• تقویم روزنامه فرهیختگان ۱۴:۳۰ - ۱۳۹۸/۰۵/۳۰
  • نظرات روزنامه فرهیختگان۰
  • 0
  • 0

ابعاد حقوقی توقیف نفتکش‌ها

«کمیسیون امور بین‌الملل کانون وکلای دادگستری مرکز» در نشستی به بررسی «نظام حقوقى تنگه‌هاى بین‌المللى» با توجه به اختلافات اخیر ایران و انگلیس پرداخت.

ابعاد حقوقی توقیف نفتکش‌ها
به گزارش «فرهیختگان آنلاین»، ایرانی‌ها یک‌بار در دهه 60 جنگ موسوم به نفتکش‌ها را تجربه کرده‌اند. در این سری از جنگ‌ها رژیم بعث عراق به نیابت از غرب و با سلاح‌های دریافتی از این بلوک، سعی داشت نفتکش‌های ایرانی و غیر‌ایرانی حامل نفت ایران را مورد اصابت قرار دهد. هدف غرب از چنین جنگی به صفر رساندن صادرات نفت ایران بود که در این راه، آمریکا نیز دست به اقداماتی عملی علیه ایران زد. حالا پس از چهار دهه بار دیگر ماجرای نفتکش‌ها با تفاوت‌هایی به صحنه رویارویی ایران و بلوک غرب بازگشته است. محدوده این جنگ دیگر تنها شامل خلیج‌فارس نیست و ناحیه‌ای از خلیج‌فارس تا تنگه جبل‌الطارق در ناحیه اتصال اسپانیا و مراکش را  در ‌بر‌می ‌گیرد. سلاح مورد استفاده در این جنگ‌ها نیز دیگر مین‌های دریایی و موشک‌های ضد‌کشتی نیستند، بلکه شکل حقوقی به‌خود گرفته‌اند. وجه حقوقی جنگ جدید نفتکش‌ها به‌خوبی در جریان توقیف نفتکش حامل نفت ایران به نام «گریس-1» در تنگه جبل‌الطارق توسط انگلیس و توقیف نفتکش انگلیسی استینا ایمپرو توسط ایران در تنگه‌هرمز قابل مشاهده است. در همین زمینه «کمیسیون امور بین‌الملل کانون وکلای دادگستری مرکز» برای بررسی اختلاف میان ایران و انگلیس در قضیه توقیف نفتکش‌ها نشستی را با عنوان «نظام حقوقى تنگه‌هاى بین‌المللى: تعارض آزادى تردد و نظم عمومى دولت ساحلى» برگزار کرد. در این نشست ساسان صیرفی (عضو هیات‌علمی دانشگاه تهران) و علیرضا ابراهیم‌گل (عضو هیات‌علمی پردیس فارابی دانشگاه تهران) به بررسی ابعاد حقوقی توقیف نفتکش‌ها و ارزیابی گفته‌های ایران و انگلیس در این باره پرداختند. بخش‌هایی از این نشست را که بیش از دوساعت به درازا کشید در ادامه می‌خوانید.
 

دکتر ساسان صیرفی، عضو هیات‌علمی دانشگاه تهران

در ابتدا باید بگویم عنوانی که برای این نشست به‌نام «تعارض آزادى تردد و نظم عمومى دولت ساحلی» انتخاب شده، بسیار درست و دقیق است، زیرا این قضیه برمی‌گردد به یکی از ابهامات بسیار مهم حقوق دریاها که ما به‌عنوان یکی از دو کشور حاشیه‌ای مهم‌ترین تنگه دنیا یعنی تنگه هرمز با آن درگیر هستیم. یکی از این موارد را ما در توقیف نفتکش «استینا امپرو» دیدیم. در تنگه‌های بین‌المللی‌ای که ما مساله‌ای تحت عنوان «عبور ترانزیت» از آنها داریم، چنانچه کشتی‌ای که در حال عبور و استفاده از حق عبور ترانزیت است، مرتکب تخلف و جرمی شود و قوانین کشور ساحلی را نقض کند در این صورت کشور ساحلی چه‌کاری می‌تواند انجام دهد؟ البته این سوال یک ابهام اساسی در حقوق دریاهاست که باید درباره آن صحبت کنیم. قبل از اینکه این موضوع را توضیح دهیم، بنده می‌خواستم توضیحات مختصری را راجع‌به تنگه‌های بین‌المللی، رژیم حاکم بر این تنگه‌ها و به‌خصوص حق عبور ترانزیت ارائه دهم. ما ایرانی‌ها باید در این زمینه خیلی توجه داشته باشیم و درباره آن کار کنیم، زیرا ایران یکی از دو کشور مهم‌ترین تنگه بین‌المللی دنیاست. اولا منظور ما از تنگه چیست؟ تنگه یک راه آبی طبیعی است که دو پهنه آبی را به‌هم متصل می‌کند. در اینجا متوجه می‌شویم که کانال‌های بین‌المللی از بحث ما خارج هستند. کانال سوئز یا پاناما، تنگه بین‌المللی نیستند؛ کانال‌ها، معاهدات مربوط به خودشان را دارند. طبعا تنگه‌ای که دو دریا یا در تعریف حقوقی‌اش دو پهنه آبی را که جزء اقیانوس‌های جهانی هستند به‌هم متصل می‌کند و قاعدتا باید در اطرافش دو یا چند کشور وجود داشته باشند؛ به کشورهایی که در اطراف تنگه‌های بین‌المللی واقع‌ شده‌اند، کشورهای حاشیه‌ای تنگه می‌گویند مانند ایران و عمان که کشورهای حاشیه‌ای تنگه هرمز هستند.

   تنگه بین‌المللی چیست؟

 اصطلاح تنگه بین‌المللی مثل تنگه‌هرمز، درواقع خلاصه‌شده یک اصطلاح تفصیلی در کنوانسیون حقوق دریاهاست. تنگه مورد استفاده کشتیرانی بین‌المللی یا تنگه‌هایی که از آنها کشتی‌های بین‌المللی استفاده می‌کنند، تنگه‌های بین‌المللی نام دارند. مسیرهای کشتیرانی بین‌المللی در این تنگه‌ها قرار دارند. اینکه تنگه‌های بین‌المللی چه معیارهای دیگری دارند، بحث‌های مربوط به خودش را می‌طلبد که ما وارد آنها نمی‌شویم. اهمیت تنگه‌های بین‌المللی روشن است. آنچه به آن اقتصاد جهانی گفته می‌شود بر پایه تجارت بین‌المللی دریایی شکل گرفته است. نزدیک به 90 درصد از تجارت بین‌المللی، از طریق حمل‌ونقل دریایی صورت می‌گیرد. اگر کشتیرانی تجاری نباشد چیزی به نام اقتصاد جهانی و تجارت بین‌المللی نیز وجود ندارد. حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و... نمی‌توانند هیچ‌وقت جای حمل‌ونقل دریایی را  بگیرند. بدون تنگه‌های بین‌المللی نیز چیزی به نام کشتیرانی بین‌المللی نداریم. سه تنگه بین‌المللی خاص و بسیار مهم داریم که عبارتند از: تنگه هرمز، تنگه مالاگا و باب المندب. بخش اعظم کشتیرانی بین‌المللی از طریق این تنگه‌ها انجام می‌شود. چرخه نفت از راه تنگه‌هرمز صورت می‌گیرد. بخش زیادی از نفت و حتی گازی که در پیرامون خلیج‌فارس تولید می‌شود از راه تنگه‌هرمز به خاور دور [شرق آسیا] و اروپا صادر می‌شود. امروزه به چین، ژاپن و دیگر کشورهای خاور دور، کارخانه دنیا می‌گویند. اغلب کالاهای مصرفی دنیا در این منطقه تولید می‌شود و سپس توسط کشتی‌های تجاری بارگیری می‌شوند. این کشتی‌های تجاری از طریق تنگه مالاگا و دریای چین‌جنوبی که دریای بسیار مهی است و در‌حال‌حاضر بر سر آن بین چین و آمریکا درگیری وجود دارد، به دیگر نقاط دنیا صادر می‌شود. بنابراین تنگه‌های بین‌المللی اهمیت بسیار زیادی دارند. یک اصطلاحی که درباره آنها به‌کار می‌برند، «گلوگاه» است. این چند تنگه، به‌خصوص تنگه‌هرمز به‌خاطر نقشی که در چرخه نفت دارد و هم به‌دلیل شرایط راهبردی و سیاسی‌ای که در خاورمیانه وجود دارد، اهمیت دارند. جای تعجب نیست که تنگه‌های بین‌المللی در آنچه که به آن حقوق دریاها می‌گوییم و به‌خصوص کنوانسیون حقوق دریاها، اهمیت بسیار زیادی دارند. بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها به تنگه‌های مورد استفاده کشتیرانی بین‌المللی اختصاص دارد.

