقاد داریم این مساله میزان اعتماد رانندگان و امنیت آن را کاهش می‌دهد. مثالی که برای آنها زدیم این بود که در ایران کدام دو اپلیکیشن مالی را می‌شناسید که به همدیگر دسترسی داده‌اند؟ دلیل آن هم بانک مرکزی است که اجازه چنین کاری را نمی‌دهد و براساس ضوابطی که بانک مرکزی برای ما تعریف کرده است، ما نمی‌توانستیم به دیگر اپلیکیشن‌ها دسترسی دهیم. طبیعی است که در این شرایط ما طرح را نپذیرفتیم تا اینکه طرح خوشبختانه متوقف شد. در آخرین اتفاقی که در دادستانی تهران افتاد، صلاحیت تاکسیرانی در ورود به این موضوع گرفته شد و حتی بانک مرکزی هم با انجام این طرح مخالفت کرد. فاوای تهران اعلام کرد ما یک طرح دیگر را در رابطه با بارکدهای دوبعدی در دست اجرا داریم. هرچند آخرین صحبتی که در این زمینه انجام شد این بود که اگر فاوا هم به این طرح ورود کند، قرار نیست بارکد دوبعدی شرکتی کنده شود و گفته‌اند طرح تحمیلی نیست و این می‌تواند به‌عنوان یک آپشن مطرح شود و هرکدام از آنها بخواهند می‌توانند از آن استفاده کنند.

در این شرایط ما هم با این موضوع مشکلی نداریم تا جایی که حقی از ما ضایع نشود. در همه جای دنیا این‌گونه است که اجرای طرح‌های مرتبط با مسائل پولی و ابزارهای مبادلاتی، از سوی بانک مرکزی صورت می‌گیرد. با این مبنا که شرکت‌های مختلفی در این زمینه کار می‌کنند اما تصمیم درباره فعالیت مشترک آنها با یکدیگر براساس تجربه و دانش اقتصادی آنهاست و هیچ نهادی غیر از بانک مرکزی در این حوزه ورود نمی‌کند که بخواهد آنها را مجبور به فعالیت مشترک با یکدیگر کند. هر بازاری تعداد فعالان مخصوص به خود را دارد،  برای مثال ما از یک‌سال گذشته وارد این سیستم شده‌ایم و توانسته‌ایم موفق شویم. شرکت‌های متعددی در این حوزه ورود کردند اما درنهایت شرکت تومن و شرکت فون‌پی که با ریالو ادغام شده‌اند، باقی مانده‌اند. وظیفه تاکسیرانی نظارت است و نه رگولاتوری. ما معتقدیم تاکسیرانی تنها باید بر آن نظارت داشته باشد نه اینکه بخواهد در روند اجرایی کار، مانند قیمت‌گذاری دخالت کند.

طی چندماه اخیر تعاملات خوبی با تاکسیرانی در حال شکل‌گیری است و دلیل آن این است که ما داده‌های مختلفی را در زمینه هوشمندسازی شهری داریم و می‌توانیم به پروژه‌های شهر هوشمند شهرداری کمک کنیم. حرف ما صرفا این است که چه ناظر و چه رگولاتور نباید در کسب‌وکارها دخالت کنند اما باید نگرانی‌های خود را اعلام کرده و کسب‌وکارها موظف هستند نگرانی حاکمیت را برطرف کنند. ما در این دوماه از تاکسیرانی درخواست کردیم در کار اقتصادی شرکت‌ها دخالت نکند و کار اشتراکی را به عهده خود اپلیکیشن‌ها بگذارند. درنتیجه اکنون هردو فعالیت می‌کنیم که هم راننده و هم کاربران از این طرح راضی باشند.»

  سرنوشت پیام‌رسان‌های داخلی در انتظار اپ‌های تاکسی‌های شهری

اگرچه این اختلافات میان نهادهای نظارتی و استارتاپ‌‌ها همواره وجود داشته است اما آنچه در این میان اهمیت پیدا می‌کند این است که باید امیدوار بود روند اجرایی به شیوه‌ای ادامه پیدا نکند که در ادامه با بی‌اعتمادی مخاطبان به این اپلیکیشن‌ها مواجه شود. روندی که تنها با حمایت پولی و معنوی محقق نمی‌شود و اگر عرصه رقابت را به خود شرکت‌ها واگذار کنیم، می‌توان انتظار داشت آنها در آینده بتوانند در بالابردن سطح رضایت مردم با یکدیگر رقابت کنند.

 

نظرات کاربران
تعداد نظرات کاربران : ۰
capcha

خبرهای روزنامه فرهیختگانآخرین اخبار