   ریشه اختلافات در تنگه‌های بین‌المللی

ریشه مسائل حقوقی بین‌المللی که ما درمورد تنگه‌ها با آن مواجه هستیم در مساله دریای سرزمینی و عرض آن است. تنگه‌ای را در نظر بگیرید که دو کشور «الف» و «ب» در دو سوی آن هستند؛ مانند ایران و عمان در دو سوی تنگه هرمز. اگر این تنگه آنقدر عرض داشته باشد که هر دو کشور به اندازه 12 مایل دریایی، دریای سرزمینی داشته باشند که یک دالان آزاد در وسط این تنگه به‌وجود می‌آید، اما در غیر این صورت مساله کمی پیچیده می‌شود و برای توضیح آن باید بگوییم تعریف دریای سرزمینی چیست؟ هر کشور ساحلی از خط مبدا [ساحل] تا 12 مایل دریایی (هر مایل تقریبا 2 کیلومتر) دریای سرزمینی دارد که جزء قلمرو آن کشور به‌حساب می‌آید و مانند خاک آن کشور است. اگر تنگه‌ای آنقدر عریض باشد که دریای سرزمینی دو کشور اطرافش به همدیگر نرسند و ما یک دالان آزاد بین دو دریای آزاد و منطقه انحصاری اقتصادی که در حکم دریای آزاد است، داشته باشیم دیگر از نظر حق آزادی کشتیرانی مشکلی برای عبور و مرور وجود ندارد. کشتی‌ها می‌توانند از این دالان عبور کنند. اما واقعیت مطلب این است که مهم‌ترین تنگه‌های دنیا این‌گونه نیستند. قدرت‌های بزرگ این مساله را می‌دانستند که در سومین کنفرانس حقوق دریاها چیزی تحت‌عنوان عبور ترانزیت را در این کنوانسیون گنجاندند. عرض اغلب تنگه‌های بین‌المللی کمتر از 24 مایل دریایی است. دو کشور حاشیه‌ای تنگه، آب‌های سرزمینی‌شان به یکدیگر می‌رسد و شما با تنگه‌ای مواجه می‌شوید که با دریای سرزمینی دو کشور حاشیه‌ای تنگه پوشیده شده است. این مساله در تنگه‌هرمز نیز وجود دارد. کشتی‌ای نمی‌تواند از این تنگه عبور کند مگر اینکه از آب‌های سرزمینی کشورهای حاشیه تنگه رد شود. این اهرمی مهم در دست کشورهای حاشیه‌ای تنگه‌هرمز است. در دریای سرزمینی حقی داریم به‌نام حق عبور بی‌ضرر. هر کشتی‌ای مانند اشخاص تابعیت دارد، اما برای عبور از آب سرزمینی نیازی به گرفتن اجازه یا چیزی مانند ویزا برای اشخاص ندارد. قانونی داریم به نام حق عبور بی‌ضرر. کشتی‌های خارجی حق دارند بدون اجازه قبلی از دریای سرزمینی کشوری عبور کنند. طبعا در دریایی سرزمینی که در تنگه قرار گرفته است، این حق وجود دارد. ولی در زمانی که کنوانسیون سوم حقوق دریاها درجریان بود، قدرت‌های بزرگ دریایی در راس‌شان آمریکا و شوروی که آن زمان در این مورد خاص با آمریکا همراه شد، گفتند عبور بی‌ضرر از نظر ما کافی نیست، زیرا عبور بی‌ضرر شامل هواپیما نمی‌شود؛ یعنی هواپیما نمی‌تواند از فراز آب‌های سرزمینی کشورهای دیگر عبور بی‌ضرر کند. زیردریایی حق عبور بی‌ضررش بسیار محدود است، زیردریایی اگر بخواهد عبور بی‌ضرر کند باید از استتار خارج شود و به سطح آب بیاید و حتی باید پرچم‌اش برافراشته باشد. در دهه 1960 میلادی پدیده‌ای ظهور کرد به نام زیر‌دریایی هسته‌ای که نقش بسیار اساسی داشت در آنچه به آن «توازن» هسته‌ای می‌گفتند؛ جهت برقراری توازن وحشت بین دو ابرقدرت جنگ سرد.

دلیل اینکه هیچ‌وقت جنگ یا جنگ هسته‌ای بین قدرت‌های هسته‌ای اتفاق نمی‌افتد این است که هرکسی که ضربه اول را بزند طرف مقابل نیز ضربه دوم را می‌زند و در نهایت هر دو کشور نابود می‌شوند. در دهه 1960 میلادی زرادخانه‌های هسته‌ای آمریکا و شوروی طوری گسترش پیدا کرد که هر دو طرف در موقعیتی قرار می‌گرفتند که در آن طرف دریافت‌کننده ضربه اول امکان داشت چنان توسط سلاح‌های اتمی نابود شود که اصلا امکان پاسخ ضربه دوم را پیدا نکند. از اینجا بود که زیردریایی‌های هسته‌ای وارد معادله شدند. اولا نیروی محرکه این زیردریایی‌ها توسط رآکتورهای هسته‌ای درون آنها تامین می‌شود و و دوم اینکه حامل موشک‌های بالستیک با کلاهک‌های هسته‌ای بودند. این زیردریایی‌ها گشت‌های بازدارندگی هسته‌ای انجام می‌دادند. در این گشت‌ها زیردریایی هسته‌ای از پایگاهش خارج می‌شد و به این دلیل که دیزلی نبود و نیازی به آمدن به سطح آب نداشت، برای ماه‌ها به اعماق دریا می‌رفت. این زیردریایی‌ها هیچ تماسی نیز با پایگاه‌شان نمی‌گرفتند و فقط منتظر بودند تا دستور حلمه اتمی به آنها برسد که خوشبختانه تابه‌حال اتفاق نیفتاده است. این گشت‌های هسته‌ای در‌حال‌حاضر نیز وجود دارند، اما اوج آن دهه 60 بود. این قدرت‌ها در کنوانسیون سوم حقوق دریاها گفتند برای مثال زیردریایی‌های هسته‌ای ما که قصد عبور از آب‌های سرزمینی جیبوتی را دارند باید حتما برای احترام به حاکمیت جیبوتی از استتار خارج شده و به سطح آب بیایند. قدرت‌های بزرگ دریایی به‌خصوص آمریکایی‌ها اعلام کردند اصلا چنین چیزی را نخواهند پذیرفت. اتفاق دیگری که در جریان کنوانسیون سوم حقوق دریاها در جریان بود این بود که کشورهای دیگر در طرف مقابل می‌خواستند عرض دریایی سرزمینی را که سه مایل بود به  12 مایل افزایش دهند. با این شرایط تمام تنگه‌های بین‌المللی بسته می‌شدند. اینجا بود که آمریکا، انگلیس و شوروی همگی گفتند ما قبول می‌کنیم که عرض دریایی سرزمینی 12 مایل شود ولی یک حق ویژه نیز می‌خواهیم. حق ویژه آن است که درون دریای سرزمینی که در تنگه قرار گرفته است دیگر نباید حق عبور بی‌ضرر داشته باشیم، بلکه باید به‌جای آن یک حق جدیدی به نام حق عبور ترانزیت گذاشته شود. این حق دیگر محدودیت‌های حق عبور بی‌ضرر را ندارد. در این حق جدید هواپیما حق عبور ترانزیت دارد، زیردریایی بدون نیاز به آمدن در سطح دریا حق عبور ترانزیت دارد. حق عبور ترانزیتی دیگر هیچ‌کدام از محدودیت‌های عبور بی‌ضرر را ندارد. از همه مهم‌تر حق عبور بی‌ضرر قابل تعلیق است. یعنی ایران می‌تواند بیاید در آب‌های سرزمینی خودش منطقه‌ای را ممنوعه اعلام کند و بگوید در این منطقه مشخص عبور بی‌ضرر ممنوع است.

در زمان جنگ تحمیلی رژیم بعث عراق علیه ایران، ایران تمام دریای سرزمینی خودش در خلیج‌فارس و حتی بخش‌هایی از آب‌های آزاد و منطقه انحصاری-اقتصادی اطرافش را منطقه ممنوعه اعلام کرده بود و همه نیز به آن احترام می‌گذاشتند، اما حق عبور ترانزیت قابل تعلیق نیست. نه‌تنها این حق قابل تعلیق نیست، بلکه به دفعات این قابل تعلیق نبودن در بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها آمده و بر آن تاکید شده است، به‌خصوص در ماده مهم آن که ماده 42 است. ماده 42 می‌گوید کشورهای حاشیه تنگه بین‌المللی حق دارند در چهار زمینه قانونگذاری کنند که سه نمونه آن عبارتند از: 1.‌ ایمنی دریانوردی و تنظیم تردد دریایی 2. پیشگیری آلودگی محیط‌زیستی 3. درمورد ماهیگیری، صید و... . بلافاصله در بند دو می‌گوید این قبیل قوانین به‌نحوی اعمال نخواهند شد که اثر عملی آن نقض یا وقفه در حق عبور ترانزیت باشد. مجددا در ماده 44 همین مساله را تاکید کرده است. خلاصه کلام اینکه کشورهای غربی به‌خصوص آمریکا می‌گویند کشور ساحلی در تنگه بین‌المللی صلاحیت تقنینی دارد و می‌تواند قانونی را بگذارد، اما صلاحیت اجرایی ندارد و نمی‌تواند قوانینش را اجرایی کند. اگر کشتی‌ای آمد و در‌حال عبور ترانزیت بود ولی یک‌ سری از قوانین را نقض کرد یا تکالیفی که ماده 39 بر آن تکلیف کرده است را نقض کرد، کشور ساحلی چه اقداماتی می‌تواند انجام دهد. آیا می‌شود این کشتی را توقیف یا بازرسی کرد؟ آمریکایی‌ها می‌گویند خیر نمی‌شود. تقریبا نوعی مصونیت برای کشتی‌ها قائل هستند. تازه داریم از کشتی‌های تجاری صحبت می‌کنیم. باید یادمان باشد که ناوهای جنگی و کشتی‌های دولتی که ملحق به ناوگان نظامی هستند، مصونیت مطلق دارند. کشورهایی مانند ایران و عمان اما این مساله را قبول ندارند. می‌گویند اگر به ما صلاحیت تقنینی داده شده باید صلاحیت اجرایی نیز داشته باشیم، بالاخره این دریا، دریای سرزمینی ما هست یا نیست؟ این کشورها به ماده 34 استناد می‌کنند. پس یک ابهام مهم در اینجا وجود دارد و یک اختلاف مهم بین کشورهای حاشیه تنگه و کشورهایی مانند آمریکا، انگلیس و... . بنابر این یک تنگه بین‌المللی برای اینکه مشمول عبور ترانزیت باشد باید دارای سه شرط باشد. یکی اینکه پوشیده از دریای سرزمینی باشد، دوم اینکه بخشی از دریای آزاد یا منطقه انحصاری-اقتصادی که در حکم دریای آزاد است را به یکدیگر وصل کند و سوم اینکه مورد استفاده کشتیرانی بین‌المللی باشد. تنگه‌هرمز هر سه شرط را داراست. اما این مساله ما را رهنمون می‌کند به مساله دیگری که آن نیز منشأ اختلاف است. آن این است که ما می‌دانیم، حق عبور ترانزیت قبل از کنوانسیون حقوق دریاها اصلا وجود نداشت. آیا کشورهایی که عضو حقوق دریاها نیستند باید به حق عبور ترانزیت تن بدهند؟  ایران هنگامی که کنوانسیون حقوق دریاها را امضا کرد یک اعلامیه تفصیلی نیز به آن ضمیمه کرد.

   اعلامیه ضمیمه ایران به کنوانسیون حقوق دریاها

 در این اعلامیه مطالب مهمی گفته شده است از جمله این مطلب که حق عبور ترانزیت یک قاعده قراردادی است. فقط کشورهایی از آن برخوردار می‌شوند که عضو کنوانسیون حقوق دریاها باشند. خود ایران عضو کنوانسیون حقوق دریاها نیست [دولت امضا کرده است اما برای عضویت نیاز به تصویب مجلس شورای اسلامی است] و آمریکا هم نیست. این اعلامیه زمانی صادر شده بود که در ایران به‌تازگی انقلاب شده بود و در آمریکا هم رونالد ریگان روی کار آمده و اعلام کرده بود ما عضو کنوانسیون حقوق دریاها نخواهیم شد. ایران برای اینکه این مساله را می‌دانست [عضو نشدن آمریکا در این کنوانسیون] چنین اعلامیه‌ای را صادر کرد. ولی مساله اینجاست که از همان آخرین اجلاس سومین کنوانسیون حقوق دریاها هنگامی که ایران مواضعش را در این باره اعلام کرد، نماینده آمریکا همانجا درخواست پاسخ به مواضع ایران را به هیات‌رئیسه دارد و مدعی شد این موضوع قراردادی نیست، بلکه یک قاعده عرفی است. این درحالی بود که هنوز کنوانسیون اجرا نشده بود. آمریکایی‌ها در این باره استدلال خودشان را دارند. موضع آنها و دیگر کشورهای غربی این است که این مساله یک قاعده عرفی است و ارتباطی به عضویت یا عدم عضویت در کنوانسیون ندارد و همه از حق عبور ترانزیت برخوردار هستند. ما این اختلاف را با آمریکا داریم. البته باید به این نکته هم اشاره کنیم که ایران نیز عملا مدت‌هاست بر این موضعش پافشاری نمی‌کند. به دفعات ناوهای جنگی آمریکا آمده‌اند و عبور ترانزیت انجام داده‌اند، اما ایران اعتراضی نمی‌کند. این درحالی است که 30 سال پیش هروقت این ناوها از تنگه‌هرمز عبور می‌کردند، ایران سریعا اعتراض می‌کرد. این اعتراضات چندین دهه است که دیگر از سوی ایران صورت نگرفته، گویی ایران نیز عملا این حق را پذیرفته است.  یکی از مقرراتی که در بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها آمده این است که کشورهای حاشیه تنگه می‌توانند اقدام به تعیین مسیرهای دریایی و از آن مهم‌تر طرح‌های تفکیک ترافیک کنند. طرح تفکیک ترافیک مفهوم بسیار مهمی است که خیلی از مسائل را برای ما روشن می‌کند. دریاها جاده‌های فرضی دارند و کشتی در هرجا و مسیری نمی‌تواند حرکت کند.

به این مسیرها اصطلاحا طرح تفکیک ترافیک می‌گویند که تشریفات خاص خودش را دارد. سازمان بین‌المللی دریانوردی باید آن را تایید کند که بررسی‌های آن از طریق کمیته ایمنی دریانوردی انجام می‌گیرد. در مورد تنگه‌هرمز یک طرح تفکیک ترافیک داریم که دارای مسیری مشخص شده برای ورود و مسیر مشخص‌شده‌ای دیگر برای خروج است. هرکشتی‌ که بخواهد از تنگه هرمز عبور کند و وارد خلیج‌فارس شود باید از مسیر ورودی وارد و از مسیر خروجی از خلیج فارس خارج شود. هر دو مسیر یا بهتر بگوییم تمام طرح ترافیک تنگه‌هرمز داخل دریای سرزمینی عمان قرار دارد. کشتی‌هایی که از تنگه‌هرمز عبور می‌کنند اصلا نباید کاری به دریای سرزمینی ایران داشته باشند، در مورد نفتکش «استینا ایمپرو» این مساله خیلی اهمیت پیدا می‌کند. البته یک نکته را نیز باید در نظر بگیریم؛ در سال 1974 زمانی که جنگ ظفار در عمان در جریان بود، سلطان قابوس پادشاه این کشور سفری به تهران انجام داد که در آن سفر یک بیانیه مشترک توسط ایران و عمان صادر شد. آن موقع ریش عمان پیش ایران گرو بود، زیرا ایران در حال کمک به سلطان قابوس برای سرکوبی شورشیان ظفار بود. در این بیانیه گفته شد از این به بعد حفظ امنیت تنگه هرمز را ایران و عمان مشترکا با یکدیگر انجام خواهند داد.این بیانیه در همین حد صحبت کرده و بسیار مبهم است. بعد از این بیانیه، توافقی عملی‌ که بین دو کشور صورت گرفت به این شرح بود که دو کشور گفتند نیروی دریایی ایران در دریای سرزمینی عمان نیز گشت بزند. عمان هنوز هم در منطقه، حضور دریایی ندارد چه برسد در آن زمان. این اتفاق برای قبل از انقلاب است. بعد از انقلاب موضع عمان کمی مبهم شده، نه آن توافق را رد کرده و نه  صراحتا آن را پذیرفته است. اما کاری که ایران کماکان در حال انجام آن است و شما در رسانه‌ها بارها آن را شنیده‌اید این است که تنگه هرمز و خلیج فارس را سپرده‌اند به نیروی دریایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و این نیرو مشخصات کشتی‌هایی را استعلام می‌کند که از کانال بالایی [ورودی] که آن نیز در خاک عمان قرار دارد، عبور می‌کنند. این کشتی‌ها نیز بنابر رویه جاری پاسخ می‌دهند، این مساله وجود دارد اما موضع عمان باز هم مبهم است.

   از لحاظ حقوقی آیا تنگه هرمز قابل بستن است؟

بستن تنگه هرمز مستلزم بستن دریای سرزمینی عمان است، زیرا طرح تفکیک ترافیک در این منطقه وجود دارد، برای همین طرح چنین موضوعی نیاز به فکر و برنامه‌ریزی بیشتری دارد. از طرفی دیگر در حال حاضر کشورهای غربی و کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس درباره تنگه‌های بین‌المللی معتقدند حق عبور ترانزیت یک قاعده عرفی شده است. عبور ترانزیت همان‌طور که گفتیم قابل تعلیق نیست، هر نوع اخلال وقفه، مانع شدن و... ممنوع است.  لذا توجیه کردن و مسدود‌سازی تنگه هرمز از ناحیه ایران، از لحاظ حقوقی کار آسانی نیست. از این مساله که بگذریم بحث صلاحیت اجرایی در تنگه وجود دارد که یک ابهام اساسی است. اینکه اگر قوانین کشور ساحلی در دریای سرزمینی‌اش نقض شد این کشور چه اقدامی می‌تواند انجام دهد؟ در نامه ایران به شورای امنیت سازمان ملل درباره توقیف استینا ایمپرو آمده است که این نفتکش تصادم دریایی کرده، به اخطارهای ما توجهی نشان نداده و مقررات ایمنی دریانوردی را نیز رعایت نکرده است. آیا ایران در زمینه برخورد با تخلفات صلاحیت اجرایی دارد؟ جواب این است که این موضوع اختلافی است جز در یک مورد خاص و آن ماده 233 کنوانسیون حقوق دریاهاست. این استثنا می‌گوید اگر قوانین موضوعه بند یک ماده 42 نقض و صدمه شدید به محیط‌زیست وارد شد یا این خطر وجود داشت که صدمه شدید به محیط‌زیست وارد شود، آن‌وقت کشور ساحلی می‌تواند اقدامات اجرایی را انجام دهد.  اگر حواس‌مان جمع بود می‌توانستیم بهتر عمل کنیم. به‌درستی معلوم نشد که ما به‌خاطر تصادم این نفتکش را توقیف کردیم یا به‌خاطر تخلف از مقررات ایمنی. به هرحال باید یک دلیل داشته باشد. بنده فکر می‌کنم باید همین مورد صدمه به محیط‌زیست را به‌عنوان دلیل توقیف نفتکش عنوان می‌کردیم.

اگر می‌خواستیم دلیل حقوقی مناسبی بیاوریم باید روی ماده 233 تاکید می‌کردیم. تنها جایی که  مطمئنیم کشور ساحلی حق توقیف کشتی در تنگه را دارد ماده 233 کنوانسیون حقوق دریاهاست... وقتی عدم رعایت مقررات ایمنی به محیط‌زیست صدمه بزند یا این خطر وجود داشته باشد که به این محیط صدمه بزند، همین دلیل برای توقیف کافی است.

   محل توقیف کشتی

دعوای اصلی‌ که ایران و انگلیس درباره کشتی استینا ایمپرو داشتند، این بود که انگلیسی‌ها مدعی بودند این نفتکش در دریای سرزمینی عمان توقیف شده است. اما ایران در نامه خود به شورای امنیت اعلام کرده این نفتکش در دریای سرزمینی این کشور توقیف شده است. این درحالی است که طرح تفکیک ترافیک به‌طور کامل در دریای سرزمینی عمان واقع شده است. این کشتی قاعدتا نباید وارد آب‌های سرزمینی ایران می‌شد، اما این احتمال وجود دارد که از طرح تفکیک ترافیک خارج و وارد آب‌های سرزمینی ایران شده باشد. چیزی که وجود دارد این است که «جواب ‌های هوی است». انگلیسی‌ها توجیه‌هایشان برای توقیف کشتی خیلی غیرمستدل است. پس از آن به شوخی می‌گفتم وقتی آقای بولتون [مشاور امنیت ملی دولت آمریکا] به انگلیسی‌ها تلفن کرده و گفته کشتی ایران را بگیرند حتما همانجا پشت تلفن علت حقوقی‌اش را نیز به انگلیسی‌ها گفته و احتمالا این دلایل حقوقی را با سلیقه خودش انتخاب کرده است.  با توجه به اینکه عنوان جلسه «نظم عمومی در مقابل آزادی تردد» است، به بحث صلاحیت دولت ساحلی در نظارت، قانونگذاری و اجرای آن اشاره کنید. این مساله زمانی که نظم عمومی دولت ساحلی در تعارض با آزادی تردد قرار می‌گیرد چه وضعی پیدا می‌کند؟   در وهله اول اگر نظم عمومی دولت ساحلی در تعارض با حق عبور ترانزیت قرار بگیرد نقض حاکمیت آن کشور است. اما بهترین تعبیر در این زمینه از نظر بنده مواردی است که ماده 42 کنوانسیون صریحا مشخص کرده است؛ اولا ایمنی دریانوردی و تنظیم ترافیک دریایی را کشتی‌های عبوری باید رعایت کنند. منظور از طرح ترافیک دریایی، محل ورود و خروج است که اگر رعایت نشود تصادم صورت می‌گیرد. ما در قضیه کشتی استینا ایمپرو می‌گفتیم که این کشتی از راه کانال ورودی در حال خروج بوده و این مساله نقض مقررات ایمنی دریانوردی و نقض طرح تفکیک ترافیک است. آلوده کردن محیط‌زیست، صید ماهی، تخلیه یا بارگیری کالا، پول یا اشخاص برخلاف قوانین کشور ساحلی، این موارد مصادیق مشخص نقض نظم و اخلال در نظم عمومی دریایی سرزمینی کشور ساحلی تنگه هستند. این موارد بر اساس ماده 42 است نه ماده 19 زیرا این ماده مربوط به عبور بی‌ضرر است که درباره تنگه‌های بین‌المللی قابل اجرا نیست.

ایران می‌گوید اگر کشوری عضو کنوانسیون حقوق دریاها نبود اصلا امکان عبور ترانزیت ندارد، ‌اما غربی‌ها کاری به این چیزها ندارند.

حالا آمدیم و این مواردی را که در بندهای چهارگانه ماده 42 گفته شده است یک کشتی‌ نقض کرد، در این صورت چه باید کرد، آیا می‌شود آن را توقیف کرد؟ اینجاست که آن ابهام اساسی وجود دارد که می‌شود استدلال کرد انگار کنوانسیون حقوق دریاها آمده است این موارد را تبرئا گفته است. یعنی این مسائل تخلفند اما عوارضی از طریق این تخلفات دامنگیر کشتی‌های عبوری نمی‌شود. به‌نوعی دیگر کشور ساحلی صلاحیت تقنینی دارد اما فاقد صلاحیت اجرایی است. اگر گفت‌وگوی نیروهای دریایی سپاه پاسداران با ناو جنگی انگلیسی بر سر توقیف کشتی استینا ایمپرو را شنیده باشید ناو انگلیسی مرتبا می‌گوید این کشتی در حال عبور ترانزیت است و شما حق توقیف آن را ندارید، اما این یک موضع است. موضع ایران با انگلیس متفاوت است. ایران می‌گوید درست است که کشتی‌ها می‌توانند عبور ترانزیت داشته باشند اما کشورهای حاشیه‌ای تنگه حاکمیت‌شان را که از دست نداده‌اند. اگر یک کشتی وارد آب‌های سرزمینی ایران شد و قوانین را نقض کرد می‌توان با آن برخورد کرد. عبور ترانزیت یعنی حق عبور قابل تعلیق نیست. به هرحال یک مساله اختلافی است و نمی‌توان فهمید حدود اصلی اختیارات کشور ساحلی چیست، زیرا کشورهای درگیر در این اختلافات هرکدام متناسب با منافع‌شان صحبت می‌کنند.

   آیا گرفتن استینا ایمپرو در تقابل با توقیف کشتی گریس-1 بود؟

اینکه ایران یک کشتی تحت پرچم انگلیس را توقیف کرده است نمی‌تواند در تقابل با توقیف کشتی گریس-1 تلقی شود، زیرا این کشتی در زمان توقیف تحت پرچم پاناما بوده است و این کشور باید اقدام می‌کرد. پس توقیف کشتی استینا ایمپرو نمی‌تواند اقدام متقابل باشد. حالا باید درباره کاری که انگلیسی‌ها انجام دادند توضیح بدهیم. آنها می‌گفتند ابرنفتکش گریس- 1 حامل دومیلیون بشکه نفت برای سوریه بوده و به این دلیل که اتحادیه اروپا سوریه را تحریم کرده است ما این نفتکش را توقیف کرده‌ایم. توقیف این نفتکش بر اساس آیین‌نامه‌ای بوده که به‌طور بسیار جالبی روز قبل از توقیف گریس- 1 دولت جبل‌الطارق آن را تصویب کرده است. نام این آیین‌نامه قانون اجرای تحریم‌هاست و توسط نخست‌وزیر این منطقه صادر شده است. این مقام مسئول گفته است من یک آیین نامه تصویب می‌کنم که در آن مقررات اتحادیه اروپا که هفت سال پیش تصویب شده است [در رابطه با تحریم سوریه] را نسبت به کشتی‌هایی که وارد آب‌های سرزمینی جبل‌الطارق می‌شوند، اجرا کنم. باید گفت جبل الطارق چرا باید پس از هفت سال مجری تحریم‌های اتحادیه اروپا علیه سوریه بشود! آن هم روز قبل از ورود کشتی گریس- 1! ناگهان یادتان افتاد که چنین کاری را باید انجام دهید. این آیین‌نامه اختیاراتی به نخست‌وزیر جبل‌الطارق داده است که بر اساس آن می‌تواند کشتی‌ای را که تحریم‌های اتحادیه اروپا را در زمینه سوریه نقض می‌کند، توقیف کند. جالب بودن این مساله تازه از اینجا به بعد بیشتر می‌شود. وقتی این مقررات را می‌خوانید در آن آمده است هیچ‌کشوری در اتحادیه اروپا حق ندارد از سوریه نفت بخرد. تنها همین را عنوان کرده است و در انتهایش در ماده 35 گفته شده که باید در تمام قلمروی اتحادیه اروپا اجرا شود. دولت جبل‌الطارق به چه چیزی استناد کرده است؟ هر فعالیت تجاری که در اتحادیه اروپا صورت بگیرد مشمول این مقررات است. حالا نفتکش گریس-1 نفت را بارگیری کرده اما این محموله را از سوریه که نگرفته است.

   گریس-1 چرا وارد جبل‌الطارق شده است؟

اینجا یک نکته مهم دیگر نیز وجود دارد؛ چه دلیلی داشته است که این نفتکش وارد آب‌های جبل‌الطارق شده است؟ تنگه جبل‌الطارق یک نقشه طرح ترافیک دارد. نفتکش می‌توانست از مسیری برود که اصلا وارد آب‌های سرزمینی جبل‌الطارق نشود، باید این بررسی شود که این نفتکش چرا به آنجا رفته است. حالا برخی‌ها می‌گویند نیاز به تعمیرات و آذوقه داشته اما باید بیشتر بررسی شود. آنچه مسلم است جبل‌الطارق منتظر این نفتکش بوده و روز قبل از ورود آن برای توقیفش آیین‌نامه تصویب کرده است پس در حال تجارت در خاک اتحادیه اروپاست. این حرف چقدر چرند است. اصل این داستان این‌گونه است که این اتفاق نقشه آمریکایی‌ها بوده که بعدا دست‌شان رو شد. آمریکایی‌ها می‌خواستند این کشتی توقیف شود. عین این کار را در رابطه با یک کشتی فله‌بر کره‌شمالی چند ماه پیش انجام دادند. کره‌شمالی زغال سنگ صادر می‌کند. شورای امنیت نیز آن را تحریم کرده و گفته است کره شمالی حق صادرات ندارد. کشتی کره شمالی نیز مانند نحوه فروش نفت ایران که در دریا از کشتی به کشتی منتقل می‌کنیم، محموله‌اش را در دریا تحویل کشتی‌های دیگر می‌داده است. این کشتی به دلیلی وارد آب‌های سرزمینی اندونزی می‌شود و آمریکایی‌ها نیز در حال تعقیب آن بوده‌اند. به اندونزی گفته‌اند آن را به بهانه‌ای توقیف کنید. این کشور نیز آن را توقیف می‌کند، درست مانند کشتی ایران. آمریکایی‌ها پس از توقیف کشتی کره‌شمالی رفته‌اند از همین دادگاهی که الان برای توقیف گریس- 1 حکم داده از همان یک حکم گرفته‌اند مبنی‌بر اینکه کشتی کره‌شمالی تحریم‌های آمریکا را نقض کرده و قابل توقیف است. یک درخواست معاضدت قضایی به اندونزی دادند و گفتند این کشتی را به ما تحویل دهید و این کشور نیز این کار را کرد و هم‌اکنون کشتی کره‌شمالی در اختیار آمریکاست. عین همین برنامه را برای گریس- 1 داشتند. جالب است بدانید طی سه روز آمریکایی‌ها چهاربار درخواست معاضدت برای ادامه توقیف گریس- 1 دادند که همه آنها رد شد. طی آن بیانیه‌ که دادگاه جبل‌الطارق داده است به استناد آن مقررات انسداد اروپا [مقررات انسداد شرکت‌های اتحادیه اروپا را از رعایت تحریم‌های آمریکا منع می‌کند] به آمریکایی‌ها اعلام کرده است ما قادر به اجرای درخواست‌های شما در رابطه با نفتکش گریس-1 نیستیم. البته قطعا توافقی بین ایران و انگلیس در این زمینه صورت گرفته است. اینجا باید اشاره کرد که این قوانین انسداد بی‌یال و دم اروپا که برای مقابله با آمریکا در دهه 1990 تصویب شده بود بالاخره در جایی توانست کار کند.
 

علیرضا ابراهیم‌گل، عضو هیات‌علمی پردیس فارابی دانشگاه تهران

اظهارنظر درباره مسائل روز که دارای ابعاد سیاسی نیز هستند دشواری‌های خاص خود را دارد به‌ویژه که دسترسی به عوامل و حقایق درباره آنها نیز به‌صورت کامل ممکن نیست. افراد حقوقی می‌گویند این حقایق دعوا‌ هستند که بر سرنوشت دعوا اثر می‌گذارند؛ با توجه به رای صادره درباره رفع توقیف کشتی «گریس-1». صحبت‌های بنده متمرکز است بر بیان حقایق هر دو واقعه [توقیف «گریس-1» و استینا ایمپرو] و آخرین تحولات پیرامون آنها. در خلال این صحبت‌ها به نکات و تحلیل‌های لازم نیز اشاره خواهم داشت.  جالب است که روز [28 مرداد] همزمان است با کودتای انگلیسی 28 مرداد و حالا بعد از گذشت 66 سال از این واقعه ما بار دیگر با بریتانیا بر سر موضوعی دیگر درگیر هستیم. حداقل در 250 سال گذشته، بریتانیا مانع از این شده است که ایران یک نیروی دریایی قدرتمند داشته باشد. این مساله که ایران امروزه از نظر قدرت دریایی به این حد از توان رسیده است که می‌تواند طبق خواسته خود اقداماتی را انجام دهد، مایه افتخار است. البته به‌شرط اینکه از این توان با رعایت جوانب احتیاط استفاده شود. بنده بحثم را ابتدا با موضوع توقیف کشتی «گریس-1» شروع می‌کنم. توقیف کشتی «گریس-1» در چهارم جولای 2019 اتفاق افتاد و اعلامیه‌ای که در 8 جولای، حکومت جبل‌الطارق صادر کرده درباره این توقیف توضیح می‌دهد که ابهاماتی درباره محموله این نفتکش وجود دارد. این بیانیه اظهار می‌کند پس از بررسی‌ها مشخص شده که این کشتی حامل نفت خام است. براساس این اعلامیه «گریس-1»  وقتی توقیف می‌شود که درحال عبور از دریای سرزمینی جبل‌الطارق در دو مایل دورتر از ساحل این منطقه بوده است. ظاهرا «گریس-1» برای تامین قطعات یدکی و سایر ملزومات مورد نیازش طبق قرار قبلی از طریق مسیر ترانزیتی وارد این منطقه می‌شود. ادعا شده است که توقیف این کشتی به‌دلیل مقصد مشکوک این محموله یعنی پالایشگاه «بانیاس» سوریه بوده است. حالا براساس شواهدی که در رای نهایی دادگاه جبل‌الطارق ادعا شده، این مساله از سوی دادگاه این منطقه مورد تایید قرار گرفته است. در آن زمان گفته ‌شده این نفت تحریم‌های اتحادیه اروپا طبق مقررات 2012/36 را نقض کرد است. مقامات جبل‌الطارق در آن هنگام اعلام کردند مقصد این نفتکش، سوریه بوده است اما مقامات ایرانی بلافاصله آن را رد کرده و گفته‌اند نفتکش «گریس-1» به‌سوی یکی از کشورهای مدیترانه می‌رفته است، اما نامی از این مقصد نبرده‌اند. بنده به‌نوعی در‌حال اعلام مواضع این دو کشور نیز هستم. اگر ما بیایم صحبت مقامات جبل‌الطارق را بپذیریم که مقصد این نفتکش سوریه بوده است، آیا مقررات تحریمی اتحادیه اروپا نیز چنین اقداماتی [صادرات نفت به سوریه] را تحریم می‌کند یا خیر؟

   اقدامات تحریمی اتحادیه اروپا

بنده دیده‌ام که در جلسات اشاره شده است به یکی دیگر از تصمیمات شورای اروپا مورخه 31 مه ‌2013 که آن نیز درباره تدابیر محدود‌کننده علیه سوریه است و دیگری مقررات 2012/36 مصوب 18 ژانویه 2012 که شامل تدابیر محدود‌کننده علیه سوریه است. مجموعا به‌نظر می‌آید استدلال درباره توقیف نفتکش حامل نفت ایران، براساس مقررات سال 2012 بوده است. مفاد این مقررات را اگر ببینیم متوجه می‌شویم که این مقررات ظاهرا این امکان را فراهم کرده تا بر مبنای آن [کشورهای عضو] بتوانند [ادعاهایی] درباره نقض مقررات تحریمی [علیه سوریه] نشان دهند. ماده 14 می‌گوید تمامی منابع اقتصادی که متعلق، تحت تملک، تحت اختیار یا تحت کنترل اشخاص حقوقی، موسسات و نهادهایی است که از آنها در مقررات نام برده شده است، توقیف خواهد شد. البته پالایشگاه بانیاس که در اعلامیه جبل‌الطارق از آن نام‌ برده شده در سال 2012 جزء این لیست نبوده و احتمالا در نمونه تکمیلی این مقررات، اسم آن به لیست اضافه شده است. اگر ماده یک بند  f‌یک تعریف موسع از این منبع اقتصادی ارائه می‌دهد به‌نوعی می‌تواند مشمول چنین محموله‌ای نیز بشود. ماده 14 بند  f‌می‌گوید منابع اقتصادی شامل دارایی‌هایی از هرنوع اعم از ملموس و ناملموس، منقول یا غیر‌منقول هستند که گرچه [می‌توانند] منبع تلقی نشوند، اما می‌توانند برای به‌دست‌آوردن منابع مالی، کالاها یا خدمات مورد استفاده قرار بگیرند. علی‌الظاهر این مبنای مقدماتی وجود داشته است که از سوی جبل‌الطارق برای توقیف مورد استفاده قرار بگیرد. اما ماده 6 این مقررات را اگر بخوانید چنانچه به‌درستی اشاره شود، هدفش این است که واردات نفت از سوریه را منع کند نه اینکه بخواهد مانع از صادرات نفت به سوریه شود. جبل‌الطارق در اعلامیه 8 جولای 2019 به مقررات اخیر و به‌خصوص به ماده 14 استناد می‌کند. به هرحال چنانچه گفتم این مقررات خودش نمی‌تواند مانع از صادرات نفت به سوریه شود، اما با این تفسیر موسع در چارچوب ماده 14 و بند f از ماده1 این اتفاق رخ داده است. مقامات ایرانی پس از توقیف این کشتی، اقدام بریتانیا را راهزنی دریایی دانستند و اعلام کردند آن را بی‌پاسخ نخواهند گذاشت. در اینجا بد نیست اشاره کنم که مواضع سیاسی می‌تواند آثار حقوقی داشته باشد، اگر می‌خواهیم کاری انجام دهیم، می‌توانیم آن را با‌صدای بلند اعلام نکنیم. در آگوست 2019 وزیر ارشد جبل‌الطارق، اعلامیه‌ای صادر می‌کند دررابطه با رفع توقیف نفتکش «گریس-1» که در آنجا پس از بیان اینکه چه اتفاقاتی افتاده است و درباره مبنای توقیف و تمدید آن اظهار می‌کند که تحقیقات جبل‌الطارق نشان می‌دهد مقصد نفتکش، پالایشگاه بانیاس بوده است و درنتیجه ماده 14 مقررات اروپا نقض شده است. این مقام ادامه می‌دهد با توجه به تنش‌های سیاسی پیرامون موضوع در 19 جولای با مقامات ایرانی در لندن دیدار کردم و این تماس‌ها در روزهای بعد تداوم داشت و این دیدارها مثبت و سازنده بوده است. به گفته سروزیر جبل‌الطارق، او در 13آگوست تضمینی را از مقامات جمهوری اسلامی ایران دریافت کرده است بر این اساس که درصورت رفع توقیف از کشتی گریس- 1 مقصد آن جایی نخواهد بود که تحریم‌های اتحادیه اروپا را نقض کند. وی تاکید می‌کند با توجه به اینکه دیگر مبنایی در مقررات برای تداوم توقیف این نفتکش وجود نداشته است، دستورهای قبلی‌ای را که بر اساس قوانین تحریمی 2019 جبل‌الطارق داده‌ام، لغو می‌کنم. پس از آن وزارت خزانه‌داری آمریکا از جبل‌الطارق درخواست کرده است که فرآیند حقوقی جدیدی درخصوص این نفتکش آغاز شود که سروزیر جبل‌الطارق می‌گویند صلاحیت تایید این درخواست‌ها برعهده مقامات قضایی است. در روز 14آگوست این درخواست توسط آمریکا تسلیم مقامات دولت جبل‌الطارق شده در ابتدا آمریکایی‌ها خواسته‌اند که اطلاعاتی به آنها داده شود درباره نوع محموله نفتکش گریس-1 در 15آگوست آمریکایی‌ها متممی را بر این درخواست اضافه کردند که در آن از دادگاه جبل‌الطارق می‌خواهند به‌عنوان یک اقدام مقدماتی برای رسیدگی‌هایی که مرتبط با این توقیف در آمریکا آغاز شده است از رفع توقیف خودداری کنند. در پاسخ به این درخواست آمریکا مقامات قضایی جبل‌الطارق در 15آگوست اظهار کردند که نمی‌توانند این درخواست را بپذیرند و دلیل اصلی‌شان برای مخالفت نیز این بوده است که آن جرائمی که در درخواست معاضدت آمریکا مطرح شده است، از نظر این دادگاه جرم تلقی نمی‌شوند. این دادگاه در پاسخش اشاره می‌کند که جرائم مذکور به حوزه اختیارات داخلی آمریکا مرتبط هستند. با وجود مقامات آمریکایی سعی می‌کنند این درخواست خود را از راه‌های دیگر مطرح کنند. مقامات آمریکایی اطلاعات و شواهد [ادعایی] دیگری را به دادگاه جبل‌الطارق می‌دهند مبنی‌بر اینکه نفتکش گریس-1 متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی است یا به معنای دقیق‌تر سپاه پاسداران انقلاب اسلامی این نفتکش و محموله‌اش را کنترل می‌کند. مقامات قضایی جبل‌الطارق این درخواست را به‌طور دقیق مورد بررسی قرار می‌دهند اما اطلاعات ارائه‌شده را کافی ندانسته و درخواست معاضدت قضایی آمریکا را رد می‌کنند. جبل‌الطارق برای رد کردن درخواست آمریکا به‌عنوان دلایل فرعی به قوانین مسدودساز اتحادیه اروپا نیز اشاره می‌کند، این نکته مهم است که برجام در اینجا به کار آمده است.

   روایت توقیف استینا ایمپرو

نفتکش استینا ایمپرو در 19 جولای در تنگه هرمز توقیف می‌شود. بنده می‌خواهم حقایق موضوع را بر اساس استنادات طرفین روایت کنم. این روایت بر اساسنامه ایران به شورای امنیت در 23 جولای 2019 و نامه بریتانیا به شورای امنیت در این باره است. مقامات ایرانی در توجیه این توقیف حرف‌های متعددی زده‌اند. برخی نویسنده‌ها و حقوقدانان اعلام کرده‌اند اقدام ایران نمی‌تواند اقدام متقابل نسبت به توقیف نفتکش ایران در تنگه جبل‌الطارق تلقی شود. وزارت خارجه ایران نیز اعلام کرده است این توقیف اقدام متقابل نسبت به توقیف نفتکش گریس-1 نیست. یکی از مواضعی که به صورت رسمی از سوی ایران اعلام شده این بوده است که ما حق‌مان را در زمینه توقیف نفتکش برتیانیا اعمال کرده‌ایم و تا پیش از این توقیف از دیگر اقدامات خلاف مقررات قبض عین [چشم‌پوشی] می‌کرده‌ایم. ظاهرا تا پیش از توقیف استینا ایمپرو تخلفات زیادی مانند تخلفاتی که این نفتکش مرتکب شده رخ می‌داد. ایران اعلام کرده دیگر از این تخلفات چشم‌پوشی نمی‌کند. واقعیت این است که اگر نامه‌های ایران و بریتانیا به شورای امنیت را بخوانیم اختلاف روایت‌ها از حقایق موضوع را مشاهده خواهیم کرد. حتی در قسمت ایران ما اختلاف روایت‌های بخش‌های مختلف دولت ایران را مشاهده می‌کنیم؛ یعنی اختلاف بین روایت نامه ایران به شورای امنیت و روایتی که از سپاه پاسداران انقلاب نقل شده است. روایت نامه ایران به شورای امنیت این است که این کشتی در تنگه هرمز با یک کشتی صیادی برخورد کرده به آن صدمه وارد کرده است در ادامه نیز با بی‌توجهی به هشدارهای مسئولان با خاموش کردن دستگاه‌های ناوبری‌اش مسیرش را تغییر داده و به جهت مخالف با طرح تفکیک تردد به حرکتش ادامه داده است. بر اساس گفته ایران نفتکش انگلیسی در حال فرار بوده است که ایران با آن برخورد می‌کند. ایران در نامه اش اعلام کرده است در راستای حفظ قانون و ایمنی دریانوردی کشتی انگلیسی را توقیف کرده و تحقیقات درباره تخلفات این نفتکش از جمله خساراتی که به محیط‌زیست دریایی و کشتی ماهیگیری وارد کرده است، همچنان ادامه دارد. روایت بریتانیا با ایران متفاوت است و دلایل مقامات ایران را رد می‌کند. در اینجا به روایت سپاه پاسداران انقلاب اسلامی درباره دلایل توقیف این کشتی اشاره می‌کنم که در خبرگزاری تسنیم منتشر شده است. بر اساس این روایت نفتکش در حالی که تحت اسکورت ناوجنگی بریتانیا بوده، به قوانین و مقررات دریانوردی توجه نکرده و ‌در مسیری معکوس در حال ورود به تنگه هرمز بوده در چنین شرایطی و با درخواست سازمان دریانوردی استان هرمزگان نفتکش استینا ایمپرو توسط یگان شناوری منطقه یکم دریایی نیروی دریایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی توقیف شده است. در ادامه این دلایل آورده شده این کشتی دستگاه‌های موقعیت‌یابش را نیز خاموش کرده است. بر اساس روایت سپاه پاسداران انقلاب در هنگام توقیف این نفتکش ناوجنگی بریتانیا سعی در دخالت در این روند داشته و حتی دو بالگرد این کشور نیز به پرواز درآمده‌اند، اما تکاوران دریایی به کار خود ادامه داده‌اند.

   روایت انگلیسی از توقیف استینا ایمپرو

انگلیس به‌طور کامل روایت‌های ایران درباره دلایل توقیف نفتکش استینا ایمپرو را رد می‌کند. این کشور مدعی است نفتکش تحت پرچمش از تمامی قوانین دریانوردی تبعیت کرده و سیستم ناوبری آن نیز روشن بوده است. انگلیسی‌ها می‌گویند نفتکش‌شان در آب‌های سرزمینی عمان در حرکت بوده و نیروهای ایرانی به آن نزدیک شده‌اند و در وضعیتی که این نفتکش در حال عبور ترانزیتی بوده آن را توقیف کرده‌اند و سپس به سمت محدوده آب‌های سرزمینی ایران برده‌اند. انگلیس دلایل ایران مبنی‌بر برخورد نفتکش استینا ایمپرو با یک کشتی ماهیگیری را نیز رد می‌کند و مدعی است ایران شواهد کافی در این باره ارائه نکرده است.

حالا اگر بخواهیم هرکدام از این روایت‌های مختلف را بپذیریم، اقدام ایران در زمینه توقیف نفتکش استینا ایمپرو می‌تواند از نظر حقوقی موجه یا غیرموجه تلقی شود. اگر روایت ایران را بپذیریم که بر اساس مجموع نامه‌ها و گفته‌های مقامات نظامی است، نفتکش انگلیسی در حال تردد برخلاف مسیر بوده، دستگاه‌های موقعیت‌یابش را خاموش کرده است و همچنین توجهی به هشدارهای داده‌شده در این زمینه نداشته است. اقدامات ذکرشده از لحاظ مقررات حقوق دریایی بسیار خطرناکند. دلیل دیگر ایران این است که این نفتکش در حال تخلیه پسماندهای نفتی موجود در مخازنش در تنگه‌هرمز بوده و این اقدام موجب آلوده شدن و آسیب دیدن محیط‌زیست این تنگه شده است.

   مستندات ایران

ایران چه دلایلی را می‌تواند برای توقیف استینا ایمپرو مورد استناد قرار بدهد؟ ایران عضو این کنوانسیون نیست و ما باید قاعدتا به آن مقرراتی که جزء قوانین الزام‌آور داخلی ایران هستند، اشاره کنیم. قانون داخلی ایران در این زمینه «قانون مناطق دریایی ایران» است که بنده در بحث به مواد 10 و 11 که راجع به صلاحیت محاکم ایران است اشاره می‌کنیم و همچنین بند «ض» از ماده 6 قانون مناطق دریایی ایران مصوب 1372 که می‌گوید ایجاد هرگونه آلودگی دریایی می‌تواند دلیل مستندی برای برخورد باشد. کنوانسیون کویت راجع به حفظ محیط‌زیست خلیج فارس نیز بر اساس قوانین داخلی ایران می‌توان در این رابطه مورد استناد قرار بگیرد، اما هنوز اطلاعات جزئی درباره روند محاکمه نفتکش استینا ایمپرو در اختیار ما قرار نگرفته است و گویا همچنان در حال بررسی این موضوع هستند.  بنده می‌خواهم در اینجا یک بحث فرعی را باز کنم به نام بحث «جنگ حقوقی» یا استفاده از حقوق به‌عنوان یک ابزار جنگی و سلاح توسط دولت‌ها. نزدیک به دودهه است که بحث درباره «جنگ حقوقی» در محافل حقوقی در سطح جهانی مطرح است. کتاب‌ها و مقالات زیادی درباره این نوع جنگ حقوقی نوشته شده است. مخلص کلام اینکه شما می‌توانید از ابزارهای حقوقی برای رسیدن به منافع ملی استفاده کنید. در قضیه توقیف نفتکش‌ها نیز ما در یک جنگ حقوقی وارد شده‌ایم. چنین نزاع و جدالی الزاماتی را دارد که باید به آنها توجه کرد. البته این الزامات درباره تمامی مسائل حقوقی بین‌المللی قابل‌اعمال است. برخی از این الزامات به این شرح هستند ما باید برای جنگ حقوقی یک پرونده و مورد خوب داشته باشیم، ما باید تمام مقررات و تشریفات را در رابطه با این پرونده به خوبی رعایت کنیم، شواهدی را که به‌عنوان دلیل ارائه می‌دهیم به آسانی قابل رد نباشند یا اگر از دلایل و شواهد صحبت می‌کنیم مستند و دقیق باشند، مواضع ما و طرف‌های در سمت ما نباید با یکدیگر تعارض داشته باشند و نهایتا اینکه به‌گونه‌ای عمل نکنیم که اقدام ما ضمن دربرنداشتن نتیجه موجب وارد آمدن خسارت به منافع ما شود.


ساسان صیرفی

آثار حقوقی ثبت جدید و تغییر نام کشتی گریس- 1

از نظر بنده ثبت جدید این کشتی در ایران اقدام بسیار خوبی است که انجام شده است. نفتکش ایران قبلا تحت پرچم کشور پاناما بود. اگر کماکان تحت پرچم این کشور باقی می‌ماند کاملا در خطر بود. دولت پاناما نوکر حلقه به گوش آمریکاست. پاناما [بعد از توقیف گریس- 1] تمامی 60 کشتی ایران را که تحت پرچم این کشور بودند، ابطال‌ثبت کرد. اگر این نفتکش کماکان تحت پرچم پاناما باقی می‌ماند آمریکایی‌ها می‌توانستند برای آن مشکل ایجاد کنند. البته الان نیز که تحت پرچم ایران است احتمالا دیگر هیچ‌بندری به خاطر تحریم‌های آمریکا به این کشتی اجازه ورود نمی‌دهد.

از لحاظ حقوق دریاها آمریکایی‌ها چیزی دارند تحت عنوان «psi» که از یادگاری‌های جان بولتون است در زمانی که معاون وزارت خارجه آمریکا بود. این قانون برای این تصویب شده است که با کشتی‌هایی که اقدام به جابه‌جایی سلاح‌های کشتار جمعی می‌کنند، مقابله کند. کشورهایی مانند پاناما چیزی تحت‌عنوان «ثبت آزاد» دارند و به همین دلیل بزرگ‌ترین ناوگان دریایی دنیا به این کشور تعلق دارد. پاناما به کشتی‌هایی که با آنها ارتباط واقعی ندارند پرچم مصلحتی می‌دهد. مشکل اینجاست که آمریکا با تمام کشورهایی که پرچم مصلحتی می‌دهند مانند پاناما، لیبریا و... قراردادهایی را امضا کرده و از آنها اجازه گرفته است که از کشتی‌هایی تحت پرچم این کشورها بازرسی کند. حالا این قراردادها ظاهرا برای کشف سلاح‌های کشتارجمعی است اما وقتی به داخل کشتی بروند و آن را بازرسی کنند دیگر هرکاری از آنها برای ادامه ماجرا ساخته است.  کشتی‌های تحت پرچم کشورهای پاناما، لیبرایا و دیگر کشورهای از این دست، به دلیل وجود قرارداد بازرسی آزاد با آمریکا در خطر هستند.

 

* نویسنده : سیدمهدی طالبی روزنامه‌نگار

نظرات کاربران
تعداد نظرات کاربران : ۰
capcha

خبرهای روزنامه فرهیختگانآخرین اخبار

خبرهای روزنامه فرهیختگانمرتبط ها